上半场“换道超车”，下半场能解决“缺芯少魂”吗

刘珊珊

“如果把新能源汽车比作‘上半场’，将智能网联汽车比作‘下半场’，那么中国汽车行业的‘上半场’已经取得了很大成效，但决定胜负还在‘下半场’。”在2022世界智能网联汽车大会上，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩表示。

中汽协数据显示，今年前8个月，自主品牌乘用车市场份额为47.8%，同比上升4.9个百分点，几乎与合资品牌平分秋色。其中，自主品牌新能源车占比约70%，占据绝对领先优势。

在汽车电动化、智能化过程中，中国汽车产业实现了“换道超车”。但是，在新体系电池、车规级芯片、车用操作系统等关键技术领域，中国虽取得一定突破，但与国际先进水平仍有差距。

“中国汽车销量占全球的1/3，但是中國的芯片自给率目前连5%都不到，我们还有很大的市场空间去追赶。”芯驰科技副总裁陈蜀杰向《中国新闻周刊》表示。

全球专业咨询公司艾睿铂（AlixPartners）发布的全球汽车工业前景调查报告显示，汽车芯片短缺的情况将持续至2024年。

目前，中国汽车产销及新能源汽车市场规模稳居世界第一，但汽车芯片却大量需要进口，一台新能源汽车对芯片的需求更是超过了1000颗。“芯片和操作系统都是我们的短板弱项，‘缺芯少魂’，车规级的更是如此。”苗圩表示。

数据显示，电动化带来的汽车芯片需求量大约是传统燃油车的两倍。未来，随着L4级、L5级自动驾驶技术落地，新增半导体需求量或是传统非智能汽车的8倍至10倍。这对于目前搭载率仅5%的国产车规芯片来说，是巨大的机遇，也是挑战。

中国芯片首先需要获得参与国际竞争的“入场券”。“一款汽车芯片一旦搭载，基本会使用三到五年甚至更长的时间，轻易不会更换。因为牵扯到的东西特别多。”陈蜀杰称，“车厂在选择芯片的时候，不会因为是中国芯片就降低标准，安全和性能上面要完全达到标准才会给你这个机会。”

在苗圩看来，车企不一定都去造芯，但是车企一定要懂芯，对自己的发展和芯片的发展怎么样建立起一个跨行业合作有总体考虑，不能放任自流。只有这种合作建立起来了，才能形成良好的产业发展生态。

苗圩同时认为，在汽车供应链的现存问题中，自主车载操作系统的缺失将使中国车企陷入比缺芯更大的被动中。“通过这几年，车企已经深刻地认识到了芯片短缺对我们发展的制约，但是大多数企业还没有认识到，操作系统的缺失将是致命的问题。”他提醒，在功能产品向智能产品的转换过程当中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。

据了解，成功研发操作系统的难度在于能不能形成生态。即使是全球最大的车企，每年新车销售超千万辆，但这个量级对于互联网而言还是小巫见大巫。

苗圩表示，目前全球智能汽车发展格局没有定，留给中国厂商的时间窗口大概是三年，最多是五年，要增强紧迫感，努力打造一个自主可控、开源开放、最好是免费的操作系统，形成中国市场上的产业发展生态。

“在智能网联技术方面，中国正处于示范应用推广阶段。中国市场的TBOX搭载率、智能驾驶搭载率与全球市场相比已经完成了追赶，并具有了一定的优势。”上海优咔网络科技CMO陈达也向本刊表示，随着中国的电动车、智能网联车的规模越来越大，凭借强大的政府与行业推动力、庞大的用户基数，在特定领域领先的机会将更多。

历史正在给中国芯片企业打开机遇之门，让中国芯片企业有机会坐上牌桌。同时，车用操作系统、新体系电池等技术领域都将成为中国汽车产业链需要不断补足、不断突破的关键领域。唯有如此，中国汽车产业才能在“上半场”暂时领先的情况，具有在“下半场”守住优势、赢得国际竞争的底气。