智能汽车的侵权责任研究

张鹏飞

(广西师范大学 法学院，广西 桂林 530013)

0 前言

随着科技的日益发展，第五代移动通信技术(5G)、大数据、人工智能等新兴科技与交通运输行业不断融合发展，给人们的生活带来便利的同时，也促进了我国交通运输服务和基础设施建设的发展。2021年11月25日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室发布《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则(试行)》，标志着我国无人驾驶领域已开始发展并迈入商业化试点探索的新阶段。随着无人驾驶技术的发展，随之而来技术、权责和法律规制问题也逐渐凸显。如在发生车祸时，其侵权责任主体不再是单纯的驾驶员一方，而应当同时考虑汽车的生产商、软件服务商应负的法律责任。其侵权责任的适用将超出现有《道路交通安全法》的规定范围，产品责任也将成为智能汽车事故的主要归责路径之一。

1 智能汽车的基本概述

1.1 智能汽车的概念和特点

智能汽车也称无人驾驶汽车、自动驾驶汽车，是指借助高精度卫星定位导航、雷达、视觉感知、人工智能决策、大数据等技术的自主交通工具。根据我国2022年3月1日实施的《汽车驾驶自动化分级》(GB/T 40429—2021)，智能汽车主要有5个等级，其中，L0级由驾驶员进行动态控制，L1级由驾驶员和系统共同控制，L2～L5级均由系统进行动态控制。L2～L5级无人驾驶系统将基本替代驾驶员，由人工智能系统在其设计的运行条件下持续做出与车辆控制行动有关的动态驾驶决策。相较于传统汽车，智能汽车具有较大的自主性和独立性，能够根据其所搭载的人工智能软件和大数据库自主识别和决策行驶速度、路况、信号灯、交通标识、交通规则等，从而替代驾驶员进行独立驾驶。

1.2 我国智能汽车的立法现状

自国务院出台《关于印发新一代人工智能发展规划的通知》(国发〔2017〕35号)及国家发展和改革委员会、工业和信息化部等十部委共同公布《智能汽车创新发展战略》(发改产业〔2020〕202号)后，各地的智能汽车政策也相继出台。北京市发布的《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则(试行)》和《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》，率先在国内开启无人驾驶的示范运营，可以称得上是里程碑事件。2021年3月，深圳市人大常委制定的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》对智能汽车的道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、网络安全和数据保护、车路协同基础设施、道路运输、交通事故及违章处理、法律责任等方面做了规定，用以引导行业规范发展。虽然上述法规有力地推动了智能汽车行业进一步发展，但因其只是地方性规定，未能在全国范围内推广，现有的《道路交通安全法》与其存在不一致的表述，适用层级效力不高，突破上位法不符合相关规定。因此，应当尽快对《道路交通安全法》《产品质量法》进行修改，以确保我国智能汽车相关法律法规顶层架构搭建完善。

2 智能汽车侵权责任的归责困境

智能汽车作为一项新兴技术，具有高度的复杂性和自主性，因此在归责方面就存在诸多问题，比如侵权行为的责任主体范围、举证责任分配、保险理赔范围等，现行法律法规并未对上述情况进行明确规定。

2.1 侵权行为的责任主体范围尚不明确

在智能汽车的分类标准中，具备L2～L5级的自动驾驶系统汽车才能被称为“智能汽车”。其中搭载L5级的驾驶系统将无需驾驶员进行操控，也被称之为是真正意义上的“无人驾驶汽车”，其侵权责任应当由生产商和软件服务商承担，具体责任的划分较为容易。而在L2～L4级的智能汽车中，需要驾驶员与人工智能系统共同配合完成驾驶行为，因此，责任主体的划分就非常复杂。在发生交通事故后，首先需要判断侵权行为是由于人的判断失误还是由于人工智能的判断失误，抑或是汽车本身零部件问题所导致的，这就需要涉及到产品的质量是否合格、驾驶员操作是否正确、人工智能算法是否准确。首先，关于智能汽车的产品质量，根据现有的《产品质量法》认定的缺陷判定标准，分别为不合理的危险标准和国家、行业标准。如果仅以国家或行业标准作为依据判定产品是否存在缺陷，容易导致生产者以其产品符合法定标准而免责，致使生产者和消费者之间的权利义务关系失衡，不利于消费者保护自身权益；如仅以不合理危险标准作为依据，因其标准具有抽象性，无法根据具体的条文对标，也无法规范自由裁量权的行使。此外，人工智能的生产者所制造的人工智能系统的产品质量标准也尚未明确。其次，智能汽车需要驾驶员和人工智能系统共同配合完成驾驶行为，如何确定驾驶员是否尽到注意义务，其衡量标准需要进一步进行厘定。

2.2 举证责任的分配需要完善

举证是侵权行为成立的前提，只有侵权行为成立才能引发机动车一方是否应该承担责任的问题。智能汽车因其涉及到多方责任的认定，所以其举证责任的分配将直接影响最终责任的认定。智能汽车与传统的汽车不同，其交通事故的发生原因具有复杂性、技术性和隐蔽性，尤其是涉及到驾驶员、汽车零部件生产商和软件服务商等多方责任。事故原因可能仅是小文件或软件程序间的协调错误，但为了明确责任，需要解析类似飞机黑匣子的汽车神经网络。通常，交通事故的受害者缺乏专业的智能汽车知识，取证时将耗费较多的时间和精力，甚至需要聘请行业专家检测，时间和经济成本较高，且不确定性较大，此外，驾驶员只能陈述事故发生时的情况，不能对汽车的深度技术问题进行举证，因此，现行法律应当对此予以完善。

2.3 智能汽车保险理赔机制尚未形成

在智能汽车发生交通事故时，生产商承担责任的概率将比驾驶员更大，尤其是对于具有L5级的自动驾驶系统的汽车而言，如不建立智能汽车保险理赔机制，不仅加大了生产商的责任风险，也使受害人的权益得不到保障。现行的《机动车交通事故责任强制保险条例》没有将生产商纳入交强险的范围内。此外，是否将产品责任险纳入智能汽车的保险理赔机制也尚未明确。

3 对智能汽车归责路径的建议

3.1 明确侵权行为的责任主体范围

对于智能汽车侵权行为的责任主体，应当从以下几点考虑：① 在L5级的自动驾驶系统下发生交通事故，侵权行为的责任主体应该是智能汽车的生产商，对其应当适用《产品质量法》的有关规定进行归责处理，同时，产品责任的主体应当包含广义上的零部件制造商和软件服务商，并承担真正的连带责任。② 在L2～L4级的自动驾驶系统下发生交通事故的，应当考虑2点，一是驾驶员有无尽到注意义务，除了L5级的智能汽车外，驾驶员的双手应当始终保持在方向盘上，并观察自动驾驶系统给出的提示，并做出及时反应；二是在智能汽车在紧急情况下是否向驾驶员发出警告并要求其接手管理，并且要厘定此时驾驶员接手干预，是否能够避免事故的发生。笔者认为，智能汽车的各项反应均优于人类，不应当对驾驶员在法律上给予太高的期待，在此情形下，应当优先考虑汽车产品责任，其次才考虑驾驶员的过错责任。

3.2 完善举证责任的分配

由于智能汽车的生产商能够解析数据，因此，对于L2～L4级的智能汽车举证责任的分配应当分3步走：① 由汽车生产商承担主要的举证责任，这里的生产商主要包括零部件的生产商和软件服务商，由其证明事故的发生并非是由汽车的零部件或提供的软件所导致的，不能证明没有责任的，应当由其平均承担相应的产品责任；② 如果上述生产商能够证明其没有责任，由驾驶员承担其尽到了必要注意义务的举证责任；③ 仍然不能确定责任的，可以沿用《民法典》第一千一百七十二条规定，平均承担责任。

3.3 加快形成智能汽车保险理赔机制

应当针对智能汽车完善机动车强制责任保险制度。为保证受害人能够及时得到赔偿，应当由汽车生产商和车辆所有人共同承担投保交强险，在事故发生时，首先应当在交强险的范围内对受害者进行及时赔付，不足部分由生产商和驾驶员承担相应的补充责任。其次，应当由生产商承担投保产品责任险的责任。由于智能汽车的生产商承担责任的概率较大，其在交强险的范围外首先承担补充责任，因此为保证受害人及时得到理赔及促进智能汽车行业的正常发展，应当发挥保险的责任分担作用，将风险进行分散。通过机动车强制责任保险和产品责任保险双重保险理赔机制，不仅将智能汽车所造成的损害进行分散，也能够确保最终的责任归属和赔付，这对于智能汽车的发展具有重要作用。

4 结语

人工智能推进了新兴行业的发展，但事物均有两面性，在肯定人工智能为我们带来便利的同时，也要明确其在产生损害时所应承担责任的主体。智能汽车因其具有自主性，当发生交通事故时，应综合考虑汽车的产品责任和驾驶员的责任。因此，需要在完善现行《道路交通安全法》《产品质量法》的基础上，对因智能汽车侵权所承担的责任主体和责任范围进行探析，用以弥补有关智能汽车的立法空白，确保技术发展与社会公共利益相结合。