从典型案例谈机场净空管理

2022-11-21东部机场集团有限公司皋德雄

民航管理 2022年1期

□ 东部机场集团有限公司皋德雄/文

随着经济和社会发展，高层建筑逐渐向城市外围扩展，风电项目、高压线塔等在郊野山区的高大建设项目日趋增多。这些对机场飞行程序、运行标准、飞机性能、通信导航信号、雷达监视引导、目视助航灯光等势必造成影响，导致起飞限载、运行效率降低，甚至危及飞行安全。如梧州长洲岛机场受周边新增建筑影响，直接暂停了航班运行直至机场搬迁；珠海、张家界等机场受风电项目影响在一段时期内仅能单向跑道运行，直至风车拆除方能恢复双向运行。相关案例暴露出城市扩张建设需求与机场净空要求的矛盾日益加剧，在面对这组矛盾时，民航存在净空管控范围不够、力度不足，净空审核机制不健全，与地方协调不到位的现实问题。

机场净空条件不仅关系到城市经济和社会发展，更是关系到每个乘客的生命与财产安全，因此机场净空管理工作亟待加强、规范和改进。

国内机场净空管理典型案例

（一）广州白云机场“净空一体化图”

广州白云机场“净空一体化图”于2005年编制完成，并于2007年、2013年修订形成新的版本。该图将飞行程序保护区、飞机性能分析、障碍限制面、助航灯光及导航设施设备场地保护要求、最低雷达引导高度等各个净空控制要求融合于一张总图之中，并取最严格的限制面作为净空控制的参考高度。广州市规划局在使用时，只需将拟批的建/构筑物坐标放入图中，即可查出相关限制高度。有关规划部门基于该图开展规划，广州十余年未出现超高项目。

（二）郑州新郑机场跨地市净空管理

2015年，河南省郑州市新郑机场空港管理委员会参考“广州机场净空一体化图”模式，结合中南管理局与深圳地方的会议精神，对跨地市的净空管理如何让地方政府提高重视、如何划分区域、如何建立联系机制、如何统一对口单位、如何简化相关流程进行了大胆而有效的尝试。

（三）长春龙嘉机场三维机场净空管理系统

2021年，经过2年多的运行，吉林机场集团航务管理部研发的“长春龙嘉国际机场净空管理创新项目”，已经打造出一套三维机场净空管理系统，可以独立满足长春龙嘉机场净空管理创新模式的需求，并能提供机场智能化的净空管理；在国内机场设计单位、地方规划局、民航管理局、地方机场等多部门获得广泛应用需求，具有良好的推广前景；越来越凸显信息化优势，成为“智慧机场”建设新引擎。

上述三种机场净空管理机制，为新形势下特别是经济条件发达地区，解决机场净空管理工作相关问题提供了较好的参考模板。

机场净空管理现状

（一）净空管理法律规章

目前法规层面上，《中华人民共和国民用航空法》《民用机场管理条例》《民用机场运行安全管理规定》《运输机场净空区域内建设项目净空审核管理办法》《运输机场运行安全保障能力综合评估管理办法》等法律法规对机场净空管理均提出了明确要求。

（二）净空管理审核机制

以华东地区为例，机场净空区域内建设项目审核机制为：各地民航监管局机场处统一接受机场净空区域内建设项目征求净空审核意见的材料后报送管理局机场处。管理局机场处和相关处室审核后，由监管局向地方人民规划、发改等部门出具净空审核意见。

机场净空区域内超高障碍物审核机制为：机场净空区域内的超高障碍物由机场净空管理机构先行航行评估研究再上报给所在地民航监管局。经复核后，由监管局向机场、障碍物所在的地方政府出具障碍物处理意见。

（三）净空管理处罚机制

净空管理是保障机场安全运行的重要工作之一，是检验机场综合运行保障能力的重要评估指标。2021年9月《运输机场运行安全保障能力综合评估管理办法》评估指标体系中已将严重净空管理事件列入严格管理类指标。若机场发生严重净空事件（审核发现障碍物突破机场障碍物限制面或对机场正常运行造成影响）在半年内未完成整改，将暂停批准机场除国家重大航空运输保障任务以外的加班、包机，直至整改完成。机场净空管理的主体责任进一步凸显，净空管理的质量直接关系着机场未来的规划发展。

机场净空管理存在的问题

（一）机场净空管控范围不够、力度不足

一是目前机场障碍物限制面或跑道端外各20公里、中心线两侧各10公里的净空保护区域，已不能满足现阶段机场快速发展和飞行安全的需求，部分机场还仅将障碍物限制面作为机场净空区域。

二是各层面对于机场净空保护的重要性认识不足，相关机构管控不到位。一方面部分没有运输机场的地方政府，对净空管理的法律法规不了解，一部分建设项目未征求民航行业意见。另一方面社会层面对净空保护法律意识淡薄，机场周边施放烟花、孔明灯、无人机、焚烧秸秆等影响航空飞行安全的情况时有发生。此外，机场净空管理机构未将净空巡视检查落实到位，集团有关成员机场周边及跑道中心延长线附近发现了诸如风电机等长时间存在的超高障碍物。

（二）净空审核质量、效率难以保证

一是净空区域内送审的建设项目逐年递增，局方因净空审核力量不足（监察员知识贮备不足且未有智能化辅助软件支持）难以确保及时给出全面、深入的审核意见。

二是履行净空审核相关工作程序（通知补正资料、发文征求意见、上报初审意见、组织现场踏勘评估、根据管理局意见办理复函等）较为复杂，净空审核工作普遍耗时较长，对运行无影响的项目审核周期亦可能长达一个月，对于可能对民航运行产生影响的项目，审核成本更高，周期更长。

三是为了提升审核质量和效率，特别是大型国际机场因涉及多条跑道规划、几十个飞行程序的审查工作，局方可能会通过非正式渠道寻求飞行程序设计单位、航空公司性能部门的技术支持，如此净空审核工作又存在一定的管理风险。

（三）机场净空管理机制不健全

一是目前我国民航法律法规中未对机场净空保护区域做出明确定义，仅在《飞行区技术标准》中提出机场障碍物限制面（附件14面）的构成，没有涉及机场障碍物限制面外飞行程序保护区等障碍物控制高度，给机场障碍物限制面外障碍物控制及管理造成了困难。实际运行中，净空条件较好的机场会存在跑道近端建（构）筑物未突破机场障碍物限制面，却影响飞行程序和运行最低标准（特别是非精密进近标准）的情况。

二是地方政府未能提前获取建设项目的净空区域控制高度信息，只能在确定了项目初步规划方案后再向民航管理部门征求净空审核意见。地方政府即使知道要以取得民航行业主管部门相关意见作为建设项目审批前置条件，但为了加快建设进度，边开展建设边征求意见，部分项目已接近完工才取得行业意见。在这种情况下，一旦项目规划设计高度超出了净空保护区域高度要求，项目需要重新规划设计，极易造成政府或企业时间和费用成本的浪费。

三是现阶段机场净空区域范围跨省跨市，涉及多个行政区域，机场单方面难以与各个地方规划、发改等部门建立长期且行之有效的高大障碍物审批抄送机制。