“无人”驾驶正在成真

文/本刊记者 张程

无人驾驶商业化运用又向前迈进了实质性的一步。8月8日，重庆、武汉两地率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格。这是国内首次允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。相比较于以往有安全员在车内的自动驾驶，现在真正做到了“无人”。

百度公司在2022年7月发布了新一代的无人车——Apollo RT6，该车不仅在自动驾驶技术方面实现了进一步的突破，而且制造成本大幅下降至约25万元。百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表示，“百度把自动驾驶汽车的成本降低至业界的十分之一，相当于一辆普通新能源汽 车的价格”。官方介绍称，Apollo RT6自带的自动驾驶技术，相当于拥有20年驾龄的司机。百度计划在2023年将该车投放市场，进行商业化运营，并预计将大幅降低消费者打车费用。

无人驾驶发展前景广阔

无人驾驶的核心技术之一是人工智能技术，而人工智能技术的发展依赖于算法更依赖于大数据的“喂养”，只有通过大量真实数据的积累，才能发展出越来越智能的算法，从而实现智能化。中国庞大的互联网用户规模为人工智能技术的发展带来了得天独厚的优势。根据中国互联网络信息中心发布的数据，截至2021年6月，我国网民的数量已经达到10.11亿，手机网民规模为10.07 亿。中国互联网用户数量为全球第一。庞大的用户规模为无人驾驶技术的测试和完善提供了丰富的数据支撑。此外，中国是全球第二大经济体，经济的发展为人工智能技术的落地提供了丰富的应用场景和庞大的市场需求。广阔的市场前景也是推动资本和技术在人工智能领域持续投入的强劲动力。综合而言，中国既有发展无人驾驶的用户规模优势，又有发展无人驾驶的庞大市场需求。

中国既有发展无人驾驶的用户规模优势，又有发展无人驾驶的庞大市场需求

近年来，国家层面对于无人驾驶技术的重视程度也在不断提高，推动无人驾驶发展的政策不断出台。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》，明确提出两个阶段性目标：到2025年，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；到2035年，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。

国家层面的发展规划出台后，有关部门的相应发展细则也陆续出炉。2020年12月，交通运输部发布《关于促进道路交通、自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，明确要加强自动驾驶技术研发，推动自动驾驶技术试点和示范应用，鼓励在港口、机场、物流场站、交通运输基础设施建设工地等环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，结合生产作业需求，开展自动驾驶载货示范应用。并提出，到2025年，自动驾驶基础理论研究取得积极进展，道路基础设施智能化、车路协同等关键技术及产品研发和测试验证取得重要突破。2021年7月，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，从道路测试与示范应用主体、驾驶人及车辆，道路测试申请，示范应用申请，道路测试与示范应用管理，交通违法与事故处理6个方面明确了参与测试的各方应当遵守的管理规范，同时也为自动驾驶企业开展试运营扫清了面临的政策障碍。

国家顶层规划设计落地后，各地方政府纷纷跟进管理办法细则与补贴等支持性政策。安徽、江苏、广东、上海、广西、北京、山东等地发布了各地的智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范。此外，广州、四川、北京、长沙、嘉善、苏州、武汉、深圳等城市发布了省级自动驾驶测试运营补贴支持政策，各地对企业开展自动驾驶示范项目启动、技术研发、运营落地、示范应用、申请专利、制定标准等各个环节进行了全面的补贴支持。

在国家层面的推动下，近年来我国无人驾驶技术快速发展，落地应用项目持续增多，市场规模不断扩大。数据显示，2017—2021年我国无人驾驶市场规模由681亿元增至2358亿元，年均复合增长率为36.4%。中商产业研究院预测，2022年我国无人驾驶市场规模可达2894亿元。

事故时有发生

无人驾驶技术快速发展的同时也存在一些问题，其中安全问题受到最广泛的关注，对于乘车人和行人，无人驾驶技术是可靠的吗？尽管许多研究认为，人工智能有效的降低了机动车的事故率和死亡率，但是许多人对此仍持怀疑态度。尤其是在当前相关技术尚不成熟的情况下，因无人驾驶造成行车事故并导致人员伤亡的新闻时常见诸于报端，进一步加剧了人们的担忧。

2022年8月10日下午，宁波一位驾驶具有智能驾驶功能汽车的车主，驾驶车辆与前方正在检测车辆故障的人员发生碰撞，造成人员死亡，这一悲剧引起了广泛关注。在此次事故之前的8月8日，另一起智能汽车交通事故也引起了人们的关注，一辆具有智能驾驶功能的某品牌汽车，在高速行驶中，在毫无减速迹象的情况下，径直撞上了车道前方一辆打着双闪的工程车。

在上述事故中，相关车辆宣传中都具有“智能汽车”的标签，且都属于有条件自动驾驶（L3）级别汽车。但都犯了常人不会出现的低级错误，使得人们对于无人驾驶技术的可靠性产生了质疑。

2020年中国机动车交通事故发生数量为211074起，机动车交通事故死亡人数为55950人。车辆因素、环境因素和人为因素是造成机动车交通事故的主要原因，其中人为因素占比最大。2021年12月，中国汽车技术研究中心有限公司联合同济大学、百度Apollo编制的《自动驾驶汽车交通安全白皮书》中称，尽管自动驾驶做不到零事故，但是总体而言“自动驾驶比人类驾驶更安全”。自动驾驶汽车事故致因分析统计显示，因其他道路交通参与者所致事故占比为84%，因自动驾驶汽车自身原因所致事故占比仅16%。

尽管从大数据的角度来说，自动驾驶可以降低人为因素造成的交通事故率，在整体上有利于社会。但是对于个体而言，尤其是对于那些保持着良好驾驶习惯的人而言，他们发生交通事故的概率可能比目前的自动驾驶技术更低。前述两起交通事故之所以引起广泛关注，主要原因也是对于拥有良好驾驶习惯的人而言，无法接受这种低级错误。

除了驾乘人员对于无人驾驶的安全性抱有疑虑之外，普通公众对于无人驾驶的安全性也存在担忧。无人驾驶是否会对行人构成威胁，一旦出了事故，责任如何划分？这些都是人们关心的问题。

“技术闯祸”怎么办

对于无人驾驶车辆出现交通事故的情况，国际上通常的做法是，当完全自动驾驶（L5级别）车辆成为事故责任方时，由汽车制造厂商负责；对于L3级别和L4级别（高度自动驾驶）车辆成为事故责任方时，如果非车辆原因，由驾驶人承担主要责任。

2021年4月，英国交通部发布《安全使用自动车道保持系统（ALKS）：回应和后续步骤》。规定当自动驾驶汽车在正常自动驾驶时，司机不需要负责，可以把注意力转移到别处，并允许司机双手离开方向盘，但在紧急时刻时必须介入。2021年12月，德国联邦汽车运输管理局允许L3级自动驾驶汽车上路，车辆可以在德国全境1.32万公里高速公路上行驶，速度不高于60Km/h，可以解放双手，但在必要的情况下需要人接管车辆驾驶权。符合上述场景、速度和行为等3项条件，如果车辆出了事故，责任属于车辆生产单位。日本于2020年4月生效的《道路交通法》修正案规定，L3级自动驾驶汽车可以获准合法上路行驶，驾驶员可在车辆处于自动驾驶时使用手机或观看车载电视，但是如果需要，必须能够快速恢复手动驾驶。非系统错误操作或车辆故障造成的事故，驾驶人承担主要责任。

总体而言，除L5级别自动驾驶之外，其他情况下除非智能系统和车辆本身出现明显的错误或故障，否则驾驶人都是主要责任人。

2022年8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，作为国内首个对智能汽车安全事故认定进行了明确的地方性法规。条例明确规定，配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。也就是说，L3级别或L4级别自动驾驶系统开启状态下，若车辆发生交通事故，第一责任人均是驾驶员。