西部陆海新通道背景下国际多式联运货物路径选择研究

彭 聪 （重庆对外经贸学院 跨境商务学院，重庆 401520）

0 引 言

随着“一带一路”倡议的稳步推进，中国与沿线国家的贸易往来越来越密切，有力地促进了国家间的经济合作与交流。早在2015年，中新双方就签署了《中新（重庆）战略性互联互通示范项目》，将重庆定为该项目的运营中心，因此，2015年可以称为是西部陆海新通道的启动元年。2017年，甘肃、贵州、广西三个省份的加入使中新项目有了更多的支持。2019年《西部陆海新通道总体规划》的发布进一步扩大了合作省市范围，现已形成了西部12 省市和海南、广东湛江“13+1”的共建格局。在国内，西部陆海新通道将西南和西北地区紧密联系在一起，其中包括了成都、重庆、西安等经济发展势头持续升高的城市，其辐射延展带向北延伸至乌鲁木齐，向西延伸至拉萨，对西部地区的开发开放具有重要的促进作用；在国外，西部陆海新通道将西部省市与中南半岛通过公路、铁路、水路等多种运输方式实现内外联通，形成的国际多式联运物流通道有力地推动了沿线省份的对外贸易发展。

随着西部陆海新通道业务量的增加，通道上进出口货物的种类日益全面，涉及到电子产品、汽车及其零部件、农副产品、化工建材等，而不同货物由于自身价值特性的差异导致其敏感度并不相同，敏感度越高的货物受时间的影响较大，为了进一步减小货物在跨境物流运输中的价值损失，提高跨境物流通道的综合经济效益，本文将对货物在国际多式联运中的综合运输成本进行分析，探讨不同价值特性货物的运输路径，以期为西部陆海新通道下的国际物流通道建设提供参考。

1 通道网络与物流运输成本构成

1.1 通道网络构成

西部陆海新通道的主通道有三条，分别是自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口；自重庆经怀化、柳州、至北部湾出海口，以及自成都经泸州、百色至北部湾出海口[1]，三条通路均在北部湾港出海，广西北部湾成为陆海交汇的关键节点，近年来广西相应地加大了对港口基础设施建设的投入，港口吞吐量和中转能力均大幅提高，能够满足西部陆海新通道项目所带来的海运需求。货物经北部湾出港后将通过海运运至中南半岛，同时跨境公路与跨境铁路运输也是国际间交流与合作的重要运输方式，跨境公路运输一般从重庆巴南区南彭公路保税物流中心或成都天府新区自贸试验区出发，经过广西或云南的边境口岸过境，运至越南、泰国、新加坡等东盟国家；跨境铁路运输原计划通过泛亚东盟铁路从国内运至新加坡，目前已建成中老铁路，而越南国际铁路班列也正在稳定地开行，其余段尚在建设之中。

因此，该双向运行的国际物流通道现有铁海联运、跨境公路联运、跨境铁路联运和公海联运国内外相衔接的4 种多式联运方式。由于重庆为西部陆海新通道项目的运营组织中心，在接下来的研究中将重庆作为起始节点，新加坡作为终点节点，以重庆通道至新加坡之间所形成的各条国际物流路线为研究对象进行分析，对比各条线路在运输不同货物时的成本构成情况，以寻求不同敏感度货物最适宜的多式联运路径。重庆通道至新加坡的国际多式联运网络结构图如图1所示。

由图1可知，集装箱在重庆至新加坡之间有以下国际多式联运路线：①铁海联运，重庆—怀化—柳州—北部湾—新加坡；②铁海联运，重庆—贵阳—南宁—北部湾—新加坡；③公海联运，重庆—贵阳—南宁—北部湾—新加坡；④铁公联运，重庆—贵阳—南宁—河内—万象—曼谷—吉隆坡—新加坡；⑤跨境公路，重庆—贵阳—南宁—河内—万象—曼谷—吉隆坡—新加坡；⑥铁公联运，重庆—磨憨—万象—曼谷—吉隆坡—新加坡；⑦跨境公路，重庆—磨憨—万象—曼谷—吉隆坡—新加坡。

1.2 通道运输成本构成

货物的价值特性指的是货物在从产地到销地这一过程中，由于物理距离的存在会产生相应的运输时间，而市场供给与需求又具有不确定性，致使货物的价值随着时间会产生一定程度的贬值[2]。货物由重庆通道运至新加坡的国际物流过程中，其全程运输时间涉及货物在途运输时间、港口或口岸的通关时间、运输方式中转转运时间，三者时间相加较长，结合各类货物的不同价值特性，会产生不同程度的贬值情况，在这里将贬值情况用时间价值成本进行量化，其量化公式为：Q（Tij）=λVn×Tij。

式中：λ为货物平均贬值率，该值与货物本身的价值、货物的市场供求情况及货物的生命周期有关；Vn为第n类敏感度货物的价值；Tij为节点i，j之间的全程运输时间。

本文先将通道上的运输货物分为高、低时间敏感度两类，分别以一集装箱的农副产品（高时间敏感度货物）和工业配件（低时间敏感度货物）为代表，并通过对货物价值的进一步分析来寻求较佳的国际多式联运路径。不同运输方式下的物流运输成本具体为：公路运费上，国内、国外段分别为6 元/（TEU·km）、15 元/（TEU·km）；铁路运费上，铁路发到基价500 元/TEU，运行成本为3.6 元/（TEU·km）；水路运费上，海运成本0.5 元/（TEU·km）；货物价值特性上，农副产品价值1 200 000 元/TEU，平均日贬值率为0.100%，工业配件价值320 000 元/TEU，平均日贬值率为0.001%[2]；中转成本及时间上，上海、北部湾港海运中转成本分别为480、650 元/TEU，时间为96h，南宁、磨憨铁转公成本195 元/TEU，时间为3h；通关成本及时间上，上海、北部湾港口的通关成本为300 元/TEU,时间为8h，南宁、磨憨口岸通关成本250 元/TEU，时间为6h[3]。各条线路成本由运输成本、通关成本、中转成本以及时间价值成本四项构成。多式联运网络结构图中相邻节点间的距离和时间如表1所示。

表1 不同运输方式下相邻两节点间的距离（km）、时间（h）

2 计算结果及分析

通过代入基础数据进行分析，当运输集装箱装载农副产品和工业配件这两种不同敏感度的货物时，两者的最优运输方式均为铁海联运，路径为重庆—贵阳—南宁—北部湾—新加坡，通过北部湾港出境，同时进行集装箱海运换装，总运输时间277h，运输费用8 599 元，考虑农副产品的高敏感度货物价值特性因素后总运输费用26 881 元，考虑工业配件的低敏感度货物价值特性因素后总运输费用8 635 元。结果说明了“渝黔桂新”铁海联运的运输方式在运输各类货物上具有较好的兼容性，作为西部陆海新通道的首选运输方式，“渝黔桂新”铁海联运班列已经实现了北部湾港与重庆“天天班”双向对开，保持着常态化运行的状态，在北部湾港进行转运衔接海运网络，再运至中南半岛乃至世界其他国家。

通过对7 条国际多式联运路线进行计算，进一步分析发现，对高敏感度货物而言，当货物价值提高或者贬值率上升时，最优运输方式会发生变化，如在通道上运输笔记本电脑时，在货物价值特性上，其价值为4 200 000 元/TEU，平均日贬值率为0.433%，计算所得的最优运输方式是全程跨境公路运输，路径为重庆—磨憨—万象—曼谷—吉隆坡—新加坡，通过磨憨口岸出境，无需中转，总运输时间202h，运输费用为54 690 元，考虑笔记本电脑的货物价值特性因素后总运输费用207 755 元。因此，结合高敏感度货物两种不同的适宜运输方式可知，价值越高的货物其运输时间应越短越好，所以时间是高敏感度货物最重要的考虑因素；而低敏感度货物由于价值衰减程度较慢，应兼顾考虑成本和时间两个因素，所以经过北部湾港的铁海联运和公海联运方式均较好。

3 结论与建议

3.1 结 论

多式联运是国际货物运输的主要手段，本文针对西部陆海新通道的实际情况，以重庆通道至新加坡的各条国际多式联运路线为研究对象，从货物价值特性的角度对不同货物的最优路径进行选择。结论表明，当货物敏感度较高时，时间常常被作为第一考虑因素；当货物敏感度较低时，应同时考虑成本低与时间短这两个因素。针对西部陆海新通道货物路径选择的实际情况，接下来从政府及经济的角度提出建议，以提升西部陆海新通道国际物流路径选择的经济效益。

3.2 建 议

3.2.1 发挥运营枢纽带动作用

枢纽节点具有汇集周边省市货源的能力，应重点打造重庆、贵阳、北部湾等主通道上的枢纽节点，加快建设并完善枢纽节点内的国际物流、冷链物流、保税物流分拨中心。同时，为了更好地吸纳周边货源，应优化与完善西部陆海新通道沿线省份的交通物流基础设施建设，打造以公路、铁路为主的交通运输网络体系，保证主干通道与支线集散衔接顺畅，使得交通运输网络体系与大幅增长的业务量相匹配。此外，为了进一步提高通道沿线省份的货运量，枢纽节点城市应发挥引领作用，促进各省份间的经贸合作，加强货源统筹协调力度，各省应结合自身的产业结构优势，丰富通道上的商品贸易品类。

3.2.2 适当降低运输价格

当通道上的货物达到一定的规模时，结合案例数据分析的结果可知，物流企业在进行跨境货物运输时，应考虑货物的价值特性，针对不同敏感度的货物，选择合适的货物最优运输方式，在此基础上适当地给出优惠价格，发挥该运输方式的最大作用。同时，在通关成本和时间上力求提高效率，特别是跨境公路国际多式联运路线涉及的境外口岸较多，由于各国通关制度不统一并且缺乏有效的信息沟通，导致境外通道整体的通关便利性不高，因此必须全面提升境外沿线各国的通关一体化水平，通过不断缩小通关时间，降低总体的运输成本。

3.2.3 加快多式联运设施和装备技术升级

一是需要提升铁路运载量，在铁路运输能力提升方面，可以通过客货分离的运输模式，释放干线货运能力，同时对现有的西部陆海新通道铁路网络进行扩能改造，如适时推进成渝铁路、钦港铁路、达成铁路等线路的升级改造。在联运载具的改进方面，可以参考国内外的先进经验，研发双层集装箱运输组织模式或者推广集装箱集拼集运模式，同时探索托盘、集装袋、框架集装等集装工具的使用方式，提高集装箱的单位装载率[4]。二是加强联运装备信息化水平，在当前大数据、物联网、区块链等新兴技术的驱使下，亟待提高运输装备的智能化程度，提升智慧物流技术水平和服务能力，如运营中心重庆现有完备的数字基础设施和高等级数据中心，广泛地应用智慧口岸、智能关锁、单一窗口、智慧长江物流工程等方式，方便海关、港口、企业进行数据交换工作。