《中国城轨口述历史》张乃基访谈录：重庆单轨是创新，也是发展

采访时间：2020年8月20日

采访地点：北京·中国城市轨道交通协会

主持人：目前，重庆轨道交通已建成329公里，您是什么时候进入轨道交通建设的？

张乃基：1990年，时任重庆市市长认为东京的城市轨道交通很发达、很方便，而且感觉跨座式单轨不错，很适合重庆。从东京考察回来，要求重庆市建委进行调研，考察后确实感觉跨座式单轨最适合重庆，重庆市领导就决定引进跨座式单轨。同年成立轨道交通筹建办公室，然后就把我从设计院借调过来参与重庆轨道交通的筹建。

主持人：重庆轨道交通最早提出来规划建设是什么年代？

张乃基：说起来还挺早的。1945年抗日战争胜利以后，重庆编了一个交通规划，就提出来要建地铁。山城重庆交通很不方便，实际上各单位想建地铁，做了很多尝试。编制85总规的时候，又提出来，就一直在做这方面工作，包括客流预测等内容。这是一次很有实际意义的推进。

再一次有比较大推进作用是人防工程的地下疏散干道。1985年，重庆发生了大溪沟的下水道爆炸。就此事，市人防办给国家人防办报告说重庆有三大隐患：年久失修的下水道、围岩滑坡，还有未支护的人防洞。国家人防办很重视，让重庆市人防办处理好人防洞。

当时给我们的任务是，把解放碑地区的地下疏散干道进行加固处理。从燕喜洞到千厮门3.3公里，我是按地铁来考虑的，他们同意了。我们就定了一个标准，结果这3.3公里做出来以后，有2.7公里可以做地铁1号线的区间隧道。所以，算是按照将来建地铁的要求，做了这一段加固工程，以后再具体推进，这就是一个样板。另外，借由这段工程也把以后建地铁的施工工法定下来了。

主持人：重庆的整个规划落到文字上，融入到城市规划里，大概是在什么时候？

张乃基：第一个规划是在1993年或1994年，当时是市规划局做了一个综合交通规划，其中包含城市轨道交通的线网规划，那时把任务交给轨道公司。我们当时做了一个规划，以1号线、2号线、3号线为基础，增加了4号线、5号线，形成了五条线、117公里的线网规划。这就是纳入城市综合交通规划的第一个城市轨道交通规划。

第二个城市轨道交通线网规划是在本世纪初。2004年，市政府以24号文批准“六线一环”的城市轨道交通线网规划，总规模是350多公里。

这个规划跟第一个有质的不同，我们委托北京城建院的咨询公司中城捷咨询公司做了专题研究，研究了重庆市的城市结构、城市规模，研究了线网规模、结构和布局，提出来三个规划方案，再通过客流预测，对这三个规划方案进行比选，最后得出一个推荐方案，获得市政府的批准。这是第一个以市政府名义批准的城市轨道交通线网规划。

第三个就是纳入总规的城市轨道交通线网规划，是在第二个的基础上进行深化的城市轨道交通线网规划。优化的时候，我们同步做了一件当时国内都没做过的事，那就是城市轨道交通的控制性详细规划。当时的出发点，想把城市轨道交通的建设条件稳定住，哪怕三十年以后建也能建，不要出现通道被占或没有车场用地等问题。基于此，我们优化了三个方面：

一是确定每一条线中心线的坐标，划定了它的控制保护线。地下线路每边56米，高架线路每边36米，这就是区间。车站再扩大一点，就把控制线定下来了。

二是确定每一条线的生产设施用地。主要就是一个控制中心、一个主变电站，还有车辆段，每一条线都配备1至2个停车场。

三是确定换乘设施用地。就是每一个车站尽可能在马路两边，一边有5000平方米的用地，以后的通风竖井、出入口、冷却塔全部摆在里面，还包括涉及的换乘枢纽，每个换乘枢纽都按2至3公顷用地控制下来；生产设施用地加上换乘设施用地，就达到500公顷；还有就是供电，每个主变电的双电源供电的电源，还有供电走廊也都定下来。这就保证以后城市轨道交通实施的时候，所有实施条件都具备。

基于第三个城市轨道交通线网规划，就形成了两个网：354公里的基本线网和513公里“九线一环”远景线网，这个成果被纳入到2007年国务院批的重庆城市总规划。此后，规划就得到了很好的配合，凡是在规划控制保护区范围内的所有地上、地下建筑物的规划方案，都必须走规划协调的程序，以确保城市轨道交通线网规划以后的实施条件。

2011年又出了一版总规，把城市轨道交通线网的规模再次扩大，已扩大到800多公里。

主持人：在我的记忆里，重庆先做的是1号线的可研，但最后建设的时候是单轨2号线、3号线，这是什么情况呢？

张乃基：上世纪末，重庆想建城市轨道交通，但立项要落实40%的资本金，政府拿不出来，所以就去招商引资，根据别人想投资的交通制式，再配相应的线路。

1号线当时是香港的一家公司愿意投资。朝天门到沙坪坝16.5公里，才20多亿元的投资，1公里只投1.7亿元。这样做就采取BOT模式，跟重庆市政府达成协议，由该公司运营三十年，然后无偿交还给重庆市政府。具体操作是把沿途规划的七块地进行综合开发利用，用以筹集资金。这家公司委托重庆轨道公司进行建设运营，1994年协议签订后，这条线马上就启动了。但后来引资还是有困难，1995年，这家公司就把委托轨道公司建设地铁的建设权收回去了。收回去后，1号线很快停工，到本世纪初才把这个合同终止。

随后，我们就把精力放在3号线，也就是跨长江、嘉陵江长约10公里的四公里到新牌坊的悬挂式单轨线。他们也答应投资，因为这一条线客流量要达到每小时两万人。悬挂式单轨实际上是低运量系统，客流一到两万人，但投资比建地铁还贵，就被否了。

就只剩了2号线，当时就想利用日本政府贷款，引进跨座式单轨。1993年，日本派专家组到重庆来调研，编制工可报告。他们完全认可了我们提供的资料，包括线路走向，最后纳入日本政府的第四批对华贷款清单。

但当时国家有规定，要求国产化率要达到60%。我们在三条线、三种制式、三种招商引资模式的情况下，两条线都走不通，到1996年，剩下来的就只有2号线，所以就集中力量解决了2号线的国产化问题。

主持人：国家规定不是70%吗？

张乃基：当时国家规定是70%，但引进新的交通制式可以降低10%，我们就按60%来考虑。重庆财政很紧张，要做国产化很难。我印象最深的是铁专院院长很有魄力，免费给我们做跨座式单轨的三项关键技术的国产化研究：PC轨道梁、道岔，还有车辆。

做完专题研究，他们没停，马上联系厂家做试制。这些领导很有眼光，我们到日本调研，就想看道岔是怎么生产的，工厂不让看，只让看已经生产好的道岔，摆在场地上，准备包装装箱，不让照相和摄像。但是去的人到底是专业的，到那儿一看结构，关键的东西一看，就都清楚了。

回来以后，宝鸡桥梁厂就把五开道岔做出来了，养马河桥梁厂把活动模板做出来了。然后还生产了一榀直梁、一榀曲梁，曲梁最小半径是100米，然后按施仲衡院士的要求，拉到西南交大，做了300万次的动荷载试验，证实了整个梁体结构的完好无损。

就这样，就把我们的活动模板、整个生产工艺都定下来了，再加上把重庆造船厂引进来，按照日本的图纸，把道岔的钢箱梁做出来。做完后让日本技师来检验，后来两家就达成意向，可调性道岔联合生产，这样就把道岔和PC轨道梁的国产化推进了。

长春客车厂又制作了跨座式单轨的转向架，这也是一个关键技术，跟日立公司谈合作生产车辆的时候，也有资本了。这样算下来，我们的国产化率达到了60%。

有了这个基础，利用1997年重庆直辖的机会，原国家计委在1999年批准重庆2号线引进跨座式单轨。我国的工程技术人员很有眼光，建设中很多东西跟日本有差异，没有照搬。这就是工程技术人员做的努力。

重庆作为现今世界上单轨列车运营规模最大的城市，备受瞩目。单轨也成为行业内讨论越来越多的话题。单轨从当时引进起就能感觉到不足：一是中运量系统道岔的折返能力有限制，从实际运行来看也确实是这样。单轨最大行车密度只有24对每小时，3号线目前是超负荷运行，始终无法突破这个瓶颈。这不是折返能力，折返能力可以用“大小交路套跑”的方法解决。它被限制的关键因素是什么呢？停站时间。大客流站停站时间有时超出60秒，这就归结单轨的车门。每节车只有两个门，地铁是四个门，最后我们分析，这是最大的不足。

车辆方面要进行改进，增加门。另外，运量也有瓶颈。其他的比如原来认为能耗大，这些都不存在。重庆引进后，车辆制动用电制动，下坡时产生的再生能源，把它吸收过来，处理后又输回电网。单轨的牵引能耗按人计算要差一点，因为人得载少，但按车来计算，在国内城市轨道交通中，只有北京地铁10号线更省。所以，能耗也不是大问题。高架站在地上，爬大纵坡、小半径，对线路条件限制比较小，胶轮震动噪音很小，环境保护比较好，不光是城市里的中运量线路可以用，旅游线路也可以利用。

主持人：现在重庆市已经运营地铁、单轨，那么在线网规划里，它们之间大概是什么关系？

张乃基：目前我们的考虑是，依据规划，在未来建设中，有的线路可以上单轨，但不再建B型车了。后面建的线也就是第三轮规划，是五条线、200公里，用的是As型车，就是“山地城市的A型车”。特点就是相对A型车的宽度（3米），比B型车的长度（19.5米）短一点，可以适应250米的小半径，单轨车的高度内净空高2.2米，空间大，爬坡性能可以到50‰。综合考量后，后面五条线统统按这个车型设计和建设。

当然，我们也在考虑提高服务水平。我们感觉原来单条线单独运营，乘客换乘太不方便了。特别是重庆地形复杂，两条线隔得有一定距离，我们就想能不能在运营模式上进行改进。我们考察了日本单轨，感觉日本做得不错。归纳起来，有四种运行模式，重庆要全部用上。一是“大小交路套跑”，这个已经在用；第二个是“不同编组列车的混跑”，现在安装屏蔽门后，控制系统等都有一定难度，目前也做到了；三是“跨线运行”，在日本从这个站上车，坐一趟车就可以到目的地，其中经过了几条线，但乘客不需要下来换乘，这就很方便；四是“快慢车混合运行”，有急事可以坐快车，可以缩短时间。后面两种运营模式我们没做到，但想做到，这样就可以把服务水平提得更高。

主持人：重庆最近的四条线采用了CBTC的互联互通，这也是我国的一个示范工程。

张乃基：这是一件很关键、很重要的事。最早是从资源共享来考虑，本世纪初，广州地铁就提出车辆维修设备资源共享，我们很赞同。

车要能在各条线上走，公司研究后就决定了“三统一”。一是统一车型和限界，关键是限界；二是统一受电方式和电压，都用1500V电压，也就是触网受电；三是信号系统，但那时根本不敢讲“信号系统统一”，感觉这是很神秘的事情。要实现这四种运行模式，提高服务水平，其中的条件一个取决于规划，就是“同站台换乘”，没有同站台换乘，要过轨，专门建联络线工程量太大、难度太大，最简单就是同站台换乘，也方便了乘客。站前、站后接一个过渡道岔，车一下就过渡了，我们在做控制性详规的时候，正好解决了。凡是换乘站能建同站台换乘的，都按同站台换乘的方案来控制，最后我们规划了16座同站台换乘站。另外，还必须要有跨线站，也就是“越行站”，即“四线站”。原来在规范上要求3至5站要设一个故障车的“待避线”，地铁都把待避线设在区间，我们提出来要设在车站，形成“四线站”。既缩短了排障时间，同时兼顾快车越行功能，在设计上进行落实。正好把信号系统的统一也纳入CBTC范畴（“无线移动闭塞”范畴），借此，时任董事长仲建华在重庆轨道公司编制出台《设计的基本技术要求》，把实现互联互通的网络化运行归纳了四个方面——统一的车型和限界，无线移动闭塞标准化，轨道线路和车场的优化，以及构建全网的控制指挥中心。

我们把这四个方面归纳到一块，形成互联互通的网络化运行的专题研究，同时归纳到“设计的基本技术条件”中，贯彻至所有线路的设计。

重庆的这一轮建设规划，形成的五条线、200公里的轨道线网能够实现不同编组列车的混合运行，不同交路列车的混合运行，快慢车的混合运行以及跨线运行。

主持人：城轨交通建设跟铁路不一样，铁路由国家投资，统一标准、统一行动。城轨交通是由地方政府投资，加上不同的投资、不同的年代、不同的招标，形成了信号制式的不一致。这次做法在业内是获得共识的，希望将来在运营时再摸索出一套经验。重庆市经过二十几年的建设，已经有了基本的网络，现在又在发展市域轨道交通，关于这点是怎么考虑的？

张乃基：重庆主城区面积5473平方公里，比较大，然后相邻周边的这些区，它们看主城区在发展城市轨道交通，也想要发展。我们做第一个专题研究时也考虑了这一点，当时在规划线网里留了两条通达郊区的线路，一是到璧山，一是到江津。

市域轨道交通开始建设后，周边区的积极性很高。璧山提出要把这一段延伸过来，1号线从尖顶坡到了中梁山的西边。璧山开通轨道交通，挨着璧山的铜梁区也动起来。还有就是江津，规划当中，5号线要到江津老城区。江津准备在江北再建一个新城区，新城区北边是双福工业园区，南边是德感工业园区，于是就想有一条轨道线把两个园区和新城区串起来，跟5号线串通。所以就出了一条江津到5号线，现在施工终点为跳蹬站的延长线。这条延长线结合江津的情况继续延伸，就把江津规划的“支坪组团”、“珞璜工业园区”都连上，然后再从珞璜接到3号线和2号线的终点鱼洞。这样，江津就用轨道线把区里面的几个组团全部串成一体。

主持人：这样线路长度势必很长。我国最早实现跨省运营的城市轨道交通线路是上海地铁11号线，到了江苏的苏州、昆山、花桥，长达七八十公里。在运营模式上采用地铁模式，旅行速度35公里每小时，全程要两小时。我去坐了一下，非常不方便。重庆地域更大，就要用到灵活的运营方式，才能发挥城市轨道交通的优势。

张乃基：考虑到这个情况，我们就把这一条线请日本专家提供咨询，要用交流制，站间距大，时速达到五六十公里的旅行速度。最关键的是，如果用交流电，跟现成的轨道交通去换乘，就会出现日本以前发生的问题，大量的换乘客流量不方便。所以我们还要实现贯通运行，就想到研制双流制车，既可以在交流线路上运行，又可以在直流线路上运行。

从标准梳理到双流制车的研制，各方面深化以后，我们去问了德国人“中性段”设置的条件。据了解，第一个是平坡，第二个设在区间，长度是一列车加15米。我们又去问日本人，就是设在区间，不一定是平坡，小坡度都没问题，长度只要30多米，和50多米比短多了。我们到日本的现场看，很简单，两边线路到这儿有一个接头，接头中间这一段线是绝缘的，车过来时一点速度都不降，很平稳。所以，我们基本采取日本模式。

主持人：重庆正在做的创新非常有意义。我国一线城市基本上已经成网，随着都市圈城市群的发展，下一阶段势必会发展大量的市域轨道交通。这和在中心城区建地铁还是有很大区别，会面临跨线运营、越站运营等问题。你们的这些尝试、创新，能让城轨交通的快速优势体现出来。您从事轨道交通这么多年了，能谈一谈感想吗？

张乃基：从技术层面，重庆轨道交通有两方面做得比较好。

第一个方面——控制性详规，这对轨道交通很重要，特别是考虑到轨道交通客流的接驳和换乘枢纽。再有，要充分发挥轨道交通的作用，控制性详规所做的三方面内容太关键，包括通道的保护，范围线的控制以及生产设施用地和换乘设施用地的落实，为未来发展提供保障。但是，还应该对它的研究上升一下，比如供电。城轨交通是大事，必须是一级供电，应该满足“优先供电，就近供电”的原则。重庆市规划局对控制性详规很支持，例如轨道线路设计时，通过一些规划区，线路绕来绕去，规划局的同志就提出疑问，为什么这么绕？为什么不拉一条直线？应该按运行最方便、最便捷、最节约，乘客也最节约的方案来考虑；至于用地，可以随着方案来调整，拉一个直线车站设在这儿，以后相关的用地也都调整到这儿，绿化带调整过去不就完了吗？我感觉这很有远见。

第二个方面——好的体制。重庆要建轨道交通，一个钱，一个是人，还有一个技术问题。人和技术方面，重庆不像别的城市可以给高薪、好的待遇来吸引人才，重庆就自己培养，取得大家的支持。重庆从开始筹建就有专家组提供咨询。国内以施仲衡院士为首，包括杨家齐、严景迪、杨桂花、冯伯欣、周新六、陈穗九、陈韶章等很多知名专家在内，他们给重庆把关，我们少走了好多弯路。一直到现在，他们都是市政府聘请的专家委员会成员。还有一些退休人员到重庆来，在轨道公司工作，不光是给我们把关，还培养人。专家办的年轻人是流动的，来公司的本科生和研究生中，选人进入专家办，待两三年熟悉情况再到各部门。这样他看事的眼界就高了，不局限于眼前。专家组对于重庆轨道交通事业人才的培养，起了很大作用。对到专家办来的年轻人，我讲的就是：你要干轨道交通，就必须有大公无私的精神，要有奉献精神。

主持人：重庆经过二十几年发展，已经在输送经验、输送人才了。

张乃基：是的。我就想到杨桂花说的一句话：做了重庆的轨道交通设计，全国的轨道交通设计都不在话下。之所以这样说，是因为重庆是一个立体的城市，不是平面考虑就行的，更复杂。

轨道公司设立了专家办公室，作为联系公司内外专家的窗口，也作为联系各咨询公司的窗口，开展一些技术上的研究。这能够把一些专家力量汇集过来，比如日本地铁协会的简原超老先生，很值得敬佩。2号线通车后，他的咨询组撤回去了，但他继续跟我们保持联系，以咨询项目的名义提供技术支持，包括现在正在做的江津线双流制车的设计，日本方面的支持很大。

主持人：城市轨道交通是一个系统工程，由几十个专业组成，所它的建设过程也是全国大协作的过程。现在，重庆的一些专家也可以给后进的城市，提供帮助、支持。