试析厄立特里亚港口开发思路

□杜安民姚颢

厄立特里亚地处非洲东北部，扼守红海曼德海峡入口，战略位置十分重要。该国国土面积12.4万平方公里，全国人口约600万人；海岸线总长2 234公里，其中大陆海岸线1 151公里、岛屿海岸线1 083公里，岸线资源丰富，但港口设施落后，无法满足油品进口、矿产出运、散货转运等国际贸易需求。

一、港口现状

厄立特里亚主要有马萨瓦（Massawa）和阿萨布（Assab）2个天然良港。

1.马萨瓦

马萨瓦是北红海省首府，经东非裂谷至首都阿斯马拉约100公里，主要由马萨瓦岛、陶卢德岛及内陆构成，如图1所示。2个海岛由堤坝和铁路连接后方陆域。

图1 马萨瓦地理位置

马萨瓦港是全国电力中心，也是厄立特里亚目前运营的唯一货运港口，主要包括商港6个货运泊位（岸线总长1 007米，见表1所列），以及TOTAL和TAM各1座油码头（5 000～10 000吨级），年吞吐量约80万吨（其中，散杂货53万吨、卸油17万吨、集装箱1.5万TEU），近几年来吞吐量无显著增长。

表1 马萨瓦商港货运泊位规模现状

目前，马萨瓦商港存在以下几个主要方面的问题。

（1）除6#泊位为专用集装箱泊位，其他均为多用途泊位，主要装卸粮食、棉花、建筑材料、矿石等干散货，港口设施陈旧，装卸效率低。

（2）受困于水深及港口设备能力限制，只能接卸3.6万吨级以下船舶，很多国际航线的船舶无法进港，港口竞争力受到影响。

（3）现有泊位吞吐能力不足，缺乏专用散货码头设施用于出口矿石，集装箱化率低下。

（4）堆场空间不足，相对狭小的港区靠近居住区，对城市交通、居民生活影响较大。

此外，马萨瓦的陶卢德岛主要建设有别墅及酒店，而马萨瓦岛则为港口及穆斯林建筑所占据，港口发展空间受限。

2.阿萨布

阿萨布是南红海省首府，偏隅厄立特里亚东南、濒临曼德海峡，与马萨瓦直线距离约460公里。阿萨布港原为埃塞俄比亚主要出海口，1993年厄立特里亚独立后，年吞吐量曾在1995—1996年达到件杂货130万～140万吨、油品150万～160万吨、集装箱2万～3万TEU，可谓盛极一时。但在1998—2000年埃厄边境战争中，阿萨布港被重创后停运至今。除了阿联酋在老港以北13公里处新建军港外，目前阿萨布商港基本废弃，主要设施包括2座突堤码头（8个货运泊位、1 000～20 000吨级，岸线总长约1 000米），单点系泊、壳牌、炼油厂各1座油码头（5 000～30 000吨级）。

二、特点分析

1.地理位置

从地理位置上看，厄立特里亚位于东非及非洲之角最北部，地处红海要塞，西北邻苏丹、东南接吉布提，西南有内陆国家埃塞俄比亚作为重要腹地，东北隔红海与沙特、也门相望，具有发展港口设施、从事对外海运贸易的区位条件。

2.港城发展

作为厄立特里亚的重要港城，马萨瓦、阿萨布均具有一定的发展基础和货运需求。马萨瓦港靠近首都及主要矿区，并在人口、交通、产业、配套等方面拥有较大优势。经过10多年的发展，马萨瓦自由贸易区雏形已经建立，有利于港城与产业互促互进。由于历史、地理及气候等因素的影响，阿萨布港适宜发展国际海运中转服务。

3.港口开发

厄立特里亚港口开发存在劣势主要体现在：周边国家（如吉布提、苏丹，以及东北非的埃及，红海东岸的沙特、也门等国）港口设施、临港产业及后方交通运输系统都已形成一定规模，并将逐渐建设完善。同时，内陆国埃塞俄比亚与周边国家的经贸合作也更为密切，如亚吉铁路运力提升，欧加登～吉布提输油管道、埃塞俄比亚～吉布提天然气等项目正在策划。这些将对厄立特里亚港口开发与运营带来竞争压力。在经济体量、发展基础、营商环境等方面，厄立特里亚港口开发在近中期也无法企及东非其他国家（如肯尼亚、坦桑尼亚、莫桑比克）的海运贸易规模。

4.经济条件

从厄立特里亚内部来看，其政治经济较为封闭，当地物资匮乏，水电、供油、通信等基础设施能力缺口较大，限制了港口及临港产业的发展。特别是主要码头等级较低、库场不足、设备陈旧、效率低下，无法满足大型船舶靠泊和作业，不能完全融入国际海运市场。

三、厄立特里亚发展格局构想

在中国国际企业的技术支持下，基于当地的自然条件、资源禀赋、经济现状、交通设施、产业情况等，厄立特里亚政府有意向在全国打造“两核、双轴、三通道、多节点”的总体格局，如图2所示，形成诸多城镇有序开发、国内地区相对均衡的发展蓝图。其发展格局构想如下。

图2 厄立特里亚发展格局构想

（1）以首都阿斯马拉、港城马萨瓦为核心，依托农业、发展工业，打造促进厄特全国发展的经济引擎。

（2）以马萨瓦、Tio、阿萨布等沿海城镇为节点，在沿海地区发展交通、贸易、渔业、工业、能源等，并延伸、辐射厄特北部，构建贯穿全国南北的沿海发展轴。

（3）依托沿海发展轴，以阿斯马拉为中心，大力发展西部，打造区域平衡的内陆发展轴，加强与邻国的联系与贸易往来。

（4）以阿斯马拉、马萨瓦等地为节点，以交通主干道为大动脉，构建辐射全国的物流运输通道。

（5）开发Tio、Colluli陆路及水路运输设施，在厄立特里亚中南部打通矿产出运通道，充分发挥地区资源优势。

（6）提升阿萨布、Debaysima沿线跨境物流运输服务水平，打造厄埃国际贸易通道，促进社会经济发展。

四、港口开发思路

基于以上特点分析和宏观构想，厄立特里亚港口开发思路如下。

（1）以马萨瓦为门户港，依托老港现有设施开辟并逐步扩建新港；更新码头设施及设备，提高专业化及规模化运营，以适应船舶大型化趋势；主营农产品、建材、矿石等货种，储运油品等战略物资，大力发展物流仓储、加工贸易、修拆船舶，以及炼油、发电、钢铁、水泥等临港工业，加速完善后方自贸区功能；重修并升级连接马萨瓦和其它城镇、矿区的主要公路、铁路（如马萨瓦—阿斯马拉—阿科达特线路长约100+200公里），以阿斯马拉都市圈为主要腹地，辐射厄特中西部主要人口聚居区。

（2）以阿萨布为战略港，充分利用旧有设施、拆除已废弃设施，完善装卸设备，恢复商业运营；逐步对老港进行升级改造，提升港口服务水平；主营粮食、化肥等大宗散货，以及部分件杂货及集装箱中转，储运油品等战略物资，发展物流仓储、炼油等临港工业；主要依托埃塞俄比亚为经济腹地，利用传统运输路径优势，从吉布提分流部分散货、油品等货物，在阿萨布港通过公路转运至后方腹地。

（3）以Tio为备用港，新建钾矿出运码头和Colluli—Tio公路及铁路（长约75公里），依托矿产资源开发建设中部沿海城镇，并逐步完善渔业、修船等功能。

以油码头开发建设为例，在马萨瓦、阿萨布等地发展油品储运都有潜在需求，但两者具有不同特点，其宏观选址对比分析见表2所列。

表2 厄立特里亚油码头宏观选址对比

在马萨瓦、阿萨布等地开发建设油码头的主要区别是基于潜在市场的功能定位。当政治稳定、市场向好，在货源、资金等要素都有限的情况下，集中各类资源进行精准投入是项目顺利开发的关键。如果以马萨瓦为油品储运基地进行优先开发，再将成品油经陆路运输至埃塞俄比亚，如图3所示，则需考虑沿线气候、地貌地质、交通安全等因素，增加马萨瓦至埃塞俄比亚的公路、管道等设施的建设及运维投入，并需结合陆路运输费用进一步分析其经济可行性。

图3 厄立特里亚港口至埃塞俄比亚陆路运输路线

五、结语

10多年来，曾有多家中外跨国公司参与厄立特里亚港口开发的前期策划，但限于其政治经济体制、当地营商环境、政府财政实力等因素，未能落实足够的建设资金，导致诸多港口基建项目的前期推进较为迟缓。此外，一些国际因素也给厄立特里亚港口开发与运营带来较大的竞争与挑战。但应看到，自2018年9月厄立特里亚与埃塞俄比亚签署和平协议以来，两国关系得到了极大缓和。厄立特里亚政府对经济建设特别是港口开发也更加重视，近期有望对马萨瓦等地区颁布新的优惠政策。这将有利于厄立特里亚港口开发及沿海经济带建设，逐步融入国际贸易市场。同时，这也为我国相关企业在厄立特里亚从事港口建设、钾矿开发等业务带来更多机遇。