长江经济带与“一带一路”交通互联互通的价值及推进

雷 洋， 黄承锋

(1.重庆交通大学 经济与管理学院，重庆 400074；2.重庆交通大学 欧洲研究中心，重庆 400074)

长江是我国国土空间开发最重要的东西轴线，沿线区域聚集了我国近四成的人口和国民生产总值。依托长江黄金水道，打造国家战略性交通枢纽带，形成向东西双向开发高地，是长江经济带在国家战略格局中的重要区位使命。“一带一路”倡议是中国建设以合作共赢为核心的新型国际关系、建设人类命运共同体的重要实践和体现，长江经济带与“一带一路”所规划的国际综合运输大通道实现互联互通，既是长江经济带上中下游地区协调均衡发展的内在驱动力，也是国家两大顶层战略设计同步协调推进的要求。高质量交通基础设施是经济带(经济走廊)高质量发展的基础，也是经济带内部及其与不同经济带之间物资和人员高效流通的载体。因此，交通基础设施建设和互联互通是经济带发展战略的重要内容，也是推动经济带高质量发展的重要抓手。目前已经有一些学者从融合发展视角讨论长江经济带与“一带一路”联动发展问题[1-3]，两者之间的交通互联互通及发展策略鲜有学者关注。鉴于此，本文从经济带发展的基础动力着手，分析长江经济带与“一带一路”交通互联互通在促进经济带自身演进、带动区域均衡发展和国家重大战略同步推进等方面的价值，通过现状梳理，分析交通互联互通的障碍，提出促进长江经济带与“一带一路”实现更高水平交通互联互通的策略。

一、长江经济带与“一带一路”交通互联互通的战略价值

(一)交通互联互通是长江经济带自身发展的内在驱动力

经济带和经济走廊(运输走廊)等发展思想可以追溯到20世纪早期形成的一系列区域经济发展的经典理论，例如工业区位论、增长极、点轴开发系统等。走廊与交通在本源上具有密切关系，运输走廊作为一种客观存在现象或事物，可追溯到人类早期社会，早期文明多起源于河流沿线，文明交流和空间扩散也通常呈现带状。运输走廊可以在各种地理尺度广阔范围中存在，从城市到区域、到国家以至国际范围[4-5]。走廊整合了经济系统地域功能和运输系统分配功能，贸易线路可以对通道腹地产生影响和控制，由此可以看出，走廊(或“通道”)是交通与经济紧密结合的载体和协同发展范式，两者产生深刻作用的中介力量则是贸易。1992年，亚洲开发银行推出大湄公河次区域(GMS)国际区域开发项目，经济走廊发展理念日趋盛行，1998年GMS第8次部长级会议上，亚洲开发银行将“经济走廊”诠释为一种综合次区域开发模式——以交通线路为载体和纽带，以人流、物流、信息流、资金流为基础，开展投资贸易及优势互补的产业合作，形成共同繁荣、共同发展的跨国经济带[6]。GMS框架包括运输、电信、能源、旅游业等9个优先领域，区域交通基础设施连通成为重要的早期收获[7]。经济走廊通过基础设施、产业和贸易合作的主体联系功能，在区域经济发展中具有重要的网络诱导效应。运输通道是经济带和经济走廊发展的基础与载体，经济带和经济走廊的空间联通与拓展通常需要依托一定的交通干线网络。运输通道是经济带和经济走廊发展的基础与动力，从经济带发展演进历程看，通道只有与其他通道有效联通，才能实现高效联通和网络辐射功能，长江经济带高质量发展需要充分发挥长江水运优势，充分挖掘黄金水道潜能，打造综合交通运输体系，并且实现与之相联系的邻近的经济带互联互通，构建高效的交通运输和物流体系，促进内部以及内部与外部系统之间的高效沟通，为人员和物资的流通创造有利条件，降低要素集聚和商品集散成本，促进经济带高质量发展。因此，长江经济与“一带一路”实现交通互联互通，不仅具有内在发展驱动力，也是长江经济带高质量发展的重要支撑条件。

(二)交通互联互通是长江经济带上中下游均衡发展的抓手

从整体上看，长江经济带经济发展水平、产业结构、制造业水平、生态承载力等指标均优于全国平均水平。从长江经济带内部来看，在资源禀赋和我国经济发展战略空间选择等因素综合影响下，上中下游之间的地区差异显著，下游地区综合发展水平高，上游地区发展水平相对落后[8]；提升长江经济带中上游地区的经济发展水平，补齐短板，成为长江经济带发展战略的重要任务，便捷的交通和具有竞争力的物流服务能力是区域经济发展的重要基础，对外通道的畅通水平直接影响要素集聚成本和产品流通效能，长江经济带中上游地区的发展相对滞后，与其深处内陆地理空间区位密切相关，而改变区位制约、变劣势为优势的重要抓手是改变区域交通。2020年5月国务院发布《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》指出，西部地区要更加注重抓好大开放，发挥共建“一带一路”的引领带动作用，加快建设内外通道和区域性枢纽，完善基础设施网络，提高对外开放和外向型经济发展水平。在此背景下，长江经济带中上游重要城市节点通过强化与“一带一路”沿线地区的交通互联互通，实现西部市场与国内和国际市场高效联通，降低物流贸易成本，提升西部经济发展实力，推动内陆开放高地建设，进而缩小长江经济带上中下游差距，实现全流域均衡发展，提升长江经济带与“一带一路”的交通互联互通水平，对实现长江经济带高质量发展具有重要意义，是实现长江经济带上中下游地区协调发展的重要抓手。

(三)交通互联互通是国家顶层战略设计同步推进的抓手

“一带一路”具有多重空间内涵，核心目标是促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，推动开展更大范围、更高水平、更深层次区域合作[9]，“一带一路”对中国国土空间开发和东西双向发展具有重要影响[10]，已成为推动新时期中国经济整体发展的指南和政策导向。基础设施互联互通主要通过降低运输成本和提高进入市场便利度两个途径拉动区域经济增长，“一带一路”沿线经济走廊的发起和建设，可以产生贸易创造效应、投资促进效应、产业聚集效应、空间溢出效应和一体化框架下的联动效应，这些效应将对沿线各国提升发展水平起到促进作用[11]。长江经济带横贯东西、幅员辽阔，是“一带”(丝绸之路经济带)和“一路”(21世纪海上丝绸之路)的联通纽带，在国内经济高质量发展和全方位对外开放格局中具有独特而重要的战略支撑价值，以陆上区域为主的丝绸之路经济带和长江经济带在我国区域发展新格局中发挥着“实体支撑带”功能[12]。新时期，遵循国家对长江经济带的战略定位，依托横贯东西的长江黄金水道，形成东西物流大通道，打造国家战略性交通枢纽，联通南北，构建高质量长江经济带立体交通走廊，形成东西双向开发高地，是长江经济带在国家战略格局中的重要区位使命。从国际视角来看，长江经济带有望发展成为具有全球影响力的内河经济带，在世界经济格局中占据重要地位。为实现这一目标，要求长江经济带的发展必须统筹好国内和国际两个市场，充分利用优势和实力，构建便捷的对外联系通道，积极融入“一带一路”，有效推进“东西双向开发”格局，形成独特的区位优势。交通互联互通水平的提升不仅可以带动长江经济带的发展，也有助于“一带一路”倡议高质量推进。因此，交通互联互通是新时期国家顶层战略设计同步推进的抓手。

二、长江经济带与“一带一路”交通互联互通现状

(一)长江经济带与“丝绸之路经济带”交通互联互通现状

丝绸之路经济带是“一带一路”倡议在亚欧大陆部署的重要经济带，走向上大致继承了古丝绸之路的地理方位，经济带的东边范围包括中国在内的东亚经济圈向亚欧大陆腹地延伸，经过中亚、南亚和西亚，最终对接位于亚欧大陆西端的欧洲地区。中国商务部与国家改革和发展委员会等发布的文件显示，从中观层面看， 丝绸之路经济带包含新亚欧大陆桥经济走廊、中蒙俄经济走廊、中国—中亚—西亚经济走廊、中国—中南半岛经济走廊、孟中印缅经济走廊，以及中巴经济走廊。

从交通运输干线的建设和发育程度看，长江经济带与新亚欧大陆桥经济走廊、中蒙俄经济走廊联通基础相对成熟，同时具有较强的物流价值。从基础设施硬件看，从中国连云港市到荷兰鹿特丹港横贯亚欧大陆的跨境铁路1991年实现硬联通，中国铁路网与中亚铁路网实现对接，新亚欧大陆桥正式建成，长江经济带与亚欧大陆腹地的交通连接骨干网络初现。从物流运营视角看，随着沿线地缘政治格局的改变、国际合作的加强，利用新亚欧大陆桥开行中欧班列运输效能不断释放，对支持中欧之间的经贸往来起着重要作用，在各方努力和探索下，2011年中国正式开通重庆至欧洲的“渝新欧”国际铁路集装箱运输专列，标志着长江经济带产业和市场通过跨境铁路的连接，实现与中亚、欧洲市场对接，“渝新欧”在重庆构建对外开放高地、打造外向型经济中发挥重要作用，重庆作为异于沿海和延边的内陆地区，以交通改变区位、以交通促进开放是发展开放型经济的重要经验和抓手。首列中欧班列成功开行以来，成都、武汉、长沙等长江经济带上的核心城市陆续开通连接西欧市场的集装箱班列，中欧班列因运输距离近、运输速度快、安全性高等特征，以及方便快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，已经成为中国和中亚、欧洲等地区开展国际贸易的重要物流运输方式。经过多年酝酿和发展，目前中欧班列已成为亚欧大陆互联互通的典范和世界品牌。2020年中欧班列在抗击新冠肺炎疫情的大背景下逆势增长，全年开行数量达1.24万列，同比增长50%，货物发送量突破百万标箱，同比增长56%，中欧班列在稳定中欧贸易、提升全球供应链韧性方面发挥了重要作用。中欧班列的快速发展充分体现了亚欧陆上国际铁路运输通道的商业价值重现，国际铁路运输可以在亚欧价值链重塑和产业分工中发挥作用，对长江经济带(特别是上中游地区)发展开放型经济作出重要贡献。

中欧班列在长江经济带构建双向开放格局中发挥着重要作用，长江经济带中游地区以武汉和长沙等城市为关键节点枢纽，通过铁路运输可以与新亚欧大陆桥经济走廊、中蒙俄经济走廊实现对接联通。其中武汉通往丝绸之路经济带的关键线路主要是基于陇海铁路和兰新铁路的利用(通过连接安康通往西安，向西从阿拉山口出关)；长沙开行的“湘欧快线”主线从长沙始发，经内蒙古满洲里出境，途经俄罗斯、波兰，终点抵达德国杜伊斯堡等城市。

依托云南的跨境运输通道，长江经济带与孟中印缅经济走廊初步实现互联互通。2013年中国政府提出孟中印缅经济走廊发展倡议，得到沿线孟加拉国、缅甸等国的积极响应[13]。目前基于深厚的历史底蕴和发展现实需求，孟中印缅经济走廊成为推动中国西南地区与东南亚、南亚次区域高质量合作发展的平台。在地方层面，得益优越的空间地缘优势，云南省是孟中印缅地区经济合作的积极推进者，也是长江经济带与孟中印缅经济走廊实现交通基础设施互联互通的纽带。云南省依托沿边口岸，推动交通基础设施的内外互联，带动口岸经济发展。2016年重庆正式开通面向东盟的国际公路物流大通道，通过公路、海运联合运输的方式，长江经济带(重庆)与中国—中南半岛经济走廊联通成为现实。

2019年我国提出建设西部陆海新通道，标志着长江经济带将加强与丝绸之路经济带(特别是中国—中南半岛等)交通货物贸易联系。西部陆海新通道北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，在协调区域发展、促进双循环发展格局方面具有重要战略地位。成渝地区是西部陆海新通道的重要节点和枢纽地带，利用西部陆海新通道，成渝地区双城经济圈向南可以便捷地联通东南亚市场，通过铁海联运班列、国际铁路联运、跨境公路班车等方式进行物流往来，推动成渝地区与东南亚区域贸易的快速发展，向西南可以通过孟中印缅经济走廊进入南亚市场，打开内陆开放的新方向，2020年西部陆海新通道铁海联运班列开行数量近5000列，创历史新高。

(二)长江经济带与“21世纪海上丝绸之路”交通互联互通的基础与现状

长江经济带历来是我国制造业密集分布的重要区域，外向型经济特征明显，特别是长三角城市群地带产业国际化程度较高，武汉、重庆等中西部城市发展外向型经济能力也在不断提升。因此，长江经济带在中国外向型经济发展中占有举足轻重的地位[14]。目前我国外贸产品运输服务中，海运一直占据绝对垄断地位，从货运量角度看，至少90%的国际贸易货物采用海洋运输，对于分隔在大陆东西两端的中国与欧洲来说，海运在国际贸易运输中发挥着不可替代的作用，因此港口是支撑外向型经济发展的关键性基础设施。得益于长江黄金水道的强大运力支撑功能，沿线地区开展外贸集装箱运输具有比较优势。

长江经济带上游以重庆港为节点开展内河集装箱运输，通过江海联运、沿线长江内河运输，重庆货物可以在上海港中转，接入全球航运体系，长江经济带上游的外贸货物可以低廉成本运输至海外市场。得益于长江黄金水道，水运在重庆对外贸易运输中占据重要地位，从重庆货运周转量指标来看，近10年重庆水运货物周转量在整个货运周转量中占比高达60%～70%。长江经济带中游地区武汉港是重要的陆海联运节点枢纽，得益于独特的区域条件和服务能力，成为中部地区优良的“出海口”，2014年武汉港通往东盟的航线实验班轮从武汉阳逻港出发，通过为期3天的内河运输，在上海洋山港换装海轮，沿着近洋航线，两周到达泰国林查班港。

长江经济带下游的长三角地区是我国经济总量最大、最具竞争力的区域，也是建设21世纪海上丝绸之路的关键地区。在长三角众多港口中，上海港具有龙头地位，宁波港具有“龙眼”战略属性。上海港是长江经济带的桥头堡，通过港口和航运的运营，实现长江经济带与21世纪海上丝绸之路无缝对接，由此形成的贸易和经济走廊在世界经济版图中占据举足轻重的地位。2020年全球十大集装箱港口排名中，上海港排名第一，宁波舟山港排名第四，这表明长江经济带的两大港口在远洋国际贸易中占据重要地位，长江经济带上游和中游各个地区可以依托长江黄金水道的功能，通过江海联运方式，与21世纪海上丝绸之路沿线国家和地区实现交通运输纽带的联通。

三、长江经济带与“一带一路”交通互联互通的障碍

(一)经济带内交通基础设施发展不均衡，上游地区对外联通能力较弱

长江经济带东西跨度较大，区域内既有发展水平较高的东部，也有发展相对落后的中西部，流域内不同地域经济发展基础、资源禀赋和综合区位条件具有异质性。交通基础设施发展的差异性是长江经济带沿线区域差异性的一个重要指征：东部沿海地区公路、铁路网密度远大于西部，铁路网和公路网密度由东向西逐渐递减，高速铁路多集中在东部沿海地区；经济带跨省交通体系对接、多式联运、绿色交通等方面仍然存在发展不平衡、不充分的问题[15]。近年来，长江经济带的区域整体可达性明显改善，但东部地区可达性水平优于西部地区的现象未根本改善[16]。在对外运输通道方面，西部地区对外联通能力相对较弱，长江经济带上游地区向西开放(面向中亚、西亚、南亚等方面)的水平还有待提高，交通运输成本整体偏高，制约长江经济带上游地区外向型经济发展，承载中欧班列的新亚欧大陆桥是重庆、成都等长江经济带上游城市拓展中亚和欧洲等海外市场的重要陆运通道，尽管具有时效快的相对优势，但是陆上铁路运输成本远高于海运，中欧班列运输成本的劣势短期内难有效改变。西部陆海新通道为重庆、四川等长江上游省市提供了一条新的出海大通道，西部陆海新通道有助于强化这些地区与“一带一路”沿线地区的交通互联互通，从国家宏观战略部署需求和高质量发展视角看，通道沿线省市基础设施和跨境基础设施“硬联通”与“软联通”(报关报检一体化、陆海联运的规则统一和信息共享等方面)均有不足，重庆、成都到贵州和南宁铁路路段运输能力趋于饱和，钦州港作为西部陆海新通道关键节点和门户性海港，近年来集装箱吞吐量稳步增长，2020年广西钦州港集装箱吞吐量达395万标箱(1)参见：钦州港建设[EB/OL].(2021-10-09)[2021-10-14].http://www.qinzhou.gov.cn/glqz_205/shsy/202110/t20211009_3660089.html.，尽管增长显著，但目前规模仍然偏小，整体吞吐规模与东部沿海枢纽港口存在一定差距，西部陆海新通道对沿线地区的贸易支撑和带动作用有待进一步提升。

(二)长江航运“短板”制约江海联运效能提升

长江经济带沿线区域是我国经济发展的主力地带之一，沿线经济快速增长催生出巨量的交通需求。改革开放以来，长江内河航运的条件总体上得到显著改善，2017年整个长江运输量达到25亿吨，稳居世界内河运输量首位(2)参见：长江干线年货物通过量达25亿吨EB/OL].(2018-01-04)[2021-05-22].http://www.gov.cn/xinwen/2018-01/04/content_5253183.htm.。从世界大江大河的运量横向对比看，结合长江航道本身的容量和航运能力，没有充分发挥其潜在运输能力和对沿线地区的运输支撑作用。长江航运量中，绝大部分运量集中在长江中下游江段，上游由于航道等级低、配套设施不足等造成运能不足，中游航运整体上还处于自然状态，有较大的提升潜力。例如，重庆市涪陵区以下航段常年最小吃水深度可满足五千吨级单船满载通行，五千吨级货船无法直接停靠重庆港[17]。此外，长江航道干线受三峡大坝影响，航运存在通过能力瓶颈，黄金水道功能发挥受到基础设施的制约。对于长江经济带上游地区来说，长江水道是该地区连接海上丝绸之路经济带最经济的运输通道，是深处内陆的长江经济带上游地区发展外向型经济、建设内陆开放高地的重要战略性资源，更是新时期积极融入国际国内双循环发展格局的重要支撑。三峡船闸已成为长江上中下游水上长距离运输的瓶颈，其货物通过量在2011年已突破1亿吨，提前19年达到设计通行能力，船舶拥堵、货物排队等候数天乃至一周成为常态，部分适宜走水运的货物不得不“弃水走陆”，大量潜在运输需求很难得到满足，长江黄金水道整体运能提升受到三峡船闸通航能力极大限制，这在一定程度上推高了重庆市大宗物资进出的综合运输成本。长江航运“短板”效应制约了长江经济带江海联运整体效能提升，同时阻碍了黄金水道的潜能充分释放。

(三)长江经济带各省市对外互联互通的整体性协调机制缺乏

长江经济带在地理空间上涵盖了11个省市，各行政单元的资源禀赋和发展基础具有差异性，并且存在各自的利益诉求，各省市在经济和社会发展中难以避免区域本位性与局部优化思维。从对外互联互通视角看，缺乏整体框架下的协作机制导致长江经济带各省市在交通发展定位、对外通道建设、对外运输系统构建方面欠缺合作。长江经济带与欧洲铁路的互联互通正是该问题的典型例证。重庆“渝新欧”项目充分利用政策优势和区位优势，取得较大的影响力，长江经济带相邻区域各省市看到机遇和利益后，纷纷推出通往欧洲的班列，此后全国各地先后出现多个中欧铁路运输运营项目，如“蓉欧国际快速铁路”“汉欧国际班列”“湘欧快线”等跨境铁路运输线路。相较于传统的海运航线，中欧班列具有运输时间短的显著优势，然而综合运输成本偏高成为显著短板，降低成本必然要求做大运输规模，分担运输固定成本，货源争夺成为各地中欧班列发展中普遍面临的问题，由此引发的补贴之争成为各界关注的焦点[18]。

四、长江经济带与“一带一路”交通互联互通的推进策略

(一)加快上海国际贸易与航运中心建设，引领长江经济带高质量发展

长三角地区是长江经济带的发展高地，肩负着中国经济新一轮高质量发展的重任，而上海在这一过程中起着龙头作用，是激活长江经济带与国际市场的重要动力。长江经济带的交通高质量发展需要进一步加快上海国际航运中心高质量发展，建设高质量的多式联运综合运输体系，成为长江经济带的优质出海口，进一步降低长江经济带中上游地区接入世界供应链和贸易网络的交通成本。上海还可以抓住国家扩大向西开放机遇，主动对接中亚和西亚地区的跨境铁路运输，推进陆桥沿线地区物流建设发展，进一步扩大上海港口腹地辐射范围，将上海港经济腹地向中西部有效延伸，与长江经济流域重要港口(如武汉港、重庆港)实现高质量联动发展。同时，可以与西安、郑州等内陆中心城市深度合作，建设高水平的内陆“无水港”，使西安、郑州具有完备齐全的国际港口运行机制，通过高效铁路运输系统实现海铁联运，构建高效便捷的国际贸易通道，进一步促进长江经济带的高质量发展。

(二)挖掘江海联运潜能，推动长江经济带与海上丝绸之路互联互通质量

长江航道具有良好的运输技术经济属性，是长江经济带高质量发展的重要优质资源和禀赋，长江经济带沿线地区通过江海联运不仅可有效减少运输成本和运输损耗，还能充分发挥水运单位能耗低、环境污染小的优势，沿线地区推行“公转水”和“公转铁”有助于进一步降低交通运输的环境影响，提早实现交通领域的“碳达峰”。目前，长江经济带中下游地区已成为洋山港的主要集装箱货源腹地，大量国际集装箱需要经由长江水路和公路疏运。随着成渝地区双城经济圈的高质量发展，外向型经济要素和商品流动需求进一步释放，长江中上游货运总量及集装箱运量近年均呈快速发展态势，江海联运将在长江经济带的未来发展中发挥日趋重要的作用。为此，需要优先挖掘长江航运价值，开展生态环境治理与航道疏浚整治，推进技术标准化建设等手段多管齐下。同时，需要破解长江航运瓶颈，加快三峡新通道规划建设，解除长江三峡船闸瓶颈制约，充分释放黄金水道的运输能力，高效支撑沿线地区经济发展的货运需求。通过发展江海联运，推动长江经济带与海上丝绸之路实现高质量互联互通。

(三)建立长江经济带沿线对外通道发展协作机制，提升整体联通水平

推动长江经济带与“一带一路”交通互联互通，需要相关省份在国家利益和整体价值取向框架下积极参与，理性决策，深度合作。立足长江经济带沿线各省市的地理空间区位和交通基础，对长江经济带上中下游的交通运输发展提出战略定位，建立长江经济带各省市对外互联互通的协调机制，尽快绘制和完善长江经济带对外通道的整体互联互通蓝图与方案。具体来说，整个长江流域应该在港口建设、船舶运营、多式联运等方面深度合作，建立航运利益共同体，以期实现整个流域与21世纪海上丝绸之路便捷、低成本运输联通，进而实现产业深度融合发展。同时，在面向“新丝绸之路经济带”的陆上运输上，长江经济带沿线城市可强化货源整合，优化中欧班列运营线路，提升中欧班列的商业价值。

(四)推动川藏、新藏等铁路建设，为长江经济带向西开放提供新动力

随着川藏铁路、新藏铁路的实质性推进建设，作为“一带一路”和长江经济带交叉节点的成渝地区双城经济圈，具有沟通长江经济带与中巴经济走廊的潜力。中巴经济走廊作为“一带一路”规划的六条陆上走廊之一，对构建我国西部内陆开放高地具有重要的地缘政治和经济价值；基于长江经济带东西双向开放和上中下游协调发展的需要，长江经济带与中巴经济走廊互联互通具有内在驱动力，成渝地区双城经济圈具有独特的地理区位优势，能够在两条经济带的互联互通中起到连接和纽带作用。依托中巴经济走廊，长江经济带以成渝地区双城经济圈为西部开放高地的枢纽，获得向西部和西南端的地理开放空间，从而获得一条便捷的通向印度洋、西亚和北非广阔市场的贸易便利化通道，该通道在物流贸易、产能和能源合作方面具有潜在巨大的拓展空间。因此，应充分研究成都、重庆等上游城市发力点和支撑策略，关注和谋划川藏、中尼铁路，布局长江经济带与“一带一路”在南亚、西亚方向的对接，推动长江经济带与中巴经济走廊的互动发展，寻求交通基础设施发展契机，解决长江经济带面向南亚、中亚的通道瓶颈。通过成渝双城经济圈的中介和枢纽作用，推动中巴伊土(川渝—西藏—新疆—巴基斯坦—伊朗—土耳其—西欧)国际运输通道进一步发展。中巴伊土国际运输通道是在中巴经济走廊基础上延伸出来的一条东西方向的欧亚运输通道，该通道向内可以直接连接长江经济带，向外可以便捷地沟通中国—中亚—西亚经济走廊，是中国西部内陆与中亚、南亚、西亚以及欧洲实现互联互通的重要陆上通道。通道合作共建必将带动次区域之间的国际合作，有助于沿线地区形成畅通的贸易通道、能源通道，促进长江经济带与中亚、南亚和中东产能合作，市场共享，构建长江经济带东西两端双向开放格局，推动长江流域建成具有全球影响力的内河经济带。

(五)推动西部陆海新通道交通发展，实现长江经济带与东盟高效联通

西部陆海新通道北连丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，东接长江经济带，在区域协调发展格局中具有重要战略支撑地位。交通改变区位、交通促进开放，依托西部陆海新通道等大通道，横贯东西、纵贯南北，为长江经济带上游地区充分发挥比较优势、深度融入“一带一路”国际经济分工开辟新空间，形成新格局。推动西部陆海新通道发展，需要补齐通道沿线地区的铁路运输短板，促进跨境运输线路的高质量运营，减少运输冗余环节，提高互联互通效率。同时，为了促进长江经济带与东南亚、南亚地区的经济联系，中国有必要重新审视泛亚铁路建设的必要性，挖掘多边战略价值，泛亚铁路的建设将极大提升云南与东盟的交通互联互通，从而实现长江经济带与中国—中南半岛、孟中印缅经济走廊紧密连接，促进次区域的高质量合作。

五、结语

长江经济带的战略发展定位对区域内部的交通基础设施和服务能力提出更高要求，长江经济带立体综合交通走廊的形成不仅需要内部形成高度发达的运输通道，还需要与经济带关联的外部区域实现高效互联互通。长江经济带与“一带一路”在交通领域实现互联互通，既是长江经济带自身发展的内在驱动力，也是国家两大顶层战略设计同步协调推进的要求。通过交通对接，促进长江经济带的发展与“一带一路”推进深度融合，发挥国际经贸通道的贸易刺激效应、市场开拓效应、经济溢出效应等。为了更好推进长江经济带与“一带一路”交通互联互通，需要打通薄弱环节、补短板，全方位、多维度破解对接障碍，力争实现长江经济带全方位对外开放格局，迎接世界经济中心向亚洲转移，在全球价值链中发挥龙头枢纽作用，带动中国经济高质量发展。