皮卡进城

赵越

在湖南长沙居住的餐饮店老板林之靖，买车的选项又多了一种车型——皮卡。

起因是最近长沙放开了对皮卡的限制。近日，长沙发布了《关于长沙市部分区域及路段限制货运车辆通行的通告》。通告显示，从2022年9月5日开始，皮卡将在全市畅行无阻，无需办理通行证。

在此之前，林之靖一直因为车型犹豫不决，因为如果买一辆面包车，车的主要功能就变成拉货，带家人外出郊游不方便，而且车里难免有味道;如果买轿车，店里拉货又不方便。而刚刚放开限制的皮卡车型，正好满足了他的需求。

事实上，最近各大城市中解禁皮卡的不只是长沙。与长沙几乎同时，深圳也推出了针对皮卡的“松绑”政策。此外，包括苏州、扬州在内的江苏多个城市，近期也推出了类似政策。

除了像林之靖这样的小型餐饮店店主，不少喜欢户外的皮卡爱好者也欢呼对皮卡进城的“松绑”。最近两年，户外旅行在国内不少城市流行起来，而皮卡恰恰是户外旅行的重点选择车型。

过去，由于从车型上被归类为货车，皮卡和其他货车车型一样，被多数大中城市严格限制进入主城区。但最近，风向开始出现变化。

据《中国新闻周刊》不完全统计，截至目前，在一线和新一线城市中，有3座城市全面解禁皮卡，分别是重庆、长沙、东莞;另有10座城市放宽了对皮卡进城的限制，其中包括上海、深圳这两座一线城市。

值得注意的是，部分大城市虽然放松对皮卡的限制，但仍带有一定的附加条件。

8月31日，苏州市公安局交通管理局发布了《关于调整轻型多用途货车（皮卡）和轻型厢式、封闭式新能源货车通行限制的通告（征求意见稿）》。

上述征求意见稿提出，允许皮卡每日9：00～16：30、18：30～次日7：00在市域道路通行。

这意味着每日7：00～9：00早高峰和16：30～18：30的晚高峰，对皮卡进城仍有所限制。但即便如此，皮卡在苏州通行路权也得到了大幅提升。

在不少业内人士看来，此轮各地针对皮卡的“松绑”政策，刺激消费可能是最直接的目的。

今年，在国务院印发的《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》《扎实稳住经济的一揽子政策措施》文件中多次提到给皮卡进城“松绑”。

在国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东看来，这样的策略，直接目的是拉动投资，促进消费，让老百姓购买车辆。“因为在不少城市，购买皮卡的需求客观存在，各大城市的‘解禁’政策，实际上释放了这部分需求。”他说。

数据显示，2022年7月，我国皮卡市场销量达到了4.4万辆，同比增长11.9%。上汽大通皮卡、江淮皮卡、长安皮卡增长幅度较大，分别为115%、121.6%、115.2%。

事实上，过去几年，让皮卡进城的呼声一直都很强烈。这其中重要的争议点在于，是否该将皮卡定义为货车，并按照货车的模式管理。

赛迪顾问城市经济研究中心研究员王玥向《中国新闻周刊》表示，这一争议点涉及皮卡的多用途性。因为皮卡既具有乘用车的功能，也具有载货功能和适应不良路面的能力。传统分类上，一直将皮卡按照货车进行管理。王玥介绍说，随着皮卡乘用属性的完善和功能提升，在发展过程中皮卡越来越倾向于客车。

“根本争议点在于，客货两用车辆，更侧重于货车的运输还是客车的乘用。”王玥说。

而在这轮“解禁”政策中，不少地区也着重区分了皮卡和一般大货车的不同。

比如，扬州今年3月发布的《关于调整市区载货汽车、专项作业车、农用车限制通行措施的公告》，将皮卡与其他货车区分开来，实行不同的限行管理措施，除了城市快速路和隧道之外，皮卡在扬州其他道路允许通行。

上世纪30年代，皮卡首先出现在美国。简单耐用、功能多样的皮卡是美国人最喜爱的车型之一。随便打开美国某月的汽车销量排行榜，前三中绝对有皮卡的身影。

众所周知，美国地广人稀，广阔的农场场景，天然适宜硬朗、奔放的皮卡。但就中国的情况而言，城市主城区是否真的需要皮卡？

相比美國多元化的皮卡文化，在国内不论限制皮卡还是“松绑”皮卡，更多出于现实层面的考量。

王玥认为，从需求方面考虑，随着国内汽车消费的升级，度假、露营、越野等活动爱好者大幅增加，越来越多的越野爱好者、旅游爱好者、特殊载货需求的私营业主以及运动爱好者将选择皮卡。

但相比户外露营等消费升级下的需求，对皮卡更迫切的需求来自城市的生产端。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松告诉《中国新闻周刊》，对于不少市区或郊区的小生产者而言，皮卡这类轻型货车的使用，实际上是刚需。

最近，中国欧洲经济技术合作协会自主汽车行业分会、自主汽车网共同编著了2021版《中国皮卡汽车产业发展报告》。

报告显示，2020年我国皮卡的客群，主要集中在工程建筑、批发零售、农副水产、生产制造、装修装潢、车辆维修、交通运输、采矿业、林场农业和住宿餐饮这十大行业。

皮卡的第一大客群来自工程建筑行业，这一行业用户的购买量占全年销售总量的42%;第二大客群来自批发零售行业，占18%;第三大客群是农副水产的经营者，占14%，这类用户主要为小商小贩，使用场景主要发生在城市市区以及郊区的农贸市场。

毫无疑问，从客群上看，皮卡的不少使用场景主要集中在主城区内。过去，在没有放开皮卡的城市，相关需求如何满足？

“周围同行在城内运送原材料等货物，以面包车为主，用金杯、五菱宏光的居多。”林之靖告诉《中国新闻周刊》。

与林之靖一样，不少餐饮从业者或者批发零售行业的商贩，买面包车的主要目的就是运货。这个时候，面包车后排“碍事”的座椅往往会被拆掉。

顾大松说，很多人不知道的是，面包车载货实际上是违法行为。

“从设计角度看，面包车主要是为了载客，如果将座椅拆掉放货，相当于进行了改装。如果车辆在运输过程中急刹车，货物会在惯性的作用下晃动，这会影响制动效果，造成安全隐患。”顾大松说。

但现实生活中，面包车载货现象其实屡见不鲜，甚至部分同城货运平台上，用于搬家的车辆，一大部分都是“改装”过的客运面包车。

一旦遭遇交警的检查，这样的改装车辆会被查处。比如2021年12月22日，南京交管部门对面包车进行突击检查，在205国道刘村转盘附近，短短一小时内，就查处10多辆违规拉货的面包车。

程世东认为，对皮卡解禁之后，会在一定程度上解决客运面包车违规载货问题。

进城只是第一步

在不少业内人士看来，允许皮卡进城只是第一步，未来针对货车路权，应该有更深层面的改变。

王玥分析，各大城市对皮卡的松绑，将促进皮卡从小众车型到大众车型的转变，有望促使皮卡成为城市物流配送的主要车型之一。

事实上，由于对交通拥堵、排放污染、卸货拥堵等问题的担忧，各大城市对货车进城有严格限制。

但在程世东看来，完全限制货车，并不一定能改善交通拥堵。

“由于对货车的交通管制，白天给货车的通行时间较少，但实际上很多货物对时间有着严格的要求，所以即使对货车进行较严格的管制，相关需求存在之下，货主会想其他办法解决，比如用五菱宏光、金杯这类客车拉货。一辆小货车可以拉的货量可能需要几辆面包车来运输，这样对道路的占用反而更多，而且不安全。”程世东说。

“限制货车过去一直是路权政策的主流。但近年来我们逐渐认识到，城市不仅要服务百姓生活，更要兼顾生产，实际上城市内部的物流配送需求很多，比如餐饮、批发零售等行业。除了大卡车这种干线物流不宜进城，应该在城郊集中区进行二次中转之外，对轻型货车给予更多路权。”顾大松表示。

皮卡進城限制“松绑”之外，皮卡以及其他轻型货车的停放问题，也成为业内人士关注的焦点。

在程世东看来，在公共停车位方面，应给予轻型货车更多空间倾斜并为其规划出一部分公共停车位。

“我们曾去日本以及我国香港地区考察，发现他们给货车留有不少停车位，最多可以达到停车位总量的10%～15%。我们逐步放开对轻型货车的限制之后，相关经验值得借鉴。”程世东说。

但目前，各大城市普遍存在停车位紧张问题。这种情况下，如何为货车留出足够的发展空间，成为不少行业人士探讨的关键。

顾大松认为，从停放角度，应该提倡有位购车，停车入位，通过静态交通管理促进动态交通的发展。