别了，大巴

韦星

东莞市汽车总站即将结业关停的消息引发多方关注。关停后，其站址将作为地铁枢纽建设。这意味着一个时代的终结。

随着改革开放、打工潮出现，和列车当时运行轨道、运量和速度相比，更密集而灵活的公路运输更受欢迎，特别在高速公路出现后，大巴成为了人们外出务工首选的出行工具。

作为世界制造业重要基地、拥有上千万人口的东莞，过去几十年吸引着全国打工者云集。越来越多人通过长途大巴来到东莞务工，这不仅在市区催生诸如东莞市汽车总站、南城汽车站等出现和发展，也促进东莞各镇街特别是经济发达镇街汽车站的发展壮大。

官方披露，高峰时期，仅东莞市汽车总站日客流量就超10万人次。随着公路运输需求扩大，2003年，东莞市汽车总站从莞城八达路一带迁到拥有更广阔地块的万江。

如今，东莞市汽车总站跨市、跨省班次很少，站内空荡荡，每天只有数百人次客流。

随着大巴出行业务萎缩，这些年，汽车站关停、整合的现象在全国各地一直在进行。这是因汽车站客流减少造成，而客流减少也使得发车班次减少。班次越少后，乘客到汽车站坐大巴就更少，因为更不方便了，这陷入了无休止的恶性循环中。

客流减少是因人们出行次数减少吗？显然不是。但为何如今逢年过节，汽车站多显冷清。在汽车站消失的乘客，究竟去哪里？

这得从长途和短途运输来分析。从长途运输看，高铁改变了这一切。

毋庸置疑，和过去比，如今人员流动更频繁。过去很多人跨省打工，一年到头才回一趟老家。现在，一些重大节假日或家族有红白喜事，我们常见到不少人跨省返乡。

一两个小时的车程，人们更愿通过网络平台进行“远途拼车”或“顺风车”来解决，而不是到车站坐大巴。

高铁不仅速度快，且运行网络越来越健全，还可结合网络购票提前预知客流情况进行班次调整和转接，使同一时期内的运量达到最大化。

除受山体滑坡等特殊因素影响外，我们不可能像过去一样，在春节等重要节日还看到大量旅客聚集在车站的场景了。

国家铁路局副局长安路生介绍，到2021年底，全国铁路营业里程达15万公里，其中高铁4万公里。铁路已覆盖全国81%的县，高铁通达93%的50万人口以上城市，基本形成布局合理、覆盖广泛、层次分明、安全高效的铁路网络。

和运行速度慢、车内空气浑浊、逢年过节票价必涨的大巴相比，高铁出行更方便、快捷、卫生，而且票价实惠而稳定，長途出行选择上，高铁站取代汽车站成必然趋势。

长途如此，短途亦然。

一两个小时的车程，人们更愿通过网络平台进行“远途拼车”或“顺风车”来解决，而不是到车站坐大巴。以东莞到广州为例，坐大巴需要40元车票，通过网络平台拼车或顺风的费用更高些，包括需均分的过路费，总需约80元。但如扣除从家里或酒店打的到东莞汽车站，再扣除到达广州汽车站后，通过打的、地铁或巴士转运到目的地相比，无论金钱，还是时间，都减少了不少成本。

这样算来，大巴也没有了低价优势，且付出更多时间成本。这种背景下，网约车就越来越有竞争力。

长途竞争不过高铁，短途竞争不过网约车，加上私家车的普及，汽车站点对点的运行模式渐失优势、开始衰落，没有了未来。

东莞市汽车总站方面就公开表示，“作为民营企业，公司对市场前景开展综合考虑评价后，决定不再投资建立新的汽车总站”。