地铁车站对已建建筑改造的空间利用——以长株潭西环线湘潭北站为例

田佳

（广州地铁设计研究院股份有限公司，广东 广州 510000）

1 工程概况

长株潭城际轨道交通西环线一期为湘潭北站至学士路站至山塘站，线路全长17.21km，其中地下段长6.72km，高架线长9.49km，过渡段长0.6km，路基段长0.4km，共设站8 座，其中地下站4 座，高架站4座。该项目是长沙河西快线的组成部分，近期与已通车的3 号线贯通运营，满足大王山组团与长沙市主城区的联系，扩大服务范围。

湘潭北站为第1 个车站，为长株潭西环线与远期湘潭4 号线的换乘车站，车站位于高铁湘潭北站站前南广场下方，车站垂直于金鹏东路南北向布设，远期湘潭4 号线沿金鹏东路东西向布设。长株潭西环线湘潭北站为地下三层（局部四层）13～16m 岛式站台车站[1]。

车站周边情况：

其一，高铁站已建成并投入使用，未预留地铁条件。其二，站前交通枢纽涵盖：公交站场、中轴下沉广场、的士站场、负二层的地下车库及负一层的商业空间，已预留地铁接入条件，但不满足现行规范要求。其三，金鹏东路为已完成规划道路，宽50m，与下沉广场地坪存在6m 高差。

该站共设置5 个出入口、2 个安全出口、1 部地面至站厅无障碍电梯、3 组风亭，具体布置如图1 所示。1、2、3、4 号出入口均位于金鹏东路北侧地块内，1 号出入口沿金鹏东路东西向设置；2、3、4 号出入口均接入高铁湘潭北站站前综合交通枢纽；5 号出入口金鹏东路南侧规划绿地内。车站共设3 组风亭。1 号风亭组为低风亭组，位于金鹏东路南侧规划绿地内；2 号风亭组为低风亭组，位于高铁湘潭北站南侧下沉广场内；3 号风亭为低矮排风井，设置在金鹏东路北侧绿化带内。无障碍电梯与2 号风亭组新风井合设。车站设置4 个安全出口，1、2、3 号安全出口均位于金鹏东路南侧规划绿地内，4 号安全出口设置在金鹏东路北侧绿化带内。冷却塔设置于金鹏东路南侧规划绿地内。

图1 车站总平面图

2 研究重点

该站作为连通高铁站与城市内部的节点，并与公交、的士、地块客流相交融，如何将各个客流点顺畅地串联起来，是该站设计的重中之重。

3 设计思路

3.1 现有流线分析

该区域主要为高铁服务片区，周边现状如图2 所示。现有客流分为：由金鹏东路直接进出高铁站客流、从公交站场换乘高铁的客流、从的士站场换乘高铁的客流。公交站场与的士站场与高铁进站存在6m高差，并且需通过站前交通枢纽商业区部分最北端的楼扶梯，才能到达高铁站入口标高。

图2 车站周边现状图

3.2 地铁乘客流线分析

地铁湘潭北站联系着高铁站片区与长沙市区，建成后，除了承载高铁站进出客流外，从湘潭市区至长沙市区的客流也会在此汇聚，届时，高铁站、站前南广场的公交、的士、商业将彻底盘活，成为名副其实的交通枢纽。因此，地铁出入口需便利地与各个环节相连接，避免流线交织迂回。

3.3 预留条件分析

站前交通枢纽在设计时已在车库层预留地铁接入接口、车库至商业层预留楼扶梯孔洞，但属于全开放模式，与现有消防要求地铁独立疏散至室外、疏散出入口通道内不能与商业连通不符，需进行改造以满足现有规范要求[2]。站前交通枢纽预留的地铁出入口与高铁站的流线分析详见图3。

图3 出入口与高铁站流线分析图

4 车站连通方案分析

通过现有预留条件分析，车站2、3 号出入口可到达高铁进站扶梯及公交站场，4 号出入口可到达高铁进出站扶梯及的士站场。

根据《地铁设计规范》（GB 50157—2013）28.2.3 第1 条，“车站每个站厅公共区安全出口数量应经计算确定，且应设置不少于2 个直通地面的安全出口”，经计算，该站站厅公共区至少需要2 个直通地面的出入口。又因28.2.7 条“站台和站厅公共区任一点，与安全出口疏散的距离不得大于50m”，分析得出，该站至少需要2、4 号出入口作为地铁的独立疏散口，3 号出入口作为不参与疏散的纯连通口也可使换乘最为便利。根据《地铁设计防火标准》（GB 51298—2018）5.1.11 条规定，“站厅公共区与商业等非地铁功能的场所的安全出口应各自独立设置。两者的连通口和上、下联系楼梯或扶梯不得作为相互间的安全出口”，即2、4 号出入口需与站前交通枢纽的地下车库和商铺完全隔开，不得设置连通口[3]。

那么，如何在满足现行规范的前提下，使乘客便利地往来于地铁和高铁成为湘潭北站的设计重点。

4.1 2 号出入口

2 号出入口从位置分析，可连接地铁与公交站场、高铁进站口，按原有预留条件及现有规范要求，负二层原预留与车库的洞口需进行封堵，负一层楼扶梯洞口及出入口通道范围均需砌筑防火墙与站前交通枢纽内商业部分分隔开，直至商业外墙。

若按直接分隔至商业外墙，则地铁乘客需行至室外，再步行至商业室内才能到达高铁进站口楼扶梯，流线迂回不合理。在这里，需打破常规思路，改造多一点，流线顺畅点。尝试引入“灰空间”的概念：将东侧通往公交站场的外墙打开，改为防盗卷帘（商业控）；在商业走道西侧设置防盗卷帘，商业走道南北通过防火卷帘划定界面，将两道防盗卷帘、两道防火卷帘围合的空间定义为“灰空间”，在民用建筑中，半开敞的“灰空间”可视为安全区。这样，乘客可到达划定的“灰空间”后选择是向东去往公交站场，或向北至高铁站进站口，无需行至室外后再进入室内，也保证了商业动线的完整。改造平面图见图4。

图4 2 号出入口改造平面图

4.2 3 号出入口

3 号出入口的位置比2 号出入口距离高铁进站口、公交站场下车点都短些。作为换乘客流的主力出入口，将3 号口定义为纯连通口，不作为地铁专用疏散口，更为便利。3 号出入口在负二层与车库也可连通，对跨城市工作的人群提供了更为便利的服务。作为连通口，仅需将负二层预留侧墙打开接入、对预留楼扶梯洞口不满足安装需求的地方进行些微结构改造即可。这里不再赘述。改造平面图见图5。

图5 3 号出入口改造平面图

4.3 4 号出入口

4 号出入口向西可到达的士站场、向北可直达高铁进站口、出站口楼扶梯。按原有预留条件及现有规范要求，负二层原预留与车库的洞口需进行封堵，负一层楼扶梯洞口原防火卷帘需改为防火墙与商业分隔开来，直至商业外墙[4]。

若将洞口四周的防火卷帘均改为防火墙，则乘客需向东行至室外，再通过北侧的疏散门重新步入室内，再折返至高铁站进出站口，流线曲折不通畅。在4号出入口，采用与2 号出入口相似的处理手法：将出入口最上级平台处右侧外墙打开，改为防盗卷帘，直对高铁站进出楼扶梯处防火卷帘保留作为防火分隔，将平台处从室内环境改为“灰空间”，不会出现火灾模式下囤烟不可疏散的情况，可定义为安全区，从而将所有的乘客路径均保留在屋顶范围内，加之正确的导向引导，可迅速到达目的地。改造平面图见图6。

5 结语

随着城市综合交通体系越来越多，建设时序无法完全匹配，预留工程无法保证后续接入条件完全满足使用需求。本文通过湘潭北站设计实例分析，针对预留条件不满足现行规范要求下的情况进行分析，提出了一些在保证乘客使用功能前提下的措施、手段。希望给后续工程在接入已建建筑设计时，能提供一些思路。