黄河水运恢复与发展的探讨

◎杨智 山西应用科技学院

1.引言

黄河是中华民族的母亲河，干流河道长5400多公里，是我国第二大河流。黄河自上而下串起青川甘宁蒙晋陕豫鲁九省，是一条连接我国西北和华北地区的东西向水运要道。和长江、珠江百舸争流的景象相比，黄河给人印象更多的是黄沙、干涸等。黄河水运在历史上具有重要地位，可上溯到距今4000年前，从先秦到魏晋南北朝，以长安、洛阳为中心，黄河、渭河和人工开挖的鸿沟构成了一个水运网络。自隋唐至北宋，以洛阳、汴梁为中心的黄河、南北大运河把黄河水运推向了繁荣时期。元、明、清三代，京杭大运河的开通，使黄河水系航运达到鼎盛时期，也上演着千帆竞渡的辉煌航运故事。黄河水运有三千多年的漕运历史，二者紧密相连，其中黄河栈道和漕运在我国二千余年封建社会中曾起到过影响历代王朝兴衰的巨大作用。1855年黄河铜瓦厢改道后，黄河下游河势发生重大变化，随着铁路、公路和海运的兴起，加之战争频繁，水运设施屡遭破坏，黄河水运日趋衰落。特别是随着近二十多年来货运时效性要求提高，以及传统适水货物种类与流量流向发生结构性变化，水运在综合交通运输体系中的比重逐渐降低，加之从1972年到1999年共有22年发生了断流，船舶只能受困于各库区内从事短途运输，长途运输完全中断，水运货物弃水走陆，水运企业纷纷改行转行，黄河水运逐渐凋零冷落。近年来，经济社会快速发展带来了新的更多水运物流需求，要求恢复和重振昔日“黄金水道”的呼声渐隆。根据我国1998年的《黄河水系航运规划报告》，2030年前后黄河下游航道标准将达到IV级，兰州以下航段全线通航！如何充分发挥水运优势，尽快弥补黄河水运的发展短板，促进母亲河的重生与发展，更好地服务西北华北经济和社会发展的新形势需要，则是摆在我们面前的一项重要议题。

2.浅析黄河水运衰落窘境

今天，铁路、公路、管道运输突飞猛进，远洋航运发展迅速，但内河水运却依然在历史的低点徘徊。汾河、渭河已经丧失了运河功能，黄河断流干涸，曾经的鸿沟早已消失不见，京杭大运河也已经荒废半数河段。黄金水道长江水系也面临上下游水运能力尚未完全发挥的问题。作为古代粮草辎重要道的水路运输目前的处境十分窘迫，是什么原因造成建国后一段时间水运全面衰落和今天内河航运的窘境呢？

（1）新中国成立初期，计划经济的推出使全国性的商业活动衰落。内河水运需求锐减，内河航运慢慢陷入停滞；列强对中国沿海的封锁，远洋贸易，现代造船工业极端落后，海运需求锐减，海运事业萎缩，同时面对列强战争威胁，长时间的进行了备战、备荒，限制了许多地区的区水运发展，期影响了水运进步；计划经济重心在缺乏水运的东北地区，东北地区陆路交通发达，黄河水运自然逐渐处于次要地位；随着苏联经济模式全面影响中国，此时火车、公路、管道效益高于落后的水运系统。由此，中国水运事业自然一落千丈。

（2）改革开放之后，我国经济重心发生转移，沿海地区经济崛起迅速，内地工业却相对衰落，沿海地区的海运和对外贸易吸引了大部分的目光，对黄河水运需求价值却被忽视；汇率和物价因素，黄河水运大宗商品物流成本优势无法体现出现；物价水平低，人民币对美元汇率持续走低，中国制造业成本极低，而水运的时效性远远没有公路、铁路高，水运大宗商品物流成本优势无法体现出现。加之造桥、造船技术落后，黄河水运自然被长期忽视，从而愈加落后；缺乏内河水运投资，形成历史欠账，“十一五”期间，全社会内河水运投资仅仅约为1000亿元，这还不足全社会交通建设投资的2%，可见黄河水运更为衰落的情况。由于政府长期不重视内河水运，缺乏现代化交通运输概念，内河水运方面长期缺乏投资，形成历史欠账；内河水运是一种系统性很强的交通方式，非常需要统一管理。由于缺乏统一管理规划，各地政府项目自行其是，难以协调，造成规划不同步，内河水运事业难以发展；政府盲目推崇铁路、公路运输，盲目推崇水利灌溉、发电功能，漠视运河功能，缺乏长远规划，积重难返，水电站规划建设时，漠视运河交通保护，部分水库、水闸桥梁设计时，片面强调防洪、发电、灌溉、运输效益，根本没有规划水利运输功能，缺乏对水运预留空间。

（3）自然条件影响，加剧内河水运衰落。建国以来，由于不合理开发，盲目开垦湖泊、河道，导致水域面积锐减，严重削弱了河流运输功能。加上环境破坏，水土流失严重，泥沙严重淤积了湖泊河流，加上缺乏疏通，河道淤积形成地上悬河，严重威胁人民生产生活安全；在北方更为严重的是用水量剧增，水域减少，河流断绝。目前几乎整个汾河平原河流都成为季节河流，曾经可以行船到渭河腹地的长安城，河流水运功能几乎彻底消失，内河航运几乎完全瘫痪。

3.制约黄河水运恢复与发展的瓶颈

黄河航运因上游自然环境恶化、水土流失，泥沙堵塞航道导致下游河水泛滥。如今，除了黄河中游一带存在部分具有通航条件，黄河其他河段已全部丧失水运价值。究其原因主要有以下几点：

（1）航道基础设施仍然存在堵点断点。一是航道现状等级不够高。受河道地形条件和枢纽选址布点等因素影响，当时的建设单位往往更看重水利水电枢纽的发电效益，均不同程度地忽视了通航的合理需求，最终导致梯级枢纽坝下存在着一定天然河段，在枯水期受电站非恒定下泄流量的影响，其通航条件甚至还不如此前。枯水期各库区尾水端水深较浅，航道尺度较小，各枢纽间航道水位未能完全实现四季正常衔接，形成阻碍全江贯通的短板与堵点。其次，黄河干流三门峡、万家寨、青铜峡等水利大坝，全部未设计通航功能，不仅上游没有考虑通航设施，连中游三门峡都未考虑水运通航，成为航道的“蜂腰”和碍航、阻航的根源。同时，航道及通航建筑物的维护经费投入普遍不足，已建成的部分老旧闸坝运行情况较差，严重制约了船舶运行时效和通航功能发挥。

（2）航道调节存在诸多困难。从1950～1999年，黄河下游在50年间淤积的泥沙量达92亿吨，部分河段已成为二级“悬河”，航道通而不畅和船舶过闸难的“肠梗阻”现象仍然存在。水调电调与通航的关系仍难以协调。黄河的季节性流量差异大，全流域缺乏大型年调节水库，因而枯水期的水资源调度对通航影响十分明显。由于缺乏水电航调度统筹协调机制，对通航的合理需求考虑不够。尤其受防汛库容随时调节、枯水期梯级枢纽发电峰谷波动导致蓄放水不协调等影响，给船舶通航带来阻碍。

（3）水流量和船舶吃水深度缺乏。黄河的水文特点之一就是水少沙多，全年径流仅580亿立方米，只占长江总流量的6%。尤其是在旱季，黄河山东段的水量经常捉襟见肘，多段水位不足1米，普遍不适合各级通航建筑物及库尾、浅滩等航段的全江通航要求。因此只有小型船舶能达到适航需求，船舶吃水深度浅，往往需要减载限吃水航行，不利于发挥大型船舶一次性承载量大的优势，导致运输成本提高，相比公路、铁路单位运价而言，优势尚不明显。

4.促进黄河水运发展的措施建议

2009年，黄河沿岸九省区航运管理部门联合签署了《黄河航运发展区域合作框架性协议》和《黄河水系航运规划报告》，协议提及2020年将实现黄河区段通航，能够行驶300吨级船舶；到2030年实现黄河通航达海，通行300～500吨级船舶、船队，同时能像长江一样实现全线通航。恢复黄河航运是大势所趋，但难度也不是一般的大，现提出促进黄河水运恢复与发展的一些建议：

（1）自小浪底水库调水调沙试验以来，黄河下游的河槽被冲刷重塑，通航条件有了明显改善，流量也更加稳定。按照现有的通航规划，我国将在2030年实现黄河的通航。届时，黄河航线的“大动脉”将再次打通，下游也有望成为“黄金水道”。自2002年小浪底水库建成并投入运行以来，黄河下游再无发生断流。其中，花园口站、高村站的常年流量已超过250m/s，对应河宽为120～200m，水深为1～2.5m，充足的水深和宽度为黄河复航再次提供了基本条件。因此利用水电站等水工建筑物保证稳定的黄河水流量对通航条件的保证异常重要。

（2）根据我国《内河通航标准》，不同航道等级对水深、水宽有不同的要求：当河道水深为2.0～2.4m，最小宽度60m时，航道为III级航道标准，可双向通航驳船1000吨；如果水深只有1.3～1.6m，最小宽度为 40m，航道标准则降为V级，双向通航驳船仅300吨。航道必须要有充足的水量成为难题，我国规划的南水北调西线工程是能保证黄河水流量的一大重要工程，该方案实施后，黄河下游的水量将进一步提高，通航条件也将得到改善。同时大清河、东平湖航道和京杭大运河连通工程的实施，使得黄河下游的生态航道也在加紧推进，距离通航目标越来越近。等黄河的古贤水库、东庄水库建成后，水库冲沙将成为清淤的主流方式，再适当结合人工“挖河阔槽”，就能基本保证黄河航道的长期、稳定运行。

（3）加快弥补航道清淤与维护管理的短板。小浪底库区等航段已开展客货运输，真正棘手的还是黄河的泥沙问题。通过水库拦沙和调水来保证黄河水的流量，清除淤泥的同时塑造河槽形态，提高了过洪、抗险能力。据不完全统计，截至2019年汛前，小浪底水库为下游冲走的泥沙已达30.17亿吨，河道淤积抬升的趋势基本得到遏制，最小平滩流量也已经达到4300m/s。加强对航道的日常维护，提升航道养护质量和智慧化水平，推动航道配套完善工程建设及航道持续整治提升，保障航道处于良好的技术状态。加强对航道资源的保护利用，依法规范跨越、穿越航道的建筑物、构筑物建设，加强跨部门联合执法，依法清除影响航道条件的残留物。值得一提的是，小浪底水库运行后，黄河下游凌汛情况有所减轻，高村以上河段出现常年不封冻的景象，同样为黄河复航保驾护航。

（4）保障航道建设与运行维护经费投入。一是强化航道建设与维护的经费保障。按照《航道法》等相关规定以及财政事权责任，推动各级政府安排财政专项资金，保障黄河高等级航道建设与维护的必要经费投入。二是探索建立通航建筑物运行养护管理资金来源机制。船闸、升船机等通航建筑物是航道的重要组成，公益属性明显，而黄河各级枢纽的发电条件较差，投资效益不好。对此，可积极探索建立由业主承担为主，辅以政府专项补助、电价优惠以及向受益者收取费用等多种渠道筹措资金等机制，以确保其运行养护管理的正常经费所需。有必要建立统一的全国河道、运河管理机构，对黄河航道进行标准化、网络化，对内河水运港口建设、船舶制造、工业区设施进行标准化。

（5）加快完善通航建筑物运行管理机制。各黄河水电建筑物未考虑水运通航是一项需要解决的重要问题，强化对通航建筑物运行调度的监管。在流域可探索建立统一高效的通航建筑物管理机制，依法协调和妥善处理各方利益关系。如落实管养责任和建立通航考核机制。推动相关各方建立水资源调度统筹指挥协调机制，妥善处理水调、电调和航调的行业利益关系。探索通航建筑物运行养护市场化，管养公司可采取独立的市场化运作，受业主的委托和政府部门的监管指导，负责承担中标后的通航建筑物设施设备养护、维修、检测等专业性、关键性的安全技术工作，在不增加业主额外负担的前提下，积极争取政府专项补助或购买服务等方式，以确保通航建筑物始终处于良好的安全技术状态和运行服务水平。

（6）深化华北平原协作，助推黄河水运恢复发展。加强地区协作，联合开展涉及黄河水运的相关立法，完善通航统一协调管理工作机制，尤其是协调联席会议制度，统筹协调沿线的航道、海事、船闸等管理机构和运行单位全方位管理与服务好全域通航工作。加强河口段航道的疏浚维护，推动港口基础设施以及入港公路、铁路规划建设，增强沿线港口的多式联运服务能力，推动大宗货物“公转水”“铁转水”，全面推进互联互通；积极帮助港航企业排忧解难、降本增效，有效减少船舶运输人力成本。共同推动出台水运发展扶持政策，坚持共建黄河航运中心的发展理念，不断提升货主和物流企业参与黄河水运的积极性和发展信心，畅通水运集疏运体系。打破省际间行政壁垒，推动港口企业通过战略合作、企业联盟、合作注资等形式，加强干支联动，做好分工协作，实现资源共享、功能互补和发展共赢。优化营商环境，加快推进现代水运服务业发展，加强对黄河水运的市场宣传推介，引导企业和货主充分认识和使用水运物流方式。推进水上旅游客运发展，黄河历史悠久，两岸风光秀美，文化底蕴深厚，可围绕生态游、慢节奏、高品质生活需求，加快发展“水运+旅游+文化”模式的发展，为流域内的城市经济扩大内需，注入新的活力。

5.总结与展望

受黄河持续断航二十多年的不利影响，当前水运的恢复与发展仍然面临诸多困难，尤其是航道及通航建筑物碍航的突出问题，黄河水流量和泥沙导致吃水深度浅的问题，还需要我们去戮力同心，这是一项系统复杂的工程，而不是干一件一蹴而就的事，需要各方统筹协调、精准施策和持续发力，共同采取有序推进和适度超前的务实举措，扎实做好黄河水运复航保障。我们相信，黄河水运恢复与发展的条件日趋成熟、未来可期，黄河将来会是一条不再受冷落的“黄金水道”。