推进生产流程再造，提升铁路运输效能

陈林 刘森

山东港口日照港集团铁路运输公司 山东 日照 276800

山东港口日照港集团铁路运输公司成立于1983年4月，是日照港集团的分公司，主要承担日照港石臼港区铁路集疏港车列的取送车作业任务，服务于日照港各装卸公司和中纺粮油等专用线，是连接国有铁路与日照港的重要集疏运纽带。铁运公司始终秉持“港口铁路为港口”理念，坚持党建统领，党政工作深度融合，深化改革创新，持续优化生产组织流程，强化基础管理，不断提升生产效率；坚持承诺践诺，强化从严管理，提升检衡质量，及时准确对位，为客户提供优质服务；坚持共建共赢，建立三方联劳协作、路港合署办公机制，上下沟通、左右联动，为港口装卸提供安全高效顺畅的铁路运输通道[1]。

1 生产流程再造的背景

1.1 铁路集疏港量持续快速增长

近年来，随着“公转铁”政策带来的铁路集疏港量上涨和日照港石臼港区南区铁路的开通，公司面临人员结构老化、铁路站场规模扩大、拖运量急剧攀升等突出问题；到港集装箱、平板车、敞顶箱等数量多，等计划时间长，占用港内线路，对公司运输生产提出了更高的要求。

1.2 港口铁路瓶颈制约日益加剧

港区铁路5个作业区域及两端接轨站均经咽喉区段相连，其中东港车场与港前车场通过II场北咽喉连接，该咽喉为车辆进出港必经通道，目前为单通道；自2018年以来，万吨大列到港已经成为常态，万吨列进出港需横越多场区，占用咽喉区段时间长，与中西港装卸线取送车之间存在交叉影响，制约咽喉通过能力；南区翻车机启用后，卸后线路不能满足万吨列整列卸车条件，只能分批卸车，影响作业效率。

1.3 行车设备故障维修明显增多

随着作业量的增长、重载列车的频繁运行，线路设备的故障率及维修作业量相应增加，故障部位以咽喉区段居多，设备维修养护影响调车作业，制约运输生产效率。

1.4 影响机车运用效率的因素多

作业量增加的同时，进港车辆挑扣检修车增多、到达混编车辆多，解编作业量大幅增加。2020年铁路集港车辆共到达18236列/1048771车，公司为路方挑扣红票车3049列/10032车，挑解红票车列占到达总车列的16.7%；到达混编车辆3610列，占到达总车列的19.8%左右，日常红票车及混编车解编作业占用约十分之三的机车动力和三分之一调车人员，且受站场线路咽喉多，交叉作业多、机车等信号、等进路等，对机车运用及作业效率影响极大[2]。

1.5 铁路平交道口管控难度较大

铁路平交道口是港口铁路的重要组成部分，担负着保障港区货物倒运及汽运集疏港的重要任务。之前公司共有有人看守道口9处，道口看守人员31人，各铁路平交道口具有点多、面广、劳务人员多、管理难度大等特点。

1.6 部分生产作业流程仍需优化

万吨列分批进港、卸后分批取车，作业时间长，影响咽喉通过能力；铁路平交道口取送车作业占用时间长，影响公路车辆通行；翻车机卸后空车检车环节需牵出至IV场进行，占用机车动力等，对运输生产效率仍存在较大的制约。

2 生产流程再造的主要做法

2.1 实施港内车场线路改造，优化站场布局

(1)实施矿石一期自动线南端贯通改造

矿石一期自动线（Ⅴ场7、8道）在改造前为尽头线，对位车辆只能由Ⅳ场推送，每批作业占用一台机车、一个调车组（4人），对位完毕需等待调车人员步行返回，跟乘机车方可进行后续作业，一批作业用时约45分钟。

经过实地调研、勘测后，将矿石一期自动线南端线路延长，增加2组折返道岔，并与Ⅴ场南牵出线拨移连通，对位车辆可经由Ⅳ场直接牵引至Ⅴ场7、8道对位，对位后机车经折返道岔返回，共计用时约30分钟，作业效率较改造之前提高33%，且不需要调车人员领车值乘。按矿石一期自动线昼夜装车12列计算，每天可节省一个调车组和一台机车180分钟作业时间[3]。

(2)实施Ⅱ场7、9道线路连通改造

晋中南铁路工程改造后，受场站条件限制，港区铁路与国铁日照站之间仅有一条进出港通道，进出港车流受Ⅱ场北咽喉限制，只能依次交替通行，严重制约了进出港列车的作业效率。

为此，公司结合既有线路，在不改变其他电气联锁条件的基础上，封锁截断Ⅱ场8道，在Ⅱ场7道与9道间新建一条渡线，增加了一条进出港通道，形成了进出港平行进路，这样一来，列车进出港由原来的一条进路依次交替通行变为两条进路可以连续通行，同步组织，互不影响，大大缓解了列车集中进出港的压力，提高了咽喉区段通过能力。Ⅱ场7、9道每通过一列车平均可节省时间10分钟左右，并且在一条进路上组织施工维修时，能够不中断进出港作业组织。

2.2 实施指挥系统集中控制，优化人员配置

(1)实施港区铁路道口集中控制

为切实推动劳务人员体制改革，优化人力资源配置，进一步强化道口管控。港口铁路现有道口25处，其中集中控制道口19处、无人看守道口6处。之前公司共有有人看守道口9处，道口看守人员31人，集控后累计节省了道口看守人员32人，每年节约人力资源成本320万元以上，同时还极大提高了道口的自动化管理水平。

(2)实施路港合署办公集中指挥

优化前，铁运公司生产调度与日照站调度之间通过电话联系，信息沟通不对称、联系不够紧密，导致阶段计划兑现率不高，港口铁路运输组织不畅。为全面优化铁路运输组织，2021年5月份，济南局集团与日照港集团共同提出优化提升双方运输组织效能的21项措施。

2021年11月30日，在日照港集团和济南局集团的强力合作下，“路港集疏运指挥中心”正式启用，这是继2021年5月25日实现“站港合署办公”之后，路港双方生产指挥流程再造的又一重大举措，形成了路方、装卸公司、铁运公司三方生产指挥一体化深度融合的新局面。依托路港集疏运指挥中心，打破公司壁垒，激发融合效应，把铁路运输组织贯穿到港口整个生产组织体系中，对“列车接入-车辆入港-装卸作业-车辆出港-列车发出”各项作业全流程铺画，促进了路港双方运输生产的高效顺畅。

2.3 优化进出港组织模式，实现南北“双进双出”

长期以来，我港铁路集疏运均由国铁日照站方向组织，通道单一，日照南站开通以后，也仅组织万吨列进出港作业，随着铁路运量不断攀升，南区铁路全面开通使用，进出日照站咽喉区段通过能力日趋饱和，制约运输效能的矛盾愈发突出。

为此，铁运公司在集团领导下积极推动启用日照南站普通货物列车接发功能，2021年6月1日，济南路局、铁运公司同时下发《日照、日照南站“双进双出”运输组织方案》，普通货物列车可以经由日照南站组织进出港，形成一港、两站、南北“双进双出”的铁路运输新格局，实现了港口铁路集疏运组织的新突破，港内生产组织更加顺畅。

2.4 优化检查车作业环节，提高车辆运用效率

2020年2月份，铁运公司与日照站及日照车辆段签订了《2020年度铁路货车检修与技术交接及爱车协议》，协议约定，经南区翻车机翻卸后的铁路货车取消港内检车环节，实施卸后车辆信誉交接，其整修检查、技术作业在日照、日照南列检作业场利用列车始发作业时同步办理技术交接，实现了路港铁路车辆交接流程的新突破。

据测算，取消南区翻车机卸后车辆检车环节后，平均每列煤炭重车能够压缩作业时间50分钟，极大提高了车辆周转效率，同时，还为港口节约了列检办公房屋、场区劳保碴及水泥预制板铺设等一次性基建费用1000余万元。

2021年5月份，路港再次达成协议，取消东区翻车机卸后车辆港内检车作业，在日照、日照南列检作业场利用列车始发作业时同步办理技术交接，翻车机卸后车辆编车作业同时，如一期自动装车线具备对位条件，可直接将卸后车列对位一期装车线，减少了重复转场作业及检车环节，平均每列车压缩作业时间90分钟左右。

2021年6-12月份，东区翻车机共卸车2830列。其中组织卸后车辆直接对位一期装车线815列，占比28.8%，合计压缩调车作业时间73402分钟，日均343分钟，大幅提高了东区翻车机卸后空车的运用效率，同时保障了二公司装车计划兑现[4]。

2.5 优化红票车扣修模式，减少港内挑解作业

2021年6月份以来，公司积极与济南路局、日照站及日照车辆段沟通协调，优化检修车挑扣模式，组织临近到期车辆管内编组成列到达，直接牵引入段检修，减少日照站段修车挑扣数量，大幅降低港内检修车挑解作业量。

2021年6-12月份，列检累计扣红票1341列2287车，日均扣票10.7车，与1-5月份比较，日均减少16.5车，红票扣车数下降61%；挑解检修车调车作业量日均减少约200分钟，下降52%，进一步释放了港口机车动力[5]。

2.6 优化万吨列组织模式，提高万吨列作业效率

(1)实现万吨列单机一次牵引进港

瓦日线单元万吨重载货物列车（简称“万吨列”）进港之初，均按分两批牵引进港组织，占用机车动力多，万吨列港内作业时间长。经机车牵引计算、危险源辨识及司机培训等程序，公司提出了一次牵引进港的方案，并先后组织DF12、DF4DD两种型号内燃机车进行试验，均达到生产要求。

万吨列两次牵引进港时，每批作业用时约90分钟，两批合计用时约180分钟；实现一次牵引进港后，整列牵引至Ⅵ场后直接分解对位，两批全部对好共计用时约120分钟，较之前每列可节省调车作业时间60分钟，大大提高了进港作业效率，同时减少了单机车空跑以及对Ⅵ、Ⅶ场咽喉区段、铁路平交道口等占用频率，使日照南站及道口作业人员的工作量减半。

(2)实现万吨列牵引对位、一次取空

为进一步优化万吨列港内作业流程，提高万吨列港内作业效率，公司与兄弟单位加强沟通协调，多次组织现场会，在前期顺利完成机车通过翻车机试验的基础上，于2020年4月3日，成功组织71501次万吨列自日照南站经南联III进入港南车场牵引对位翻车机，实现了“南联III投入使用、万吨列一次牵引对位、机车正式通过翻车机、翻车机夜间取车”四个首次，取得了历史性突破。

万吨列实现一钩牵引对位翻车机以后，由于南区翻车机卸后线路条件制约，取空作业从南端组织时需要分两批或多批作业，既影响卸车效率，又占用较多机车动力，为此，公司又多次与兄弟单位有关部门对接，研究确定了翻车机卸后作业流程的优化方案，即排通南区翻车机至牵出线的作业进路，待万吨列一次全部卸空后，安排机车通过翻车机从北端挂车，往南推送至卸车股道，再整列牵引直接出港，并于2020年8月30日，顺利完成106辆万吨列一次取空作业试验，实现了万吨列港内作业组织的新突破。

万吨大列一次取空作业模式的优化，实现了万吨列整列不间断卸车，解决了翻车机因取空作业带来的流程停顿，每列能够压缩万吨列取空等待时间约40分钟，既提高了万吨列卸车效率，又节省了机车动力和人员。

2.7 优化生产资源配置，适时增加机调人员运用

随着作业量不断增加，在线机车运行速度的快慢对整体生产组织的影响越来越大，为此，公司制定了《场区运行速度下限规定》，明确了单机、牵引、推送及重车检斤等情况下的机车最低运行速度，提高了在线机车整体运行速度，降低了各项作业对联络线及咽喉区段的占用时间，加快了港内车辆周转，促进生产系统效率提升。为满足港口铁路上量需求，公司于2020年8月24日，正式启用了十调机车；并于2021年1月27日开始，组织十一调机车上线运行，进一步提高了车辆进出港作业效率，强化了铁路集疏运保障能力。2022年一季度，公司根据生产上量实际，合理安排机车运用，组织管理人员、班组长及骨干人员成立“火车头先锋队”，调整部分机车乘务员倒班作业模式，压缩机车整备维修保养时间，连续实现第12台、13台机车上线作业，为生产上量提供充足动力保障。

公司原先配置6个调车组，相对固定两个区域，负责配合机车保障各个场区各条装卸线的取送车作业以及港内的解编作业。随着南区铁路开通，西港和南区的作业量逐步增多，相应增加调车组的配置显得越来越重要。公司立即充分调研，开展内部挖潜，于2021年5月20日，组织成立了第7个调车组。进入2022年，公司根据生产上量需求，新招聘了17名调车劳务人员，同时，组织东港站、西港站调整调车人员岗位配置，与2022年3月8日，成立了第8个调车组，结合西港及南区作业挑解、装卸线作业多等特点，按照“梯次配备、新老搭配”的原则组建，创新实施“1+1”双人作业法，全力保障各装卸公司取送车作业。

3 生产流程再造的效果

3.1 各项生产数据屡创新高

2021年，公司年累计完成拖运量9036万吨，日均24.75万吨，同比增加857万吨，增长10.5%。累计刷新拖运量、车辆进出港等11项作业纪录共46次，单班拖运量最高为19.2万吨，日运量超过36万吨，月度拖运量创下881.6万吨新纪录；全年公司拖运量首次突破9000万吨大关，连续三年铁路运量位居全国沿海港口首位。

3.2 生产经营指标大幅增长

2021年，公司累计实现铁运费收入同比增长36.5%；累计实现营业利润同比增长103.4%。

3.3 车辆在港停时低于考核指标

2021年，公司累计组织出港混编车375列20474车，运用车在港平均停时11.95小时，低于集团考核指标1.05小时。

4 结束语

山东港口日照港集团铁路运输公司紧紧围绕山东港口一体化改革要求和日照港集团超常规发展目标，破除思想禁锢，走出固有模式，大胆探索创新，聚焦铁路调度指挥流程再造，实施生产组织扁平化、集约化管理，推进铁路运输智能化、智慧化建设，全力提升港口铁路服务保障能力，筑牢港口集疏运关键竞争优势，进一步推动日照港实现高质量发展，为建设世界一流的海洋港口贡献铁运力量。