县域公路运输减贫的耦合作用机制——以云南昭通市为例

宗晓庆，陈 方，戢晓峰，刘丁硕

(1.昆明理工大学 a.交通工程学院，b.云南综合交通发展与区域物流管理智库，c.马克思主义学院，昆明 650504； 2.云南省现代物流工程研究中心，昆明 650504)

0 引言

交通基础设施建设与交通运输服务能够为贫困地区实现脱贫与发展提供重要支撑[1]。2018年《中共中央 国务院关于打赢脱贫攻坚战三年行动的指导意见》要求深度贫困地区建设“外通内联、通村畅乡、班车到村、安全便捷”的交通运输网络。大部分贫困地区综合交通服务能力受限，公路运输成为其主要交通方式。从交通基础设施、客运运营等方面剖析公路运输减贫的作用机制，对促进区域公路运输与经济社会协调发展具有重要意义。

现有研究多从可达性、市场范围、劳动力流动等角度解释交通基础设施减贫的作用机制[2-3]。金凤君等[4]发现交通基础设施建设有利于区域间各类生产要素紧密流动，进而有利于区域经济发展。张学良[5]认为交通基础设施发展会促使人口加速流向经济发达地区，导致劳动力与人力资本的外流，抑制落后地区的经济增长。还有研究认为交通基础设施的可达性与区域脱贫工作关系紧密，制定交通网络建设计划时应充分考虑到经济与社会发展的公平性[6-8]。戢晓峰等[9]从旅客空间运输联系视角分析了连片特困地区公路旅客运输联系特征，深入探讨了连片特困地区公路旅客运输的发展瓶颈。总体上看，交通减贫的作用机制尚未形成统一认识，现有研究多聚焦于交通基础设施的减贫效应，探讨运输服务与贫困关系的成果尚不多见。同时，针对交通减贫的研究尺度，县域尺度下运输服务与贫困互动关系的研究相对较少。因此，本研究尝试分析县域公路运输减贫的作用机制，以拓展交通减贫相关机理研究。

1 公路运输减贫的作用机制框架

公路运输减贫是具有耦合关系的有机整体，通过公路交通基础设施、公路旅客运输联系、公路客运运营服务综合发挥减贫作用(图1)。(1)公路交通基础设施减贫(road transport infrastructure poverty alleviation, R-I-A)。公路交通的关键是改善交通基础设施，也是缩短空间距离的关键前提，交通基础设施建设有利于降低物流成本，缩短空间距离，带动商品和劳动力的流动，进而改善区域贫困状况，区域经济发展将促进交通基础设施投资增加，提升区域交通可达性。(2)公路旅客运输联系减贫(road passenger transportation links poverty alleviation, R-L-A)。公路旅客运输联系是实现区域经济联系的重要手段，旅客运输联系的加强能够刺激贫困非农经济和非农服务的发展，增强当地生产要素的聚集能力，促使劳动力形成空间上的差异和互补状态[9]，进而诱发旅客空间运输联系。(3)公路客运运营服务减贫(road passenger transport operations service poverty alleviation, R-O-A)。公路客运运营服务是降低贫困主体活动分割度的重要保障，客运运营服务发展能够节约贫困人口自由流动的时间成本，带动当地经贸往来，同时能够提升当地医疗教育和其他社会服务的可获得性，推动降低区域贫困；随着人民生活水平提升，对出行服务质量要求越来越高，进而驱动客运运营服务水平进一步提升。

图1 公路运输减贫的作用机制框架

2 研究区域、数据来源与研究方法

2.1 研究区域

以云南省乌蒙山区昭通市(辖区水富市除外)为研究区域。乌蒙山区位于云贵川三省交界处，集深度贫困、少数民族聚集、生态脆弱于一体，是国家脱贫攻坚工作长期聚力的地区。昭通市位于云南省乌蒙山区腹地，总面积23 021 km2，海拔267～4 040 m，山地占全市总面积的72.2%。山地沿南西—北东走向纵贯全市，形成“一带三台”朝向北东的分布。昭通市辖11个县级行政区，其中昭阳、鲁甸、巧家、盐津、大关、永善、绥江、镇雄、彝良、威信10个县(区)长期列为国家贫困县，高山深谷的典型地理分割导致其交通运输发展较为滞后[10]，阻碍了经济发展。

2.2 数据来源

2019年昭通市社会经济发展数据主要来源于2020年的《中国区域经济统计年鉴》《中国城市统计年鉴》《云南统计年鉴》和各县脱贫攻坚工作总结。2019年昭通市交通运输地理数据由《中国公路交通地图册(2020版)》以及各县《国民经济与社会发展统计公报》整理而得。旅客出行数据基于公路客运联网售票系统获取。

2.3 研究方法

首先，分析公路运输减贫的作用机制；其次，运用空间分析技术、改进的引力模型、社会网络分析提取县域尺度下公路交通基础设施、旅客运输联系与客运运营服务特征，基于3D理论测度县域贫困格局，并从耦合协调视角揭示公路运输减贫的内在关系。

2.3.1交通基础设施网络密度测算。网络密度指一定区域内高速、国道、省道、乡道总长度与该地区面积之比，反映区域交通基础设施的疏密程度，是评价该地区交通基础设施网络发达水平的常用指标之一[11]。

2.3.2旅客运输联系强度测算。引力模型在城市间经济联系强度、区域运输联系强度的计算中得到广泛应用[12-13]，空间运输联系强度值与县域质量因子成正比，与县域间经济距离的平方成反比[14]。基于此，本研究充分考虑旅客运输的外部经济因素与旅客实际出行距离特征，利用县际客运班次及班次实际运距，计算县域旅客运输平均运距，修正县域质量因子，构建改进的引力模型，测度县域旅客运输联系强度，揭示县域间客流空间相互作用。

2.3.3客运运营服务联系强度测算。考虑客运数据可获得性，选取旅客运输总量、旅客运输流量、县域间最短运输时间等指标，借助客运运营服务联系模型测度县域间客运运营相互作用程度，联系强度值越大表示县域间客运运营关联性越强、人员流动性越紧密，具体模型及计算方法参考戢晓峰等[15]的研究。

2.3.4贫困评价指标体系构建。贫困是由于特定时空情境下“人”(贫困主体)、“业”(生计活动)、“地”(自然和地理环境)维度上的剥夺形成。在新经济地理框架基础上提出的“3D”分析框架，即密度、距离、分割，能够反映社会主体的生计活动在地理上的非均衡分布[16]。其中，密度反映产业经济发展状况，距离指进行经济、社会活动的空间距离，受经济区位、地理等环境要素影响，分割为社会主体、生产要素流动时受到的障碍。因此，本研究从密度、距离、分割3个方面，分别选取地均GDP、贫困人口密度、市场潜力、产业潜力、经济分割度[16]、贫困发生率6项指标，构建贫困的评价指标体系(表1)。

表1 贫困评价指标体系

2.3.5贫困程度测度模型。基于主成分分析方法，消除贫困评价指标间存在的相关影响，最大限度反映县域贫困情况，并对县域贫困差异进行分析。

2.3.6公路运输减贫耦合协调模型。为探究公路运输减贫协调作用效果，参考物理学中耦合相关理论，进一步构建耦合协调度模型[17-18]。从耦合度、耦合协调度测算结果分析公路交通基础设施减贫、公路旅客运输联系减贫、公路客运运营服务减贫的协调作用程度。其中，公路运输减贫耦合度反映县域公路运输系统发展水平与贫困的关联程度，公路运输减贫耦合协调度可衡量公路运输系统发展水平与贫困协调发展程度的高低水平。

3 昭通市公路运输减贫分析

3.1 公路交通基础设施空间特征分析

昭通市公路交通基础设施网络呈现中部及东南部高密度的发展趋势。公路交通基础设施形成贯通南北的公路主通道，具有廊道效应(图2)。总体上，区域内骨干道路网络化程度较低，缺少东西贯通的公路交通主通道，国省干线公路密度小，县乡公路等级较低。中部县域的骨干公路网建设水平优于东、西部地区。地级市政府所在地的昭阳区及周边县域经济发展水平较高，其交通基础设施配置更为完善。

图2 昭通市公路交通基础设施空间格局Fig.2 Spatial pattern of road transport infrastructure in Zhaotong City

3.2 公路旅客运输联系空间特征分析

通过计算发现区域公路旅客运输联系空间分异显著(图3)。昭通市公路旅客空间运输联系强度呈现以镇雄县、昭阳区、大关县、彝良县为发展核心的圈层结构，由内向外逐级递减；同时，具有与经济、人口、产业发展相吻合的特征。各县域公路旅客运输联系强度中，镇雄县与大关县之间的吸引力最大(108 395.86)，且远超其他县区之间的吸引力，镇雄县及大关县公路客运发展较为完善，公路旅客运输吸引作用明显。昭阳区作为市政府所在地，经济发展水平最高，辐射带动作用明显，对周边多个县域客流吸引较大。

图3 昭通市公路旅客运输联系空间格局Fig.3 Spatial pattern of road passenger transportation links in Zhaotong City

3.3 公路客运运营服务空间特征分析

公路客运运营服务联系具有显著的空间分异特征(图4)。在经济关系、行政中心联系影响下，公路客运运营服务强度呈现“中心-腹地”的空间格局，除与昭阳区联系外，各县域之间公路客运运营服务存在明显的低强度特征。其中，鲁甸县与昭阳区(309 805.42)、昭阳区与彝良县(89 997.72)的公路客运运营服务强度较高，威信县与镇雄县(29.95)、永善县(0.68)的公路客运运营服务强度较低。此外，公路客运运营服务强度较高的县域均为高速公路及国道沿线县域，县域对外运输联系呈现明显的“廊道效应”。可见，区域的公路交通基础设施建设对公路客运运营服务强度起着关键性作用。

图4 昭通市公路客运运营服务空间格局Fig.4 Spatial pattern of road passenger transport operations service in Zhaotong City

3.4 县域贫困格局分析

县域间贫困程度差异显著。完成脱贫攻坚之前，昭通市贫困程度低于平均水平(0.095)的县域占总体的50%，集中分布于昭通市西南部及东部地区的永善县、巧家县、鲁甸县、镇雄县、昭阳区，贫困程度最低的是昭阳区。东北部的绥江县、大关县、盐津县、威信县、彝良县，区位优势或资源禀赋不明显，贫困程度明显高于其他地区，县域贫困程度最高为大关县(2.709)。贫困程度与县域经济区位、市场潜力、产业潜力呈负相关。

3.5 公路运输减贫耦合协调分析

3.5.1公路运输减贫耦合协调度分析。结合昭通市的交通与经济发展实际情况，以0.2，0.4，0.6，0.8为断裂点[19]，将耦合协调度分为中度失调、濒临失调、初级协调、中级协调、良好协调5个等级。从整体格局看，昭通市公路运输减贫处于欠协调状态，且研究区域内R-L-A、R-O-A的耦合协调度普遍高于R-I-A。① R-I-A整体处于中度失调状态。R-I-A中度失调地区包括昭阳区、彝良县、大关县、盐津县、永善县、巧家县、威信县、绥江县8个县域；R-I-A濒临失调地区包括鲁甸县、镇雄县，镇雄县R-I-A耦合协调度较高(0.374)。② R-L-A整体处于欠失调状态，以东北为核心至外围逐渐下降。R-L-A中度失调、濒临失调地区聚集于西部的巧家县、昭阳区、永善县、威信县、鲁甸县、绥江县6个县域。其中，昭阳区R-L-A耦合协调度最低(0.001)；R-L-A初级协调地区分布在盐津县、大关县、彝良县、镇雄县4个县域，其中，镇雄县R-L-A耦合协调度最高(0.600)。③ R-O-A整体处于欠失调状态，中部县域较好，东部、北部等边缘县域较差。 R-O-A中度失调地区、濒临失调地区分布在昭通市外围的昭阳区、永善县、巧家县、威信县、镇雄县、绥江县、盐津县7个县域，其中，昭阳区R-O-A耦合协调度最低(0.001)； R-O-A初级协调地区包括大关县、彝良县及鲁甸县，彝良县R-O-A耦合协调度最高(0.564)。

3.5.2公路运输减贫耦合度分析。R-I-A，R-L-A，R-O-A耦合度均达到0.3以上，表明公路交通基础设施减贫、公路旅客运输联系减贫、公路客运运营服务减贫作用强度较大[20]，一定程度上验证了公路运输减贫作用机制框架的合理性。公路运输能够破除特定时空情境下贫困主体、环境、生计活动维度上的剥夺状态，降低贫困主体活动分割，缩短空间距离，促进区域经济联系，实现减贫效果。

4 结论与对策

4.1 结论

(1)昭通市公路交通基础设施具有明显的廊道效应，呈现中部及东南部高密度的发展趋势；旅客运输联系以镇雄县、昭阳区、大关县、彝良县为发展核心的圈层结构明显；公路客运运营服务联系呈现“中心-腹地”空间格局，县域之间公路客运运营服务普遍存在显著的低强度特征。公路交通基础设施对公路旅客运输联系、公路客运运营服务起着主导作用。

(2)县域贫困差距显著，西南部县域的贫困程度明显低于其他地区，昭通市贫困程度自南向北逐渐升高。

(3)公路运输减贫处于欠协调状态。80%的县域R-I-A耦合协调为中度失调；R-L-A耦合协调呈东北发散至外围逐渐下降的趋势；R-O-A呈现为中部县域较好、东部和北部县域较差的局面。耦合协调度中R-I-A低于R-L-A和R-O-A。

4.2 对策

(1)进一步加强公路交通基础设施建设，带动区域经济发展。以永善、巧家、威信等县域为重点，建设贯通东西方向的高等级公路，加快推动已有农村公路升级改造，有效解决运输网络发展通而不畅的瓶颈。

(2)促进交通与产业融合，支撑区域可持续发展[21]。针对昭通市中东部和东南部县域R-L-A效果欠佳、社会经济要素聚集不足的现状，推进交通与高原特色农业、乡村旅游等特色优势产业深度融合，加强区域内外公路旅客运输联系，促进特色产业规模化发展。

(3)提升客运运营服务质量，改善综合交通运营效率。针对昭通市交通服务能力受限、公路客运服务均等化水平普遍不高的现实问题，推动城乡客运网络的有效衔接，有效解决边远地区旅客出行难题，进一步提升公共客运服务均等化水平。