困境与新生：民生轮船公司的公私合营与企业制度变革

刘岸冰

困境与新生：民生轮船公司的公私合营与企业制度变革

刘岸冰

（上海交通大学 董浩云航运博物馆，上海 200030）

抗战胜利后，民生轮船公司遭受内外压迫，其发展之路陷入困境。新中国成立后，并实施民主改革，企业由此从产权、治理结构、分配制度等方面实现了根本性的变革，即从以市场为主导的经济体制下的私有制度转变为计划经济体制下的社会主义公有制，民生公司由此迎来了新生。

民生轮船公司；公私合营；企业制度；新中国成立前后

一、中华人民共和国成立前后民生轮船公司的困境

1945年抗日战争胜利后，为国家在抗战中做出巨大牺牲和重大贡献的民生公司并未迎来公司再次蓬勃发展的希望，接踵而至的打击使得公司困境横生，甚至陷入忧虑甚至恐慌的氛围之中。

（一）国民政府对民营资本的限制与压抑

与其它私营工业不同的是，航运业在抗战时期始终处于国民政府的严格控制之下。民生公司的大部分船只被政府长期征用，用于战争时期的军事物资运输。抗战胜利后，政府又将大力发展和壮大国家资本作为国家既定政策，民营企业由此急剧衰退。1946年7月，此时期民生公司的创办人，总经理卢作孚对国民政府仍抱有希望，甚至致电当时担任行政院长的宋子文，恳求政府“万望提前召集航商，确定航业政策，加强民营公司组织，划分航线，并列计各线目前及最近将来恰合需之轮船及不能容纳之吨量”[1]。然而，现实情况却总是与卢作孚及其民生公司的愿望相违背，不仅在战后国民政府接收的地产、敌伪轮船和设备都没有民生公司的份，而且政府还通过实施各种行政手段利用和限制民生公司，这些因素促使民生公司在抗战胜利后快速走向衰退。

第一，国民政府鼎力扶持国有企业——招商局。招商局作为当时中国最大的国营航运企业，毋庸置疑是民生公司的劲敌。1947年10月20日的民生公司《简讯》第923期报道：抗战胜利后全国商船不足10万吨（民生有近3万吨），1947年全国己有商轮84万余吨，其中招商局有34万吨，民生公司只有5万余吨。招商局在国民政府的政策扶持下迅速将民生公司甩在后面。同时，国民政府给予民生公司的贷款和补贴也大幅减少，1946-1947年公司借款约有法币500亿元，只相当于公司总收入的1/10，而且借款大多是短期借款[2]380。

第二，国民政府采取行政手段限制民生公司轮船业务发展。民生公司不仅在航线、业务、运费等诸多方面均受到国民政府政策的限制，而且被强行征用大部分船只用于政府各种差运，本应支付的运费经常被拖欠和克扣，公司效益严重受损。1946年国民党政府运送大批官兵和军用物资出川到内战前线，民生公司即奉命担负了62～72%的运输任务。当时，一艘船只的差运收入只及客货营运收入的五分之一，造成民生公司全年少收入63亿多元[2]372。卢作孚在1949年4月12日民生公司第24届股东常会指出公司遭遇重大困难：一是粮食和差运费率太低，加上货币贬值加速，以致公司在洪水期间竟然遭受损失；二是南京政府的限价政策，导致公司困难万分[3]。

除了实施上述行政手段以外，国民政府还对民生公司客运、货运的运输价格进行限制，在当时通货膨胀异常严重的情况下，这无疑致使民生公司境况雪上加霜。1948年4月5日，上海轮船业公会在《简讯》第947期刊登了关于各航线航行成本增加的公告：“以去年一月各项航行成本为基数，计算现时增加之倍数……航行总成本增加61倍强。而轮船运价，以去年一月份之运价与现行运价比较，货客运价较航行总成本落后42倍强。以现时运费收入，只能勉强维持燃料及员工薪津开支。”[2]379抗战胜利后，国民政府扩展国家资本势力，排挤打击民营资本势力，这是此时期国民政府关于国民经济的总政策，而民生公司受到排挤只是民营企业的一个典型案例而已。

（二）多年内战使得公司航运业务加速萎缩

原本寄希望于抗战胜利后再度发展的民生公司又陷入困境，而且这次似乎更严重，使得民生公司再也回不到过去的辉煌。国民政府为了支撑抗战结束后的内战战局，需要从全国各地征调兵丁粮草等战争所需物资，以运输为主要业务且作为当时国内最大的民营航运公司，无疑成为运输的主力，这就不可避免给公司带来消极的影响。

第一，国民政府长期征用的船只用于战争运输，致使民生公司投入正常营运的力量大幅减少。自抗战以来，政府差运一直使得民生公司负担极其沉重，公司自1939年起出现了连年亏损。据记载，抗战胜利以后，民生公司不仅有4艘甲、乙级优秀船只长期被征调专门用作差运，而且还另有10多艘船只经常被临时征调。国民政府的运输官差已经成为民生公司事实上的繁重负荷。

第二，内战的爆发使得公司在长江航线上的业务受到致命打击。1947年6月30日，晋冀鲁豫解放军部队在鲁西地区渡过黄河，开启了战略大进攻，国民党军队节节败退，战争之火迅速蔓延到长江沿线一带。当时北方沿海各港口已基本没有运输业务，长江航线上的各个港口因为国民党以所谓“安全”“防范”为藉口，长期被封锁、宵禁甚至断航。故此时期的民生公司事实上已无货可运，无客可载。无奈之下，民生公司只能一而再再而三地紧缩业务，致使大量船只长期滞留港口。

（三）公司内部投资过快导致财政情况日益恶化

外部已是困难重重，公司内部也由于投资不利，负债累累。战后四年，公司用于购船造船等扩大再生产的费用比战时规模大很多，计加拿大造船借款1 500万加元，先付15%现金，即达225万加元；向美国、加拿大购船及各种器材费花费200多万美元；组织太平洋轮船公司向金城银行借款50万美元等，合计用于投资的资金至少在1 500万美元以上，大约高出抗战时好几倍[2]381。公司总经理卢作孚原本想依靠战后航运业的繁荣来弥补，然这个愿望终究落空，战后国民党政府取消了对民生公司的长期贷款和政府补贴，再加上航运业务一落千丈，公司甚至陆续消耗了战时储备起来的外汇积累和投资股票，巨额欠款利息及公司的日常开支仍难以支付，再也回不到从前。

综上，民生公司在外部不仅受到国民政府和招商局的限制排挤，而且多年内战使得其航运业务大幅萎缩，导致财务状况出现巨大空洞。再加上公司内部在造船购船方面背负了沉重的外债，企业福利待遇严重下降，劳资关系恶化，内外交困，到1949年时，“公司在经济上已到了濒临破产的边缘”[2]396。

二、民生轮船公司的“公私合营”

在内忧外患的形势下，民生轮船公司主动向国家提出了公私合营。1950年8月10日，时任中央交通部部长张伯钧和民生公司负责人卢作孚签订了《民生实业公司公私合营协议书》。

此后，为进一步推进实质性的公私合营，国家随后在公私合营民生公司主要开展了以下工作：

（一）拟订《民生实业公司公私合营过渡办法（草案）》

根据民生公司的实际情况，在实质上变更为公私合营民生公司之前，还需要就领导机构安排、清产核资、经营管理、劳资关系等商定过渡办法，做好一切准备工作。为了使公私合营筹备及过渡期内之整理有据可依，特制定了《民生实业公司公私合营过渡办法（草案）》（以下简称《草案》）。《草案》对过渡期内组织、股权及资产负债之清理、机构及人事之整理、财务之整理、业务之整理及《草案》失效时间进行了规定。

（二）公股代表进入企业

1950年9月17日，中央财政经济委员会选派公股代表7人参加民生实业公司董事会。这7名公股代表为招商局于眉（中国人民轮船总公司经理）、交通银行张平之（交行总经理）、西南财委郝炬（重庆航务局长）、海员工会一人（暂未确定人选）、中央人民政府交通部王寄一（航务总局副局长）、欧阳平（中央交通部参事）及张祥林（航务总局秘书处副处长），并指定于眉为首席代表，张平之、郝炬为副职，负责掌握领导整个工作。并由于眉、郝炬为正副小组长，由西南财委党组领导[4]846。之后，公股代表先后进驻民生公司，领导和管理公司，并尽快帮助公司恢复运营。尤其是在公私合营办法的协商，组织及人事安排、股权及资产负债、财务及业务整理、以及民主改革等多方面工作的推进上发挥了核心领导的作用。

（三）实施民主改革

民生公司结合新中国成立初期的中心任务，在企业内部广泛宣传，并发动群众，积极组建海员工会，接连开展了镇压反革命、抗美援朝、以及“三反”“五反”等运动，旨在恢复和发展生产。首先，明确了民主改革的方针。以华东财委关于民生公司民主改革的情况为例，即“决定采取彻底改造与争取多数、打击少数的方针”。准备用1个月至1个半月时间进行学习整理，学习内容以“三反”与民主改革相结合[4]858。其次，设立了民主改革的领导机构。1951年12月，民生公司民主改革委员会成立，主任委员为卢作孚总经理，主要成员有上级部门代表、公股代表和公司其他主要成员。同时，重庆、汉口、上海等地分别成立分公司民主改革委员会。再次，对公司组织架构、人事安排、生产管理、规章制度等等进行了深入改革，取得了一定成效，主要如下：

1．清洗并打击了阻碍公司发展的封建把头等旧势力。如解放前原民生公司不可一世的护航大队长和被称为重庆港“四大金刚”的封建把头，在民主改革中，均承认了自己的错误，接受了应有的惩罚。被压迫多年的海员切实感受到压在身上多年的石头被搬掉了，从此翻身做主人。

2．调整了机构设置并制订了相关管理制度。公司不仅从组织机构、人员选拔制度等方面进行了调整，改变了重叠机构和虚设冗员的状况，而且还从人事管理制度上制订了新的规章。

3．企业经营绩效得以提升。民主改革之后，民生公司出现了一系列新面貌。一是码头理货工人在长期的工作经验积累当中，创立了“喊号分堆法”“见货即记法”，此前混乱的货物分堆现象得到了克服；二是各港口码头根据各自实际，修整旧设备，加装起重机械，一定程度上减轻了码头工人繁重的体力劳动，提高了货物装卸效率；三是民生机器厂的工人和技术人员发扬艰苦奋斗，自力更生的创造精神，修复了解放前一贯依靠进口的美制机械设备。不仅解决了民生公司船只停航的损失，提高了企业的经营绩效，而且还支援了其他兄弟单位和海军部队，答长了中国工人阶级的志气。

经过民主改革，民生公司按照中国共产党的理念和主张建立了一系列符合社会主义要求的管理制度和经营秩序，为后面大规模的私营航运业乃至全国范围内的私营工商业全行业公私合营积累了经验和树立了典范。

三、公私合营民生轮船公司企业制度的变革

民生公司公私合营后，企业制度变革主要体现在清产定股政策下以公股为领导地位的所有者、经营者相一致的产权制度变革，“公私共事”下的企业治理结构重构，以及依据私有企业章程自行分配的盈余分配制度变革三大方面。其中最主要、最核心的部分是企业产权制度的变革。

（一）产权制度变革

民生公司的产权制度变革主要体现在公股领导下的清产、核资、定股工作的具体开展上。

1950年，根据国家颁布的《公私合营企业重估财产办法》，首先发动职工积极参与公司所有财产的清点。清点工作本着“实事求是，公平合理”的指导原则进行。清理结果，资产总额为8 437亿余元，除去负债为1 989亿元，民生公司原有股份80万股[2]420。然后对公司主要资产、以及其他资产负债进行全面审查和估价，并由第三方——交通银行参加最终的资产清点审查与核定工作。经董事会审查通过，确定每股20万元，较投资时价值略有增加。最后进行定股工作。定股就是在清产核资的基础上，对合营企业总股本以及总股本中公股、私股各自所占份额的确定。在80万股中，各种成分占比如表1所示：

表1 民生轮船公司清产核资情况图

注：资料来源：凌耀伦：《民生公司史》，人民交通出版社1990年版，第420页。

由表1可见，清产核资过程中，共计确定了80万股权。这其中明确为私人股份的有18万股，占到总股本的23.27%；公私合营股为24万股，占30.89%；交通银行代管股为12万余股，占15.6%，这主要是因解放后人事变动，暂时无人认领或股权不明的股份。官僚资本股为23万股，占29.48%，根据国家政策，这一部分股份应由政府没收，归国家所有，即转为公股。另外，在公私合营时，政府新增投资1 000亿元（其中包含部分解放后国家给民生公司的贷款），按事先约定好的每股20万元计算，共计增加50万股，从而民生公司的股数从80万股增加到130万股，国家又收购了原来的特有股，再加上没收的官僚资本股，如此，公股数量最终占到总股数的一半以上。

公私合营之前，民营企业在自由竞争的市场环境下，拥有对生产资料的所有权，并对企业的财产所有权、经营管理权、人事调配权等拥有绝对的掌控权，因此，此时期民营企业的产权为民营资本家所有，并在市场经济下自由竞争和发展。公私合营以后，国家通过清产核资，公私合营企业“高管层”开始变动，企业股权比例也开始发生变化，企业产权逐渐从民营企业主手中向国家手中转移，最终国家成功实现对民营航业资源的全面垄断和控制，使得原本面向市场、作为自主机体的民营企业，成为国家计划经济体制下，按照国家计划指令运行的一个机能部门。

（二）治理结构重构

现代企业理论中，公司治理结构是一种协调股东和其他利益相关者关系的一种机制。在公私合营过程中，人事安排是又一项重要的工作。此时期，公私合营企业治理机构的变动包括两个方面：一是由于产权变革而引起的企业原有内部治理结构的重构，诸如原有董事会、股东会及其职能的变化，企业新科层结构的建立，人员的任命以及公、私方人员的关系与作用等；二是公私合营企业治理结构的外延，即集国家行政权力、经济权力于一身，“政企合一”的主管局、交通部等企业上级主管部门的出现和形成及其在企业治理中的作为。它们是完全不同于市场经济体制下企业治理结构的一种新制度安排。

内部治理结构的重构上，主要包括对原企业人员的安排和对原企业结构的处置。

首先是对于人员的安排。由于资本家及其代理人对于合营后的地位、职权等顾虑较多，因此如何妥善地做好对他们的安排是直接体现公私合营后公、私方和平相处，共谋企业发展的重要一环。对企业原有的实职人员，即民生公司原来的董、监事，经、副、襄理等高级人员，原则上都尊重本人意愿，对他们予以量才录用。1953年5月，股东常委会在重庆召开，会议选举周孝怀为董事长，刘惠农、李一清、吴晋航、郑东琴为副董事长。原民生公司的各级负责人大都被重新任命为有关部门的领导干部。

1956年全行业公私合营以后，为了适应国营企业的新情况，各地公私合营轮船业私方人员的工作需要作一次安排与调整。1956年6月，交通部发出关于对民生等4个合营公司进一步进行社会主义改造的决定做出如下规定：即4个合营公司原有的实职人员必须妥当安排、量才使用，对其他资方人员也应予适当照顾。凡科级以下人员照原职分配工作，对处级和分公司副经理以上人员由交通部根据其工作能力、社会地位、原有资历以及对企业的贡献提出安排意见，请各省市委考虑后告知交通部，做出最后决定；另外对各公司在合营时原任主任、襄理人员和尚有安排不当者，也应根据其具体条件重新加以调整任用[5]111。各企业在调整中，一般都贯彻执行了上述原则。

其次是对原企业的机构处理。在公私合营的过程中，对公私合营民生轮船公司原有机构的处理是“不仅原公司的名义与董事会都予保留，而且部分业务机构也予保留”[5]112。这种办法一般适用于类似民生公司这种营运情况特殊以及国外有分支机构的合营公司。如民生公司还保留了总经理与总公司的办事机构，该公司驻香港与加拿大的人员与业务就归该办事机构负责领导管理。

全行业公私合营和实行定息后，资本家已经不能再支配生产资料，但是他们仍然领取定息，他们的资本家身份并没有改变，他们同工人群众、公方代表之间除了工作关系，还存在着阶级关系。不过这种阶级关系已不再主要表现为劳资关系的对立，而更多地通过工作思路、企业业务等方面表现为公方代表同私方人员在看待和处理问题时的不同立场、观点和方法。

治理结构的外部延伸上，主要是指对公私合营企业具有“政企合一”性质的主管局、交通部等企业上级主管部门的出现及其在企业治理中的作为。

1952年合营后，民生公司在长江航务局统一领导下执行运输任务[6]。1955年6月20日，国务院批准航运业实行全行业公私合营，民生公司业务工作机构与国营长江航运管理局合并，其业务也由国营长江航运管理局统一经营管理。自1956年8月1日起，民生公司的机构、人员、船舶等全部并入国营长江航运管理局，完成了最终的国有化。由此可见，公私合营民生公司的外部治理结构由开始隶属于上海航务局变更为后来的国营航运管理局。从此企业私股股东与企业生产资料经营管理权完全分离，代表公方的国营长江航运管理局完全掌控了航运业的资金、设备、劳动力、技术等各方面的统一调配与使用，确保国家统筹安排生产的方针得到真正落实，推动国家的计划生产顺利实施。

（三）分配制度再造

盈余分配关系到资本家的切实利益，对资本家的情绪以及整个公私合营工作的开展有着很大的影响。

公私合营之前的企业盈余分配，一般是参照《私营企业暂行条例》的规定进行分配的。1954年“四马分肥”原则确定之后，各合营公司一律按照此原则进行盈余分配，即国家所得税、企业公积金、工人奖励基金、资本家红利四个部分，每部分约占25%。1955年6月20日，国务院批准航运业实行全行业公私合营，股东股息制度由“四马分肥”改为“领取定息”。息率标准的征求意见经过各行各业的商讨，并综合考虑行业差别、企业效益等实际情况，1956年7月，中共中央正式下达了《关于公私合营企业定息办法的若干指示》。规定“不分工商，不分大小，不分盈户亏户，不分地区，不分行业，统一规定为年息五厘。”[7]到1966年9月，实行了近10年的定息制度在全国范围内全部取消。全部公私合营企业自然转变为国有企业。自此，轰轰烈烈的对资本主义工商业的社会主义改造基本完成。

在产权制度、企业治理结构及经营权的公有制变革下，定息制度是和平赎买政策中最后一项也是最得人心的制度安排。定息制度是国家和平赎买政策支付的对价，从维护新政权的稳定，最大限度降低社会制度转型成本以及对资本主义工商业实行和平改造的全局来看，都具有深远的政治意义和经济意义，尤其是其政治意义远远高于经济意义。正如陈云所说：“在全行业公私合营以后，采取定期定息制度，并对资方在职人员全部由国家分配工作。……国家要付多少定息呢？定息总额和资本家的资本额比较，数目不算很大。……用这个办法，团结资本家和他们的知识分子积极参加社会主义建设，应该说是一个好的办法。……我们一年只花一亿多元的定息，使全国在社会主义改造中得到太平，这是重要的事情。如果不实行赎买，可能造成混乱和不安，损失将更大，对工人、对人民更不利。”[8]

四、结语

（一）民生公司的公私合营奠定了后续航运企业的发展基础

民生公司的公私合营，带动了一批私营航运企业的公私合营。到1956年，以公私合营民生轮船公司上海办事处、公私合营上海轮船公司、和新参加公私合营的中国航运公司、益祥轮船公司正式并入长江航运上海分局，从此运力合并、人员合并、统一经营、统一管理，从而使得过去分散经营的大小不一、互相倾轧的水运企业，组成了一个整体，大大发挥了运输的经济绩效。据统计，1956年完成了客运量4 284 796人、客运周转量378 082千人公里，货运量3 857 051吨，货运周转量1 918 394千吨公里，分别比上年增加95%、5.8%、313%、176%。可见，长江航运的整合与发展离不开民生公司的贡献，也奠定了上海乃至全国经济发展的运输基础。

（二）民生公司的公私合营体现了中华人民共和国初期治国理政的探索性和高效性

从1950年4月2日民生公司赴京代表何迺仁主动向周恩来总理汇报民生公司工作并提出公私合营的愿望，到1950年8月10日，交通部与民生公司正式签订《民生实业公司公私合营协议书》，前后历时不过4个多月。此后，公司完成清产核资、民主改革等步骤，并进入正常运营轨道，这不仅折射出中国共产党高层治国理政的高效性，而且也体现了各级机关办事的高效性。

新中国成立初期，对资本主义工商业的社会主义改造经历了从国家资本主义的初级形式向高级形式的转变。初级形式主要包括加工订货、统购包销等。高级形式到底采取何种方式，当时全党正在探索。民生公司主动提出实行公私合营，提议引起了以毛泽东为首的中央领导人的高度关注。最终经过深思熟虑，毛泽东亲自决策民生公司实行公私合营。从此，民生公司作为公私合营的一个范例拉开了后来全行业公私合营的序幕。民生公司的公私合营是成功的，中央领导曾称赞为“无痛分娩法”[9]。

（三）民生公司的公私合营揭示了20世纪50年代私营企业的改造路径

民生公司1952年公私合营之后，在上海长江私营轮船运输业中反响很大。一些资本家看到民生公司因此摆脱了生产经营的困境，而自己的企业虽苦心经营却始终不见起色，因此逐渐认识到，走民生公司公私合营的道路是大势所趋，于公于私都有利。更重要的是，当时民生公司成功开创公私合营改造模式之后，中国共产党于1953年正式将对资本主义工商业的社会主义改造提上了日程，公私合营成为对国家资本主义的一种改造形式和路径。1956年，全行业公私合营出现高潮，绝大部分工商企业经历了从市场经济下的私人资本主义企业向名为“公私合营企业”、实与“全民所有制”的国有企业并无实质性区别的计划经济体制下的社会主义企业的历史性转变。同时，工商企业在党和政府的领导下有计划地进行生产和经营，中国企业制度由此实现了历史性的转折。1956年全行业公私合营前后，民生公司正式并入国营长江航运管理局。从此，民生公司终结了它自近代以来的私营和公私合营历史，完全成为国营航业企业的一部分，并开启了它新的历史使命。

[1] 黄立人.卢作孚书信集[M].成都:四川人民出版社,2003: 824.

[2] 凌耀伦.民生公司史[M].北京:人民交通出版社,1990.

[3] 张守广.卢作孚年谱[M].南京:凤凰出版社,2002:413.

[4] 中国社会科学院,中央档案馆.1949-1952中华人民共和国经济档案资料选编:交通通讯卷[A].北京:中国物资出版社,1996:846.

[5] 中国科学院经济研究所,中央工商行政管理局.私营运输业的社会主义改造[M].北京:生活.读书.新知三联书店, 1960.

[6] 周凝华,田海蓝.卢作孚和民生公司[M].郑州:河南人民出版社,1998:315.

[7] 李青,等.中国资本主义工商业的社会主义改造:中央卷下[M].北京:中共党史出版社,1993:1157.

[8] 陈云.陈云文选:第三卷[M].北京:人民出版社,1995:35-40.

[9] 冉志.民生轮船公司的公私合营[J].西南师范大学学报, 1998,32(5):98-101.

Dilemma and Rebirth: Public-Private Partnership and Enterprise System Reform of Minsheng Shipping Company

LIU An-bing

(C. Y. Tung Maritime Museum, Shanghai Jiaotong University, Shanghai 200030, China)

Before and after the founding of the People’s Republic of China, Minsheng Shipping Company suffered from internal and external oppression, and its development path was in trouble. After the founding of New China, and the implementation of democratic reform, the enterprise has achieved fundamental changes in terms of property rights, governance structure, distribution system, etc., that is, from the private system under the market-oriented economic system to the socialist public ownership under the planned economic system. Minsheng Company has ushered in a new life.

Minsheng Shipping Company; public-private partnership; enterprise system; before and after the founding of new China

K27

A

1009-9115(2022)05-0073-06

10.3969/j.issn.1009-9115.2022.05.013

2021-06-04

2022-08-17

刘岸冰（1980-），女，湖南岳阳人，博士，副研究员，研究方向为中国经济史、航运史。

（责任编辑、校对：郭 静）