物流产业与区域经济关联分析

祁 媛

（南京林业大学 马克思主义学院，南京 210037）

一、研究背景

如今，物流产业高速发展，已成为促进经济发展的“加速器”，也成为国民经济的重要部分。美国、日本的物流业发展较早，比较领先，而中国的物流业发展虽然速度快，但从目前情况来看，我国物流业起步晚并且仍然存在许多问题。比如，物流产业专业化程度低，物流成本高，各地区物流资源无法合理分配；发展空间极不平衡，环渤海地区的物流业发展明显不如长三角和珠三角，物流基础设施以及物流企业分布也不均衡。

对于物流产业和区域经济关系的研究是极具意义的。从理论上看，在现有的文献中，有关于物流产业与经济发展关联研究相对比较多但是不全面，缺乏整体性，一般研究都是以特定的省市为对象来研究物流业与区域经济的关系，而本文是以长三角、珠三角以及环渤海经济圈为研究对象，范围比较广泛全面，能通过比较研究，在一定程度上对之前的研究进行补充。从实际来看，本文对长三角、珠三角以及环渤海这三个经济圈的物流产业与区域经济的关系进行比较分析，有利于缓解三个地区物流资源分配不合理，区域资源浪费或者发展不平衡等问题，为以后三个地区物流建设提供借鉴，也为全国的物流发展提供方向。

二、物流产业与区域经济发展实证分析

（一）选取指标

物流产业主要包括仓储和运输，因此指标的选取主要体现在基础设施以及运输能力方面，细分上看比如货运量与货物周转量。本文选取长三角经济圈、珠三角经济圈和环渤海经济圈货运量作为衡量物流产业的指标。

区域经济的发展水平评价指标集中体现在国民生产总值的持续增加，这是经济增长的核心，其次就是体现在产业结构上，包括第一、二、三产业所占的比重。本文选取长三角经济圈、珠三角经济圈和环渤海经济圈的GDP作为衡量指标。货运量和GDP选取2000—2020年，数据来自《中国统计年鉴》。

（二）建立VAR模型

VAR模型是考察多个变量之间的动态互动关系。建立该模型有四大步骤：首先，确定滞后阶数，按照信息准则或者似然比检验法来确定；其次，要判断模型的稳定性，进行协整关系检验；再次，进行格兰杰因果性检验；最后，观察脉冲响应函数对结果进行分析。本文选取的GDP与货运量为指标都是时间序列，可以对数据进行对数运算减少数据波动，所用到的指标符号如表1所示。

表1 变量对应的符号

续表

1.协整关系检验。该检验旨在防止伪回归现象的出现，能够明确统计学中得出的协整关系和经济现象中真实存在的长期均衡关系之间的区别与联系。本文所用的方法是JJ协整。长三角地区滞后期为0—1的JJ协整检验结果，根据最大特征根和迹检验法都可以得到LX和LY之间有2个协整方程，两者存在协整关系。珠三角地区滞后期为1—2期的JJ协整检验的结果，LX和LY之间有2个协整方程，存在协整关系。环渤海地区滞后期为1—2期的JJ协整检验的结果，LX和LY之间有2个协整方程，存在协整关系。

2.滞后阶数。只有当数据平稳的时候，才能构建VAR模型，然而当数据不平稳有协整关系的变量则可以用原始数据构建VAR模型。因此根据前面协整检验结果可知，这三个地区的变量存在协整关系。本文把变量LX和变量LY作为内生变量建立模型，根据滞后阶数准则，其中根据AIC、SC最小的准则来确定滞后期数，长三角地区VAR模型的滞后阶数为1，因此可以建立VAR（1）模型。按照上述方法分别对珠三角以及环渤海地区的变量构建VAR模型。结果为珠三角地区可以构建VAR（3）模型，环渤海地区可以建立VAR（5）模型。同时接下来对VAR模型进行稳定性检验，三个经济圈变量的特征值都小于1，那么就说明模型是稳定的。

3.Granger因果检验。它是检验某个变量的滞后值（过去的信息）对被解释变量的信息是否有预测能力，是判断两个变量之间的短期因果关系。根据计算结果，在10%的置信水平下，在滞后期为0期时，长三角地区货运量与GDP相互之间没有促进作用；在滞后期为1期时，GDP能单方面促进货运量的发展，但是货运量却不能促进GDP的发展。其次，在10%的置信水平下，滞后期为1期时，珠三角地区两个变量GDP和货运量之间存在着相互促进的关系，两者互为格兰杰因果关系，而当滞后期为2期时，GDP能单方面促进货运量的发展，是单向格兰杰原因。最后，在10%的置信水平下，选取滞后期为1—2期。1期时，环渤海地区的货运量不是GDP的格兰杰原因；2期时，由于拒绝原假设，则GDP是货运量的格兰杰原因，GDP的增长能够促进环渤海地区货运量的增长。

4.脉冲响应分析。脉冲相应函数能够反映VAR模型的结果，展示了内生变量对误差变化大小的反应。总的来说，长三角地区经济增长能够促进货运量的变化，经济增长与货运量变化是存在着单向格兰杰因果关系的，并且经济的增长能够在很短时间内促进货运量的增长，但是随着时间的变化对其促进作用是慢慢减弱的。

根据前面的格兰杰因果关系检验可知，珠三角两个变量互为格兰杰因果关系，珠三角地区货运量变化对经济产生的冲击不是很大。珠三角地区经济增长对货运量总体是呈现负面影响的，在前期起到一个推动的作用，而到了后期则会阻碍货运量的发展。环渤海地区的经济增长对于货运量的冲击变化总体上表现出经济增长对货运量有一个很大的正向冲击，并且波动很大，总体是呈现正向影响的。

三、对策建议

（一）协调各地区物流资源

根据上文的研究可知，三大经济圈经济发展能够从一定程度上拉动物流产业的发展，但是由于三大经济圈经济实力的不同导致对物流业的影响程度是不同的。因此，要针对三大经济圈物流业和区域经济发展的水平去协调物流业与区域经济的发展。

在物流业发展的过程中，三大经济圈都存在着物流资源配置不合理的情况，一些经济发展中心的物流配置出现冗余以及资源浪费的现象，因此要加大三大经济圈物流资源的整合管理，鼓励物流资源能够跨区域流动，促进物流业的发展与经济相协调。长三角和珠三角由于经济实力雄厚，物流设施设备先进，相对于环渤海地区来说有更优越的物流资源，因此应加快这三个地区的资源流动，缩小物流产业差距，努力构建区域经济物流一体化，最大限度地发挥三大经济圈现有的资源，促进物流业发展。

（二）降低物流成本，促进区域实体经济发展

实体经济是一国经济的立身之本，是国民经济的基石。党的十九大提出要优先发展实体经济，加速推进高新技术与实体经济融合发展，利用物流降本促进实体经济的发展。尤其是在新冠疫情的冲击下，扶持实体物流企业，促进实体经济恢复生机是主要任务。从本文研究结果来看，三大经济圈的物流产业发展程度缓慢，物流业对于经济的推动作用不是很明显，尤其是对比三大经济圈物流货运量来看，环渤海地区货运量明显与其他两个地区相差很多。因此，国家应加大对物流产业的支持力度，降低实体企业内部物流成本，使区域实体经济获得可持续发展动力。

可以通过以下几个途径来降低物流成本：第一，对于政府来说，应加大降税的力度，切实减轻实体企业的负担。同时，加强物流基础设施的建设也是尤其重要的，政府应布局和完善能够具备多式联运功能、支撑保障区域和产业经济发展的综合物流枢纽。第二，对于物流企业来说，构建现代化物流产业布局，实行一体化、规模化及专业化的采购、仓储、运输及服务，降低企业采购成本，减少企业在物流方面的支出，能够将多余的资金用于技术创新，优化生产流程。

（三）增强物流产业与其他产业之间的关联性

物流产业不仅对第三产业有支撑作用，对于第一、二产业也有很强的关联性，可以说物流能够渗透生活的方方面面，物流行业的发展很大程度上能带领其他产业的发展，因而增加物流产业与其他产业之间的黏性有助于促进经济的发展。以网购为例，近年来，网购越来越火热，淘宝、阿里巴巴等多数网购平台为消费者提供了不同的消费渠道。网络直播带货进一步促进了电商的迅猛发展，短视频、直播带货成为当下最火的消费方式，再加上网络媒体铺天盖地的宣传和报道，吸引了越来越多的消费者。推动这些网购的发展很大一部分原因是物流产业不断地完善，为网购提供了相当大的便利。所以当前物流产业与其他产业的关联性日益紧密，而只有区域化物流产业的蓬勃发展，其关联的产业才能稳步前进，区域经济才会不断增强。

（四）完善产业和区域经济的结构

由于区域之间的资源不平衡，导致各个地方的物流需求是不同的。例如一些经济突出发展的区域，尤其是一些特点城市，例如上海、北京、广州等人才集聚的地方，不仅不断发展的经济能够带动这些城市对于物流方面的需求，而且能够培养出有高级技术和经验的队伍服务于物流行业。从本文的研究结果来看，各个地区的经济发展速度是不相同的，包括第一、二、三产业结构也是处在不断调整的阶段，因此对于物流的需求也存在着结构不稳定的问题，所以更应抓住产业结构调整的时机，不断增加物流产业在第三产业的比重，用经济带动物流需求。

随着互联网冲击着各个行业，人工被自动化机器取代，第三产业也逐渐朝着智能化方向发展。现代物流产业已然是我国第三产业中的重要组成部分，物流产业虽然属于服务产业，但其业务涵盖了第一、二、三产业，尤其是在高度信息化时代5G技术、物联网、人工智能技术迅猛发展的背景下，所以要想促进区域产业经济结构的转型，就应构建智慧物流，促进物流与制造业、金融业等多领域的融合。比如当下快速发展的新零售模式盒马鲜生，实现了线上线下同时运营，在疫情防控期间也是做到了避免接触且能够满足顾客需求，促进了大数据与实体产业、物流的融合。