汽车整车多式联运优化措施分析

傅锦强

[菲亚特动力科技管理（上海）有限公司，上海200135]

0 引言

货物运输是确保原材料和成品有效运转和准确供货不能缺少的环节，一个良好的物流系统对一国社会经济发展不可或缺。随着社会生产生活水平的改善以及人民群众对出行品质需求的日益提高，交通产业将迎来重大机遇。我国既是世界上最大的汽车产业生产基地之一，也是全球第二大汽车生产国和第三大汽车消费国，在汽车配送方面具有得天独厚的优势。然而随着汽车行业竞争的加剧以及客户对服务要求的不断提高，传统的以车辆为中心的单一化的公路运输已经无法满足客户对于运输效率与质量的高要求。

作为一个新型的汽车运输方式——整车多式化共同物流，已逐步成为中国汽车行业发展的必然趋势之一，也为中国汽车行业内多式联运的发展提供了契机。

1 汽车整车物流行业概述

1.1 汽车整车物流行业概况

车辆运输是以一个车辆或其服务商品为服务客体，在车辆供应链各环节中进行原材料、零配件、整机以及售后配件的实体传递的综合行业，它结合了现代交通运输、储存、保管、搬运、装卸、商品交易以及运输服务的诸多特点。

整车物流是一种新型产业，其发达程度直接关系到整个汽车行业以及国民经济的安全平稳发展。近年来，中国企业迅速成长，但能源消耗量却持续攀升，资源环境压力不断加大。车辆物流配送包括整车物流配送和零配套物流服务两个部分，在这两个部分中，整车货物又被进一步划分为商品车、整车进出口运输和二手车等。

1.1.1 商品车物流。由于汽车制造业规模效应显著，我国已初步形成6个汽车生产基地，即东北长春、华北北京和天津、长三角上海、华中武汉、华南广州和西南重庆。随着中国加入世界贸易组织，中国汽车工业速发展起来，并逐步成为世界最大的汽车出口市场之一。我国的汽车生产企业集中和消费市场分散，带来对商品车物流的大量需求。

1.1.2 整车进出口物流。整车进出口物流正逐渐成为各大汽车物流企业发展的一项业务。整车进口物流方面，自2001年我国加入世贸组织以来，随着进口汽车市场的快速发展，我国的汽车进口量逐年增加。进口车保值，价格相对稳定等特点决定了进口车作为高品质车辆具有较高的服务费用，这对我国整车出口物流提出了更高要求，同时也是我国汽车工业实现汽车整车出口的必然选择。我国国产车生产技术与市场开拓的力度越来越大，整车出口有成长空间，这都给整车进出口物流带来经营机遇。

1.1.3 二手车物流。从长远看，新车销售市场发展放缓是必然趋势，但汽车保有量的持续增加会带来二手车交易市场的庞大规模，二手车交易势必在今后汽车消费中占有举足轻重的地位。在此背景下，研究并建立适合中国国情的二手车流通模式对于促进汽车产业健康持续发展具有非常重要的现实意义。与新车销售相比，当前我国二手车流通市场的发展相对落后。

1.2 汽车整车物流行业现状特点

1.2.1 汽车物流企业以商品车物流业务为主，业务覆盖汽车全产业链。汽车物流行业在我国的发展历史并不长，商品车物流更是当前我国汽车物流企业的主要经营内容。近年来，随着经济全球化进程加快，汽车消费需求呈现多样化趋势，汽车供应链越来越复杂；消费者对整车品质要求日益提高；伴随着汽车生产过程的持续优化和完善，各个过程间物料流动衔接更加科学和畅通，零部件采购和生产物流也逐步发展起来；当今汽车保有量快速提升，汽车物流行业持续向售后备品物流和二手车物流两个方向拓展。

1.2.2 输方式较为单一，以公路运输为主。目前中国的运输交通形式相对简单，以公路运输居多。三种交通形式的主要优势包括以下内容。

（1）公路运输：门对门交通，运力分配快捷，尤其适合于频率高、销售终端比较零散的交通领域，是目前乘用车配送的最主流形式，但易受恶劣气候干扰。

（2）铁路运输：中长途运输稳定性好，受恶劣气候干扰较少，但因需场站和分拨仓库等附属设备，且配送频率受列车调度影响，时效性和敏捷度不足。

（3）水路运输：在中长距离交通领域具有成本相对低廉的优点，随着燃油运价持续走高态势的持续，这些优点将更加突出；水运依靠港口和分拨仓库及相关设备，装卸时间相对较长，适合于长途大宗货物。

1.2.3 信息化总体水平落后，影响汽车多式联运的开展。信息技术在汽车物流行业受到普遍关注，电子订单管理系统（EMS）、仓储管理系统（HMS）、乘用车运输管理信息系统（乘用车MIS）、货运代理系统（货运代理）、客户关系管理系统（CRM）、网上支付系统（网上支付）等都在部分大型企业逐步普及，但是在实际操作过程中许多系统都局限于支持原来各自的业务，相互之间存在着信息隔离，这些应用无法为客户提供高效便捷的服务。多家企业信息流不通畅限制了要求汽车物流企业高度协作的多式联运运输模式的应用。

2 汽车整车多式联运发展和网络特点

2.1 汽车整车多式联运的基础

我国当前汽车产业布局对整车多式联运发展十分有利。目前，全国有95%以上的乘用车产能分布于沿江和沿海，其中七成左右的乘用车生产基地位于沿江或沿海地区，而从南北沿海到3000km范围内（包括重庆至上海段），距离最短的只有约2400km，由于受地理条件限制，其产能分布与整车水路运输相比存在较大差异，这主要是由整车水路运输流运特点决定的。中国汽车业新增产能基本也分布于沿江和沿海，达产后将以滚装运输方式带来大量运输增量，进一步促进整车公水联运。

在物流基础设施投入建设上，我国正着力建设滚装物流码头、汽车仓储设施、打造汽车物流园区、提供整车滚装运输配套服务等。在基础设施上坚实地保证整车公水联运。汽车物流企业对滚装船的需求也在不断增加，尤其是随着国内水路运力紧张局面的缓解。据不完全统计，目前中国已建成各类滚装船近500艘；国内已有50多座投入运营或即将投建的大型港口，其中包括上海国际航运中心洋山深水港在内的30座泊位。

2.2 汽车整车多式联运的发展现状

2.2.1 整车多式联运的基础设施还不完善，制约了多式联运的发展速度。就多式联运而言，不管是铁路运输环节还是水路运输环节都对多式联运运输线两端物流基础设施提出了更多的需求。铁路运输包括整车装卸、仓储、配送等环节，而货运场站则是连接水路运输与整车运输的桥梁和滚装码头。多式联运涉及很多方面的技术和基础设施，不同地区的经济发展水平也不一样，所以在进行多式联运时需要考虑到这些因素对基础设施的需求，而我国目前还没有形成完善的整车多式联运网络体系，究其原因主要是：

第一，各地方政府对其规划与布局不够重视。

第二，缺乏科学有效的管理方法来指导具体项目的实施。

第三，相关政策不健全。

第四，缺少专业技术人才。整车多式联运是由多个运输节点组成的，每个运输节点都具有较强的物流服务能力，但是由于整车多式联运涉及复杂的运输操作，需要进行大量的准备工作才能实现无缝衔接，从而降低了整车多式循环系统的服务效率。所以，目前各地区整车多式联运基础设施建设不均衡的状况制约着整车多式联运建设步伐。

2.2.2 现有的汽车整车多式联运系统缺乏优化和集成。多式联运其实质是提高运输资源利用率，增强运输系统效能。由于多式联运采用了至少2种运输方式，且运输过程涉及多种运输资源及多项作业，所以要想实现多式联运总体运输流程在质量、成本、时间及安全等方面的需求，就必须在战略层面、战术层面及作业层面上实现多式联运系统的总体优化与整合。但国内现有汽车整车多式联运系统中各种运输方式连接性差，各类运输资源利用无法取得最佳效果。今天，由于中国经济的高速增长和群众生活水平的日益提高，对交通工具和物品有了越来越多的要求，传统的整车多式联运机理模式已经无法满足新时期用户对货物运输服务的多样化需求。此外，我国现有的一些汽车整车多式联运相关技术及基础设施还不完善，难以满足当前多式联运在理论与实践领域发展的需求，缺乏系统化的研究和分析，这也是制约我国整车多式联运发展的重要因素之一。所以，国内现有汽车整车多式联运系统在当前运行中效率较低，有待科学合理地进行优化与整合。

2.3 汽车整车多式联运网络的特点

汽车整车多式联运网络不同于普通物流网络，它具有某些复杂特点。在制定战略规划时，除了考虑物流因素外，还需要充分考虑到目前国内各主要汽车生产商正在建设和规划的汽车生产基地（包括中转库），以及这些企业的个体决策对整个汽车生产厂商的影响。汽车制造商在选择新的汽车生产工厂或中转库时，不仅要考虑其自身的地理位置和规模等条件，还要综合考虑与整车运输相关的其他城市节点（即备选节点），尤其是距离汽车消费市场较近的区域。同时，由于各种交通方式之间存在着巨大的空间距离差异，使得各汽车生产厂商在选择其车辆路径过程中必须综合考虑多种影响因素。这样，就形成了一个混合多目标规划问题。

当前，中国的汽车产业正处于快速发展阶段，各汽车生产厂商均将自己的整车消费定位于以整车运输为主要功能的消费市场，因此许多汽车生产厂商的汽车生产基地（尤其是中转库）就成了其重要的选择对象之一。这就决定了不同汽车生产厂商整车运输网络之间存在着某种契合，即以现有公、铁、水运等公共基础设施为依托的整车运输网络是一个由若干汽车生产厂商生产基地与中转库共同组成的复合物流网络。在这种多利益主体组成的网络下，汽车生产厂商从事整车运输时需进一步权衡激烈的市场竞争与有限运输资源的有效利用，所以在运输系统优化设计时需考虑较多因素。

3 多式联运网络中服务频率设定和正逆向路径优化

3.1 重视对配送时间敏感的客户需求

汽车市场竞争激烈以及整车单件高价值商品特性使得顾客在买车时普遍对汽车配送时间较为敏感，客户希望能够得到更短的配送时间来满足自身需求。而配送的及时性则直接关系到企业能否按时按质完成订单，以及能否为顾客提供满意服务。

另外，客户还要求物流配送速度快。若车辆配送时间频繁超期，部分潜在顾客就可能将目光投向其他经销商或少数顾客转而考虑采购其他品牌车辆。经销商为了满足汽车主机厂的整车需求量而不断地增加配送数量，从而造成了整车库存量居高不下。这一现象一旦频发，就会在一定程度上造成经销商运营成本的上升，从而使得自身利益受损，与此同时，与实际需求数据脱节也会极大地影响汽车主机厂与经销商之间的协作。

所以，汽车主机厂要想保持牢固、有力的整车营销网络，就要在整车配送环节上尽可能快地满足顾客对于所购整车配送时间的需求。

3.2 汽车旧件的返回运输

对于整车多式联运运输网络而言，汽车旧件回运问题只考虑公路运输方式，这是由于目前回收汽车旧件体积小、数量少、无需采用大容量铁路运输车辆或者滚装船进行运输。通常汽车制造工厂离汽车主机厂较近，其间距在这里被忽略，研究中设置汽车旧件回到汽车主机厂周边车辆配送中心是逆向运输任务执行。

4 结语

汽车整车多式联运网规划是实现汽车整车运输系统有效运行的重要途径。近年来，随着我国汽车产业转型升级以及“一带一路”倡议的实施，中国汽车产业迎来了前所未有的高速发展期，同时也为汽车整车运输产业带来新的机遇与挑战。因此，应充分整合行业资源，积极推动区域汽车产业深度合作，加快高端制造业转型升级，引领汽车战略性新兴产业高质量发展。