人员致命城市客车事故特征及致因机理分析

高轶男

(招商局检测车辆技术研究院有限公司，重庆 401329)

0 引言

2019年我国城市客车客运量达到691.76亿人次，是轨道交通的2.9倍、巡游出租车的2倍[1]，已成为我国城市公共交通最主要的运输工具和人民群众出行的重要保障.随着城市客车保有量及客运量逐年增长，其运营模式仍具有环境特殊、工况复杂、车型多样、载客量大等特点，交通事故时有发生，鉴于城市客车本质属性是生产工具，一旦发生事故易造成群死群伤.因此，分析城市客车道路交通事故形态特征规律，探究事故致因机理，制定有效治理方案，对减少事故风险、保障运营安全具有重要意义.

国内外学者对道路交通事故进行了一系列研究.针对驾驶员因素，Besharati等[2-4]分别从驾驶员的行为、特征、情绪3方面研究其对道路交通事故的影响；李瑞瑞等[5]基于问卷调查及双层Logit模型分析了车队和驾驶员特征对城市客车事故风险的影响；高红丽等[6]基于事故数据分析了驾驶员的各项不安全行为.针对外界因素，Rachel等[7]研究发现驾驶员行为易受环境因素干扰；Zhang等[8]基于事故数据分析了环境因素对道路交通事故严重程度的影响；王长君等[9]基于泊松和负二项模型研究道路因素与事故间的关系；张诗波等[10]基于鱼刺图法研究行人在道路交通事故中的特征及行人致命事故机理.针对城市客车道路交通事故，张缔等[11]基于鱼刺图法研究城市客车失火事故致因评价.综上可看出，虽然国内外学者在道路交通事故领域进行了较为深入的研究，但针对城市客车道路交通事故、尤其是人员致命事故特征规律及致因机理的研究较少，且主要针对单一事故形态或单一因素开展，因素间关联性研究不足，分析手段单一.因此，本文基于事故数据，针对人员致命城市客车道路交通事故多事故形态及多致因因素，分析事故特征规律，基于因果分析图法探究事故机理.

根据公共安全行业标准GA/T 16.2—2010《道路交通事故信息代码第2部分：事故形态代码》，常见的城市客车道路交通事故形态主要有碰撞、碾压、侧翻、坠车、失火等[12].

基于我国2015—2018年的49起人员致命城市客车道路交通事故，对各事故形态特征进行分析，包括碰撞事故15起、碾压事故26起、侧翻事故5起、坠车事故1起、失火事故2起.49起城市客车道路交通事故共造成人员死亡106人，各事故形态分布如表1所示.从表1可看出，碰撞及碾压是人员致命城市客车道路交通事故主要事故形态，事故数量占总数的83.67%，死亡人数占总数的66.04%；共发生6起重特大道路交通事故，占总数的12.24%，碰撞是重特大道路交通事故的主要事故形态.造成如表1所示事故形态分布的主要原因是城市客车频繁启停的运营模式及复杂多变的运营环境，频繁启停的运营模式会增加涉及行人等交通弱势参与者道路交通事故发生几率，复杂多变的运营环境会增加驾驶员注意力分散、车辆间刮蹭碰撞的发生几率.

表1 49起城市客车道路交通事故分类统计

1 碰撞事故基本特征

49起人员致命城市客车道路交通事故中碰撞事故15起，死亡41人，重特大道路交通事故4起.5种事故形态中碰撞事故数量仅次于碾压事故，死亡人数最多，重特大道路交通事故数量最多.碰撞事故在城市客车道路交通事故中数量多、危害大.

1.1 路段特征

按城市客车碰撞事故路段类型分类对事故数量及死亡人数进行统计如图1所示.城市普通道路及路口是碰撞事故数量较多路段，分别有6起及4起，占碰撞事故总数的40.00%、26.67%；城市普通道路、国道及路口是人员死亡人数较多路段，分别有14、13、7人，占碰撞事故总数的34.15%、31.71%、17.07%.碰撞事故路段特征表明非城市道路单起碰撞事故死亡人数居多，原因是城乡公交行驶路段重型车辆多、路况差且车速快，易造成严重人员伤亡事故；另一方面：城市道路碰撞事故路段类型主要为城市普通道路及路口，且因碰撞事故造成人员死亡人数较多，原因是城市普通道路及路口工况复杂、车流量大，易发生碰撞事故及造成人员伤亡.

图1 碰撞事故路段类型分布图

1.2 状态特征

状态特征包括碰撞对象、多车碰撞角度等.

1)按城市客车碰撞事故碰撞对象分类对事故数量及死亡人数进行统计如图2所示.从图2可看出，城市客车与载货汽车间碰撞事故数量最多、死亡人数最多，发生4起、死亡20人，分别占碰撞事故总数的26.67%、48.78%.碰撞事故中与载货汽车碰撞是多发事故且危害最大.

图2 碰撞事故碰撞对象分布图

2)按城市客车碰撞事故多车碰撞角度分类对事故数量及死亡人数进行统计如图3所示.多车碰撞事故占碰撞事故总数的80.00%，其中，正面碰撞事故发生8起、死亡25人，数量最多、死亡人数最多，分别占碰撞事故总数的53.33%、60.98%.正面碰撞事故主要发生在城市普通道路，侧面碰撞主要发生在路口，追尾碰撞主要发生在公交站内，公交站内碰撞事故由于车速低，一般不会造成人员伤亡.

图3 碰撞事故多车碰撞角度分布图

1.3 时段特征

按城市客车碰撞事故时段分类对事故数量及死亡人数进行统计如图4所示.从图4可看出，碰撞事故日间(06：00—18：00)发生13起，夜间(18：00—次日06：00)发生2起；早、晚高峰及中午时段是碰撞事故集中发生时段；12：00—13：00、14:00—15：00是多发时段，分别发生4起，各占碰撞事故总数的26.67%.原因是日间发车频次高、午后阳光强烈且驾驶员易出现疲劳状态.

图4 碰撞事故时段分布图

2 碾压事故基本特征

49起人员致命城市客车道路交通事故中碾压事故26起，死亡29人.5种事故形态中碾压事故死亡人数仅次于碰撞事故，事故数量最多.碾压事故发生时，虽然车速较低，但致死率较高.因此，碾压事故在城市客车道路交通事故中危害较大，尤其是对行人、非机动车等弱势交通参与者.

2.1 路段特征

按城市客车碾压事故路段类型分类对事故数量及死亡人数进行统计如图5所示.从图5可看出，碾压事故路段类型集中度相比碰撞事故更高，主要发生在人流聚集区，其中，路口因呈现出人、车流量大的特点，出现碾压事故数量最多，发生10起，死亡11人，分别占碾压事故总数的38.46%、37.93%.

图5 碾压事故路段类型分布图

2.2 状态特征

状态特征包括碾压对象、碾压形式等.

1)城市客车碾压事故碾压对象主要是行人及非机动车，其中，涉及行人的事故数量多且危害大.

2)按城市客车碾压事故碾压形式分类对事故数量及死亡人数进行统计如图6所示.从图6可看出，碾压事故分推碾、刮撞、挤压，其中，推碾事故数量多且危害大.

图6 碾压事故碾压形式分布图

2.3 时段特征

按城市客车碾压事故时段分类对事故数量及死亡人数进行统计如图7所示.除3起时间不明事故外，碾压事故日间(06：00—18：00)发生22起，夜间(18：00—次日06：00)发生1起；与碰撞事故不同的是，碾压事故发生时段较分散；08：00—09：00时是多发时段，发生4起，占碾压事故总数的15.38%，11:00—14：00时的午间时段出现“第2高峰”.原因是早间人群集中度大、流量大，中午时段驾驶员易出现疲劳状态.

图7 碾压事故时段分布图

3 其他事故基本特征

49起人员致命城市客车道路交通事故中侧翻事故5起，死亡5人；坠车事故1起，死亡13人，为重特大道路交通事故.侧翻事故及坠车事故均不属于多发事故，但一旦发生，往往伴随群死群伤.尤其是坠车事故，包括坠崖、坠水等，通常造成严重人员伤亡，对人民生命财产安全带来重大损失.

49起人员致命城市客车道路交通事故中失火事故2起，死亡18人，重特大道路交通事故1起.随着城市客车电动化进程不断推进，失火事故逐渐成为城市客车多发事故，形式包括自燃、人为纵火等，自燃一般不会造成人员致命事故，但人为纵火往往伴随人员伤亡，失火事故中1起重特大道路交通事故形式为人为纵火.

4 致因机理分析

事故致因分析是在事故调查的基础上，通过挖掘规律、剖析机理，形成致因理论，为预防和遏制事故提供理论依据.道路运输系统是通过多要素联系构成有机整体的复杂系统，其要素包括驾驶员、运载工具、道路环境、安全管理、乘员行人等，道路交通事故致因因素与道路运输系统要素相关.因此，确定事故致因因素指标体系，利用因果分析图法对事故数据进行分析，得到基于事故数据的致因机理.

根据对49起人员致命城市客车道路交通事故致因频率分析，形成人员致命城市客车道路交通事故致因因素体系，如表2所示.

表2 致因因素体系

权重系数代表致因因素的频率和重要性[13]，人员致命城市客车道路交通事故各致因因素权重系数是[11]

ω(i)=j(i)/n

(1)

式中，j(i)为致因因素i出现的频率；n为所有致因因素出现的总频率；ω(i)为致因因素i的权重系数.人员致命城市客车道路交通事故致因因素权重如表3所示.

表3 致因因素权重

从表3可看出，驾驶员因素是导致事故的主要因素，其中，,违规操作是驾驶员因素中的主要因素；运载工具因素权重次于驾驶员因素，其中，车辆存在盲区是运载工具因素中的主要因素；驾驶员因素和运载工具因素权重达到87.90%，是人员致命城市客车道路交通事故主要因素.

事故死亡人数与事故危害度及后果影响度相关，对人员致命城市客车道路交通事故各致因因素后果影响程度权重根据式(1)进行计算，如表4所示.

从表4可看出，驾驶员因素是后果影响程度最高的因素，其中，驾驶员违规操作是驾驶员因素中的主要因素；乘员行人因素后果影响程度次于驾驶员因素，其中，乘员行为是乘员行人因素中的主要因素.后果影响程度较高的3个细分后的致因因素分别是人为纵火、干扰驾驶、车辆侧滑，相较于其他细分后的致因因素，虽然不属于多发事故，但事故后往往伴随严重人员伤亡.

表4 致因因素后果影响程度权重

根据各致因因素权重建立因果分析[10-11]如图8所示.致因因素对事故产生的影响程度排序依次是驾驶员因素、运载工具因素、道路环境因素、安全管理因素及乘员行人因素；致因因素对事故后果的影响程度排序依次是驾驶员因素、乘员行人因素、运载工具因素、安全管理因素及道路环境因素.因此，驾驶员因素是本质致因因素，对事故产生及后果影响严重，其中，违规操作是驾驶员因素中的主要因素.

图8 致因因素因果图

5 事故特征及安全治理

人员致命城市客车道路交通事故基本特征有：

1)碰撞及碾压事故是多发事故；

2)路口是事故多发路段；

3)碰撞事故中正面碰撞多发且危害大，与载货汽车碰撞多发且危害大；

4)碾压事故中推碾事故多发且危害大，行人致命事故多发且危害大；

5)12：00—13：00、14：00—15：00是碰撞事故多发时段，08:00—09:00是碾压事故多发时段；

6)侧翻、坠车及失火事故较少，一旦发生，往往伴随群死群伤；

7)重特大道路交通事故中碰撞事故较多.

根据人员致命城市客车道路交通事故基本特征及致因机理可看出，城市客车运营管理和技术管理方面仍存在较大提升空间：

1)城市客车运营管理方面：加强驾驶员日常教育培训，完善城市客车动态监控平台建设，健全安全生产违法行为举报奖励机制，对驾驶员违规行为严查严处，构建全社会共治共建体系.

2)城市客车技术管理方面：提升车辆技术管理，利用管理手段减少车辆因素造成的道路交通事故，规范车辆例行检查制度，问题车辆严禁上路运行，报废车辆严格执行报废程序；提升车辆本质安全水平，利用技术手段减少人为因素造成的道路交通事故，利用标准推动主动安全装置配置，发挥其在规避事故、降低风险方面的作用，适用于城市客车的主动安全装置如表5所示.

表5 适用于城市客车的主动安全装置

6 结论

1)人员致命城市客车道路交通事故有7方面特征：①碰撞及碾压事故是多发事故；②路口是事故多发路段；③碰撞事故中正面碰撞事故多发，与载货汽车碰撞事故多发；④碾压事故中推碾事故多发，行人致命事故多发；⑤12:00—03:00、14:00—15:00是碰撞事故多发时段，08:00—09:00是碾压事故多发时段；⑥侧翻、坠车及失火事故较少但往往伴随群死群伤；⑦重特大道路交通事故以碰撞事故为主.

2)致因因素对事故产生的影响程度排序依次是驾驶员因素、运载工具因素、道路环境因素、安全管理因素及乘员行人因素；致因因素对事故后果的影响程度排序依次是驾驶员因素、乘员行人因素、运载工具因素、安全管理因素及道路环境因素.

3)驾驶员因素是致因机理中的本质因素，其中，违规操作是关键因素.

4)针对致因机理，应从运营管理及技术管理两方面开展城市客车安全生产综合治理，提升驾驶员培训管理及车辆本质安全水平是减少事故风险、保障运营安全的关键.