鄂州花湖机场陆侧交通组织及交通设施设计

2022-10-18马阳

运输经理世界 2022年10期

马阳

（北京市市政工程设计研究总院有限公司广东分院，广东广州510000）

0 引言

鄂州花湖机场是世界第四个、中国首个专业货运枢纽机场，也是全国首个采用BIM模型搭建、深度应用数字化建设的机场。其中航站楼面积1.5万m，航空货站面积2.3万m，分拣中心面积67.8万m；民航站坪设124个机位；2条远距跑道均为3600m长、45m宽；可满足年旅客吞吐量150万人次、货邮吞吐量达到330万吨的使用需求。以往机场建设过程中强调空侧交通组织及货站内货物运输管理，忽略了陆侧交通组织设计，导致陆侧交通与机场总体规划不匹配，容易出现客货运流线相互影响、客货流在陆侧的交通组织混乱、高峰期间堵车、车辆无效绕行等问题。黄坤岭等依托西安咸阳机场陆侧交通改造项目总结了陆侧交通不畅的主要原因，张隽鑫提出了陆侧交通一体化管理的相关措施及建议，曹凌峰提出了机场陆侧车流预测的技术路线及交通组织模式的适配方案。

依托鄂州花湖机场项目从规划、设计到实施过程中的相关问题，分析和总结机场的交通组织设计和交通设施的实施落地过程，从以下三个方面对鄂州花湖机场的交通设计相关问题进行梳理和分析，并提出设计方案和解决措施：

第一，分析机场规划功能区与陆侧交通组织之间的关系，提出客货流分环线通行的总体交通组织方案。

第二，交通指引系统的合理化布置，通过客货流分环线使用主体的视觉和心理因素对沿线的指引设施的影响研究，提出指引系统连续性、可视性方面优化的具体措施。

第三，由于事故或违章对整体交通流产生影响的问题，提出通过智慧化交通电子设施设计进行场内事故预警到事故处置的信息化措施。

1 道路系统总体交通组织方案

设计前期根据顺丰提供的交通生成量数据进行交通仿真分析，分析了进出场不同目的、不同种类交通方式的交通流量分布情况；依据交通分析得到的数据对四个总体方案（平交、全立交、短高架、长高架）进行了分析，综合考虑场地建设条件、交通功能、服务水平、景观效果、近远期关系及用地条件等因素，最终推荐采用近期平交灯控，远期预留设置短高架条件的方案。

1.1 对外衔接

近期客、货运区均布置在机场南侧，客、货运车辆由南侧新建机场高速进入机场；远期客运区布置在机场东南侧，客运区车辆由新建机场高速、燕花路进入机场，国际货运、普货、第三方货运车辆由S203、吴楚大道进入机场。

1.2 内部路网

机场内道路规划以进出场路为骨架，呈环形结构，与客、货运车辆的主要流线相匹配。道路等级分为主干路、次干路，主干路串联起航站区、转运中心、普货、第三方货运等多个功能区域，次干路承担机务维修区、航空公司、工作区等多个区域的集散功能。

1.3 交通组织

机场客运区位于机场南侧，场内交通包含货运交通、客运交通及场内工作区人员交通，其中货运交通分别单独成环，由货运主干路连接转运中心。客运交通通过主进场路以后在转运中心用地前左拐，进入客运停车场和航站楼，客运交通系统也形成独立环线，机场内部的交通通过内部道路实现交通转换。航站楼前将车辆分成四类进行引流，分别是停车场长时间停放车辆、航站楼前快速离场通道、出租车通道、出发送客通道。南区交通组织流线如图1所示。

图1 南区交通组织流线图

2 交叉口交通组织设计

交叉口交通组织主要分成两大类，一类是信号灯控路口，一类是无信号灯控系统。信号灯控与否主要根据道路等级、道路设计速度和客货运两条主流线确定。

该项目分为南北区，南区主要为机场及转运中心的交通客流，交叉口信号控制方式如图2所示；北区为顺丰机场内部交通，交叉口信号控制方式如图3所示。南区在客货运主流线沿线交叉口采用绿波信号灯控系统，客运流线主要包含机场大道与南纬六路、南纬五路、南纬四路、南纬三路四个交叉口，货运流线主要包含机场大道与南纬六路、南经二路与南纬五路、南纬四路三个交叉口；优先考虑客运主流线的绿波交通。北区考虑近期车流量较少，航空大道为主干路且设计速度为50km/h，考虑车辆对行人过街安全影响大，主干路交叉口采用信号灯控，行人过街采用请求式行人过街信控方式；次干路相交的重要路口采用信号灯控，行人过街采用礼让行人的方式；其余车流量较小且道路等级低的均采用全无控制和礼让行人的方式进行设计。

图2 南区各交叉口交通控制方式

图3 北区各交叉口交通控制方式

3 交通指引系统设计与标志牌视认性分析

该项目中主要研究了客货运主流线上的交通指引系统设置，客运主流线上通过发光标志牌和地面指引系统的配合，连续对航站楼进行指引；货运主流线上主要针对标志牌及交叉口在弯道位置的视认性不良的问题，设置了发光标志牌进行提醒。航站楼前将车辆分成四类进行引流，包括停车场长时间停放车辆、航站楼前快速离场通道、出租车通道、出发送客通道，通过地面文字标记和分车道指示标志牌进行车辆分流。

该项目实施过程中，鄂州市交管局提出电子警察抓拍系统需要配合分车道标志牌一起设置，且为了保证执法依据的可靠性，分车道标志牌需单独设置；需要在已实施完成的指路标志牌的基础上增设分车道标志牌。该项目交叉口间距较短导致设置位置与视认性有一定冲突，因此根据标志牌视认性的规范要求，对指路标志牌与分车道标志牌的间距及指路标志牌与上一交叉口的距离等进行了分析研究，得出以下结论：第一，分车道标志牌与地面实线段起点处的方向指示箭头应一并设置；第二，指路标志牌与分车道标志牌间距按规范不应小于30m，50km/h车速情况下建议小于40m；第三，指路标志牌与上一交叉口的间距50km/h车速情况下不应小于40m，40km/h车速情况下不应小于30m。

4 智慧化、一体化交通设施设计

为响应鄂州花湖机场智慧化建设的要求，陆侧交通采用了四类电子监控设施助力智慧交通建设：一是自适应信号控制系统+绿波交通设计。二是交叉口进口道处电子警察+卡口+雷视一体机，完成车辆行驶轨迹监测、车流量统计、实线段违法边线抓拍、闯红灯、超速等事件监测；礼让行人路口设置了电子警察抓拍及流量监测，设置位置距离进口道停止线18～25m。三是交叉口云台视频监控，完成交叉口内事故监测和抓拍，每个路口对角处各设置一套监控设备。四是路边违停抓拍，完成路段车辆违停抓拍的监测及警告，按一套抓拍设备两侧各100m进行路段全覆盖抓拍设置。

该项目考虑机场整体建设的美观性和一体性，设置了多杆合一，把标志牌、电子警察、交通监控、公共区监控、信号灯、违停抓拍与路灯尽量合并在一根杆件上，共设置了四类多杆合一杆件：A类杆件，灯杆上附着小型标志牌或暂未附着其他设施但预留滑槽附着小型标志牌；B类杆件，灯杆上需要附着大型标志牌的悬臂；C类杆件，灯杆上附着电子警察+卡口+雷视一体机的悬臂；D类杆件，灯杆上附着交叉口监控云台或路段违停抓拍设备。四类杆件上均可以通过增加小支臂的方式设置公共区监控摄像头。

杆件需要统筹考虑相关设备、标志牌、电子设施、挂杆机箱的挂杆要求以及灯杆上人行道和机动车道灯挑臂的高度要求，综合考虑后统筹相关高度如下：灯挑臂高度，10m和12m路灯灯杆人行道灯挑臂高度统一按8m，14m路灯灯杆人行道灯挑臂高度统一按10m；电子警察悬臂高度6m；监控悬臂高度6.75m；信号灯悬臂高度6.75m；标志牌悬臂高度7.5m；路边违停抓拍基本为单独设杆悬臂高度（距地面）7.5m。设计过程中不断调整灯杆设置和交通设施的设置位置，相互配合调整后场内道路合杆率达到80%（后由于交警提出增加分车道标志牌的变更要求，同时为了保证交通设施的间距满足规范和设备拍摄要求，因此合杆率降低）。

5 BIM模型搭建在设计中的问题与优化方案

交通设施是市政道路建设中与行人、车辆关系最为紧密而直观的一个子项，BIM模型的搭建提供了直观可视的场景，对设计思路、动态信息、实际效果有了更为直观地把控，对设计进行的论证更加科学，同时各专业协同设计，可以减少施工过程中由于各专业独立设计产生的错漏，设施的一体化设计也通过BIM的协同设计有了更加高效的合作形式。该项目设计过程中BIM模型的搭建主要通过以下几个方面展示了正向设计、协同设计的优势。

第一，各专业设计碰撞问题：交通管线与其余管线、交通设施基础与其他设施的碰撞可以通过BIM模型筛查并进行基础深化、管线避让等专项设计，减少施工过程中的返工等问题。

第二，交通设施一体化设计：由于该项目中，交通的监控设备、标志牌、信号灯等均需要与电气专业配合完成，路灯、箱变、管廊等其他专业设计与交通设计同步开展，BIM模型的协同设计避免了设计过程中各专业图纸不一致的问题。

第三，根据BIM模型进行施工，需要完善交通各类设备、杆件、基础、设备接线、控制系统等一整套的设计，对于前期无法深化的设计，可以通过BIM模型进行筛查，合理安排完善深化设计的流程，保证施工工期。

第四，该项目中对于指引系统的完善尤为重视，BIM模型的搭建提供了设施布置的视认性、整体性、合理性的直观检查方式。