港口经济产业结构的动态演化特征——基于浙江舟山港企业微观数据的实证研究

李时兴，王意伟 （浙江财经大学，浙江 杭州 310018）

0 引 言

港口经济作为海洋经济形态之一，已经成为了国民经济可持续发展中不容忽视的新经济力量。作为浙江舟山经济社会发展的重要驱动力，港口产业不仅对舟山市经济发展起到带动作用，也对浙江省的经济增长和高质量发展产生重大影响。

现有的国民经济产业研究中，港口经济尚未有统一的定义与界定。参照港口管理部门的职责范围，港口经济活动主要包括港口和航运。但随着社会经济分工的细化和经济组织业务的多元化，港口和航运功能的外延不断扩大，且相互交融，港口经济活动已不仅包括运输，还包括诸如仓储、装卸、金融、租赁等散布于其他产业的活动，成为一个由多部门、多产业构成的综合、复杂的运行系统（宋敏等，2015）[1]。

鉴于此，本文对港口经济产业进行界定与分类，并依据浙江舟山港企业微观数据，应用“三轴图”法和灰色关联分析法探究港口经济产业结构的演化特征与动态路径，这不仅能够全面准确地掌握浙江港口经济的发展状况，更有助于厘清港口经济的运行机制，优化港口经济发展的政策设计，实现港口经济的长效发展。

1 港口经济产业界定与分类

1.1 港口产业的业务分类

依据港口企业的产业功能与业务内容，港口产业可分为港口业与航运业两大类，其中：港口业包含港口主业、港口辅助业和港口关联产业，航运产业包含航运主业、航运辅助业和航运关联产业，具体分类如表1所示。

表1 港口业的业务分类

1.2 港口经济产业分类

依据港口的业务内容，将港口业分为三个层次：第一层次为港口主业；第二层次为港口辅助业；第三层次为港口关联产业。其中：港口主业为港航核心产业；港口辅助产业主要为港航核心产业服务；港航关联产业是生产经营与港航核心产业以及和港航辅助产业有业务往来或联系紧密的产业（张新放等，2020）[2]。具体分类见图1和图2。

2 港口经济产业结构演化特征分析

随着社会经济分工的细化和经济组织业务的多元化，港口经济产业呈现出从单一利用到多层次开发的结构升级过程（林宝城等，2019）[3]。为此，本文依据2011—2020年舟山港企业微观数据，测算出港口经济的产业增加值，并借鉴“三轴图”分析思路探究港口经济产业结构的演化特征。

2.1 “三轴图”分析法

“三轴图”法，即在平面上构建两两相交成120 度的三轴图，其轴x1，x2，x3的尺度分别为产业产值占比，则有x1+x2+x3=100。将某个年度的比重标在相应的轴上，构建出结构△ABC（见图3），将不同年度的结构三角形绘制在同一个三轴图上，并求出每个结构三角形的重心，通过重心的变化轨迹可以看到产业结构的演进规律（于海楠，2009）[4]。

以三轴图中的x1，x2为轴建立平面仿射坐标系，将平面划分成6 个区域，不同的区域表示不同的产业结构。当重心位置在同一区域内发生变化时，xi的顺序不发生质变，表明产业结构未发生变化；而当重心位置有跨区域的变化时，就表明xi的大小顺序改变了，这就意味着产业结构发生了质的变化，产业结构变化与6 个区域的关系见表2。

表2 三轴图中产业结构变化规律

假设一点的仿射坐标为（x1，x2），则结构三角形的三顶点坐标分别为A（x1，0）、B（0，x2）、C（-x3，-x3），则重心坐标为G（x1-x3）/3，（x2-x3）/3）。

当产业结构呈现X3＞X2＞X1模式时，结构三角形重心落在第4 区域。产业结构能以两种变化模式实现这一结构形态（见图4）：第一种是右旋式，从1 区域，经过2、3 区域进入第4 区域，这一模式中，X2产业迅速发展，取代了X1产业的主导地位，但X3产业迅猛发展，先后超过了X1和X2产业，成为主导产业。第二种是左旋式，从1 区域，经过6、5 区域进入第4 区域，这一模式中，X1产业首先占据主导地位，随着经济发展，X3产业发展起来并先后超过了X2和X1产业，成为主导产业，而X2产业的发展超过了X1产业。

2.2 浙江省港口经济产业结构演进特征

从表3可以看出，港口经济产业结构为港口主业＞港口关联产业＞港口辅助业。为了更为细致地分析产业结构的演化特征，将结构重心坐标（x1，x2）进行标准化处理（标准化公式：Xi'=，其中、si为Xi的均值和标准差。）得到标准化重心（x1'，x2'）。重心的标准化处理是基于两方面的考虑：一是标准化处理消除了规模、量纲的影响，但不改变数据的相对位置；二是若结构重心均落于同一区域，“三轴图”分析标准在产业结构演进特征的分析中失效，而重心标准化将原点设定为结构重心坐标的（x1，x2）均值点，构建标准化仿射坐标系，使得同一区域内也能够应用“三轴图”分析标准来分析产业结构的变化路径。

表3 浙江省2011—2020年港口经济产业占比及重心坐标

图5可以看出，结构重心同落在第6 区域上，呈现出较为平坦的右旋演变路径。从横轴看，重心路径正向靠近坐标原点，港口主业占比与港口关联产业占比的差异在逐年减小，港口关联产业发展速度高于港口主业；从纵轴看，重心路径不仅整体负向偏离坐标原点，而且偏离程度在逐年增大，呈现较为陡峭趋势，港口关联产业占比在数值和增速上均高于港口辅助业。

图6可以看出，港口经济产业结构从标准化后的第1 区域开始，经过2、3 区域进入第4 区域，呈现出右旋模式。港口产业结构演进大致可划分为三个阶段：第一阶段是2011—2016年，标准化重心落在第1 区域，呈现出平坦右旋趋势。这一阶段中，X1＞X2＞X3，且（X1'-X3'）＞0、（X2'-X3'）＞0，而五年均值则是（X1'-X3'）＜（X2'-X3'），港口辅助业、港口关联产业的比重在提高，港口主业比重在下降，并且港口主业的变化程度大于港口辅助业的变化程度，而港口辅助业的变化程度略高于港口关联产业，说明港口主业的发展首先带动了港口辅助业的快速发展。第二阶段是2017—2018年，标准化重心落在第2、3 区域，港口主业占比逐渐下降，港口辅助业与港口关联产业的占比逐渐上升，且港口关联产业的比重提高程度远高于港口辅助业的变化程度。第三阶段是2019—2020年，标准化重心落在第4 区域，新冠肺炎疫情严重影响了浙江省的对外贸易，港口主业和港口辅助业的比重明显下降，由于港口关联产业包含了金融、贸易、加工等多种行业，使得港口关联产业受新冠肺炎疫情影响的程度弱于港口主业和辅助业。

3 港口经济产业关联特征分析

“三轴图”分析法根据重心位置的变动情况生动地刻画了港口产业结构的演化路径，但在同一结构区域，因特定的资源、环境和制度等因素的影响，不同时期港口经济的产业结构特征存在着一定的差异。倘若能够了解每一时期港口经济与国民经济的量化关系，厘清港口经济内部产业（行业）的关系特征，将有助于掌握港口经济产业结构的现况，厘清港口经济的运行机制（熊勇清等，2017）[5]。因此，本文运用灰色关联法分析，探究港口经济与舟山国民经济、港口经济内部各产业的动态关联特征，从量化角度探究港口经济产业结构的演化特征（肖潇等，2017）[6]。

3.1 灰色关联（GRA）分析法

灰色系统理论是以“贫信息”的小样本为研究对象，通过充分利用部分“已知信息”的生成、开发，实现对系统的有效控制。灰色关联分析法依据灰色系统理论能够较好地解决变量间关联关系的度量问题。其基本思想是：以参考点或比较点之间的距离为基础，从距离中找出各因素的差异性和接近性；或者说是基于行为序列的几何形状接近程度，以分析和确定因子间的影响程度或因子对行为的贡献测度。根据分析对象时序数列曲线的相似程度来判断其关联程度(李兴绪等，2008)[7]。

数学模型为：设两个行为序列分别为

x1=[x1（1）,x1（2）,...x1（n）]，x2=[x2（1），x2（2）,...x2（n）]

则灰色绝对关联度：

灰色相对关联度：令分别为x11x22的初值像，则的灰色绝对关联度为x1，x2的灰色相对关联度。

灰色绝对关联度反映序列x1，x2的几何上的相似程度，灰色相对关联度表征x1，x2相对于初始点的变化速率的数量联系，而灰色综合关联度则较全面地表征序列之间联系紧密的数量指标。

由于无论灰色绝对关联度、灰色相对关联度还是灰色综合关联度，都只得出了关联度的大小，而其关联方向无从得知，因此引入点关联度决定关联的正负性。

记K1={k|Δx1(k)Δx2(k) ＞0,即趋势相同即趋势相同}

K2={k|Δx1(k)Δx2(k)=0,即趋势相反}

其中：若P12＞N12，取M12=1，即x1，x2正相关为主；

若P12＜N12，取M12=-1，即x1，x2负相关为主；

若P12＜N12，取M12=0，即x1，x2相关的正负性相同。

3.2 港口主导产业结构演化特征

依据灰色关联分析法，分别计算出舟山市GDP 与港口经济增加值、港口经济增加值与港口经济各产业增加值、港口经济各产业与其相应行业增加值的点灰色关联系数和灰色综合关联度（见表4），并依据灰色关联度的大小排序（见表5）对港口经济产业结构的演化特征进行探讨。

表4 2012—2020年浙江省港口经济产业的点灰色关联系数和灰色综合关联度

续 表

表5 2012—2020年浙江省港口经济产业的灰色关联系数排序表

在表4中，港口经济增加值与舟山GDP 的灰色综合关联度为1.635 2，存在着高度正相关关系，点灰色关联系数呈现逐年增加的势态。

在港口经济各产业中，港口主业的灰色综合关联度最大为0.923 3，港口主业涵盖了货物或旅客的水陆运输、货物装卸、储存、驳运等，体现了港口经济产业的运输功能，其发展主导着整个港口经济的发展。港口关联产业主要涵盖了加工业、商业贸易业，其生产经营依托于港口主业和辅助产业，港口关联产业排名第二，体现出港口经济对整个国民经济的辐射和拉动作用。港口辅助产业的灰色综合关联度最小，港口辅助产业主要服务于港口和航运活动，受港口体量的影响，在整个港口经济中的份额较小。

在港口主业中，灰色综合关联度排名前二的是货物运输与装卸仓储，是港口业务活动的核心，主导着整个港口的经济发展。水工建设和港口客运排名后二，水工建设涵盖了诸如港口与海岸工程、航道工程等服务性、常规性的设施工程建设，而港口客运主要为港口旅客服务经营，由于舟山港的经济与环境特征，这两个行业是港口主业的重要补充产业。

在港口辅助业中，排名前三的是拖轮引航、物资供应和船代客货代，拖轮引航主要包括港务船舶调度服务、船舶引航服务、进出港船舶推拖服务等业务活动，物资供应则是船用燃料油、岸电和生活品等物资供应业务，船代客货代是铁路、水路、道路运输代理活动，服务于货物和旅客进港、出港的运输业务。这三个行业是港口辅助业的核心所在，其发展必然会促进港口主业的发展。

从表5可以看出，港口主业各年份的点灰色关联系数呈现逐年增加的势态，排序基本保持第1 位，但港口辅助产业和港口关联产业的变动趋势正好相反，2012—2016年港口关联产业的排序位置总体保持在第3 位，2016年后上升到第2 位，港口关联产业产值与港口经济总产值的关联程度增强，依托于港口的贸易经济具有较强的辐射和拉动作用，港口经济逐渐成为了一个多部门、多产业构成的综合、复杂的经济系统。

4 主要结论

本文依据港口业务特征对港口经济产业进行界定与分类，应用“三轴图”法和灰色关联分析法探究了港口经济产业结构的演化特征与动态路径，得出以下结论：

港口经济是多部门、多产业构成的综合、复杂的经济系统。依据港口业务类型，港口经济产业可划分为港口主业、港口辅助业和港口关联产业。

舟山港口经济产业结构的三轴图结构重心同落在第6 区域上，呈现出港口主业＞港口关联产业＞港口辅助业的结构形态。

港口经济产业结构演进可划分为三个阶段：第一阶段，港口主业比重在下降，港口辅助业、港口关联产业的比重在上升，港口辅助业的变化程度略高于港口关联产业，港口主业的发展首先带动了港口辅助业的快速发展。第二阶段，港口关联产业比重的上升程度远高于港口辅助业的变化程度，依托于港口的贸易经济具有较强的辐射和拉动作用。第三阶段，新冠肺炎疫情严重影响了浙江港口经济，港口关联产业受新冠肺炎疫情的影响程度弱于港口主业和辅助业。

港口经济产业对舟山市的经济发展和产业结构起着正向导向性和带动作用，港口主业的发展主导着整个港口经济的发展，港口关联产业成为港口经济发展的第二层次，体现出港口经济对国民经济的辐射和拉动作用。港口主业核心产业是货物运输与装卸仓储，港口辅助业则是拖轮引航与物资供应。

港口主业各年份的点灰色关联系数呈现逐年增加的势态，排序基本保持第1 位，但港口辅助产业和港口关联产业的变动趋势正好相反，港口关联产业的排序位置自2016年后从第3 位上升到第2 位，港口关联产业成为了港口经济发展新的增加极。