通用航空业经营模式与发展策略分析——以天津市为例

文/李卓然 房艳强

一、通用航空业务功能分析

与航空业的整体情况相似，通用航空的发展水平依赖于本国的经济发展水平、市场需求和航空工业基础。从国外发达国家的经验来看，通用航空产业是经济发达国家重要的支柱产业。据普华永道计算，2018年，通用航空产业以直接和间接方式，为美国经济贡献了总计117.9万人的就业岗位以及1283亿美元的GDP[1]。与美国类似，加拿大、澳大利亚、巴西的通用航空制造业也处于国际先进水平，均具有较为完整的航空制造业体系，且拥有一些世界级的飞机制造企业。

而我国由于在空域管理、空中交通管制等方面主要由军方负责，对适合通用航空的3000米以下的低空实行了严格管制，通用航空业规模仍然较小，基础设施建设相对滞后，低空空域管理改革进展缓慢，航空器自主研发制造能力不足，通用航空运营服务水平不高，与经济社会发展和新兴航空消费需求仍有较大差距。以2018年为例，我国的通用航空总飞行小时仅为美国的约3.7%，还有巨大的增长空间（见图1）。

图1 美国、加拿大、巴西和中国的通用航空业规模比较[1-2]

（一）通用航空业务发展板块

我国将通用航空活动分为非经营性和经营性，前者的主要项目类型为私人飞行和不以营利为目的作业等；后者分为三类：载客类、载人类、其他类。

载客类通用航空活动包括通用航空短途运输和包机飞行。通用航空短途运输是指短距离定期载客运输飞行服务活动，航线距离原则上不超过500公里[3]。通用航空包机飞行服务是不定期的运输服务，根据需要决定飞行频次。客运包机多服务于旅游、返乡、复工等，近几年受新冠疫情影响，需求锐减；相反，货运包机运输防疫物资、电子商务商品，需求旺盛，成为航空公司收入的新增长点。

载人类通用航空活动主要包括石油服务、直升机引航、医疗救护、空中游览、跳伞飞行服务、空中拍照等[3]，其中由于石油业务有较高垄断性，少有新企业进入。目前在我国应用空中医疗救援的多是一些机构客户，占当前空中医疗救援市场的90%。

其他类通用航空活动主要包括航空喷洒（撒）、城市消防、人工降水、航空摄影、海洋监测、空中巡查、电力作业、空中广告、科学实验、气象探测、表演飞行、驾驶员执照培训等[3]。航空喷洒（撒）具有稳定、批量化、社会经济效益显著和季节性强的特点，且集中度很高。航空摄影多用于基础建设行业，其特点为技术较为成熟、不受地面条件影响、业务遍及各地。

（二）通用航空业务组成结构分析

1.全球通用航空业务组成结构

在全球，通用航空业务的56%为商务、私人出行，21%为飞行培训，15%为作业飞行，8%为其他[4]（见图2）。

图2 全球通用航空业务组成

2.美国、澳大利亚通用航空业务组成结构

据GAMA数据，2020年美国有一半以上的通用飞机为个人拥有，航空公司及培训机构的通用飞机占比在10%左右。美国通用航空产业下游以消费型的应用为主。2017年，私人飞行、教学飞行、公务飞行、空中出租车和商务飞行的飞行时间最多，占比分别约为31.7%、19.7%、10.3%、9.6%和7.2%，其 他 通用航空活动飞行时间占比总和为21%（见图3）。

图3 2017年美国通用航空业务组成

在澳大利亚，通用航空各种活动飞行时长占前四的为作业飞行29%、教 学 培 训25%、运 动飞行（非注册航空器）21%以及运动和娱乐飞行（注册航空器）14%（2019年）[1]（见图4）。

图4 2019年澳大利亚通用航空业务组成

3. 我国通用航空业务组成结构

在我国，通用航空已经成熟地应用于执照培训和农业、工业作业。2020年，执照培训、农业植保、石油服务分别占通用航空业务飞行 小 时 总 量 的38%、4%、4%[5]，其余类型业务占比较小（见图5）。

图5 2020年中国通用航空业务组成

与美国通用航空飞行时间构成相比，我国通用航空飞行时间在作业飞行方面占比较大，在私人飞行、包机飞行、医疗方面占比较小;与澳大利亚通用航空飞行时间构成相比，中国通用航空在作业和培训方面的飞行时间占比相近，在运动和娱乐飞行方面占比较小。所以可以推测，未来我国通用航空在包机飞行、医疗、运动和娱乐观光业务方向有较大的增长潜力。

二、天津市通用航空发展现状与条件分析

（一）天津市通用航空发展现状

在基础设施方面，截至2016年底，天津市开展通用航空服务的机场共5个[6]，数量少且分布不均匀，等级都较低，仅能供运-5以下固定翼飞机或直升机起降，且开展业务类型较为单一、差异不大。

在运行和经营方面，截至2016年底，天津市持有通用航空经营许可证的企业有7家；相关单位拥有通用航空器数量85架（具），年飞行小时近1.5万小时，年起降架次2.7万架次，主要为海上石油作业和飞行执照培训服务；公、商务飞行规模小但发展迅速[6]。

在产业方面，天津市聚集各类航空企业600多家。通用航空维修企业通过开展第三方维修业务实现的主营业务收入超过5500万元。天津市通用飞机租赁资产规模约177亿元，主营业务收入超过18亿元[6]。每两年在天津举办一届的国际直升机博览会是国内唯一的国家级国际直升机专业展会，产业聚集发展形势好。

在空域资源方面，因多受既有运输机场或军用机场的影响，天津市空域资源紧张。

（二）天津市通用航空发展条件

1.政策方面

2016年国务院办公厅发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》和2018年中国民用航空局发布的《新时代民航强国建设行动纲要》；2017年，国家发展改革委印发《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》将天津市列入首批通航产业综合示范区，这些都构成了天津市通用航空业发展的良好政策基础。

2.经济方面

2021年天津市居民人均可支配收入为47449元[7]，达到中等收入水平；近5年GDP增速处于1.5~6.6%，有缓慢增长。

3.旅游资源方面

通过成功案例总结出空中游览盈利的主要因素包括公司所在地有高消费人群聚集、坐拥路面道路交通不发达的世界级景点和能提供完善的配套服务。天津市拥有盘山风景名胜区（5A级）、静海湖和海河等适合从空中观赏的风景区。

4.医疗资源方面

天津市现有三级医疗服务体系中已经评级的三级医院超过40家，主要分布在中心城区，而影响力遍布全市乃至河北省。由于优势医疗资源在空间上聚集，各地方的病人接近医疗点的方便程度差异大，若能发展通用航空应急救援服务，将一定程度上促进医疗资源的公平分配。

三、天津市通用航空发展策略分析

（一）结合自身资源拓展经营服务领域

通用航空作业飞行和执照培训市场已经成熟，未来在天津市的增长空间有限。根据前文分析和政策文件，通用航空产业在“十四五”期间重点发展业务板块包括应急救援、航空消费（空中游览、航空运动等）和运输。然而，天津市人民的收入水平不足以支撑经常性的通用航空短途运输或购买私人飞机，因此近期在天津市通用航空产业重点发展的业务板块应是航空消费（空中游览、航空运动等）、应急救援和商务包机飞行。

天津市应充分利用本地的旅游资源开发低空旅游产品，鼓励通用航空公司开设通用机场与盘山、静海湖和海河等景区之间的低空旅游航线。另外，通用航空空中游览载客人数少，私密性比景区的游客广场强，对于促进流行病时期的旅游消费具有优势。

通用航空应急救援服务在起步阶段规模有限，有限的业务收入不足以平衡通用航空公司的人力资源成本、飞机起降费用等，故难以盈利；又由于航空应急救援服务具有公益性，因此在初始发展阶段需要依靠政府财政支持。航空应急救援服务体系的构建，需要“政府+技术单位+企业”协调推进，其中政府主要负责打通政策壁垒，规划航空应急救援网络，提供财政支持；技术单位主要负责完善规范体系；企业主要负责资金和市场，为后续市场放开提供基础。在天津市发展航空应急救援服务可以采取先期推广保险的模式，首先以商业险优惠的形式推广，之后可推广发展成航空救援险、交通险等形式。

图6 “PPP+EPC”开发模式流程图

而天津市的通用航空医疗救护、载客运输等业务若想形成网络，需要借助通用航空机场的规模效应。

（二）组织社会资本承揽机场建设任务

有了政策支持，城市要加快通用机场建设需要解决资金问题。现状通用机场建设模式包括政府投资、企业自筹以及PPP合作三类，政府投资项目以工农业传统机场为主，企业自筹项目以城市功能服务为主，PPP合作项目以提供综合性服务为主。但从未来发展看，政府投资模式缺失市场运营的积极性、企业自筹模式缺失行业体制壁垒的突破性、PPP合作模式仍存在复杂的沟通流程，现行体制下应进一步探索新的建设模式。通用机场的规划设计及建设所形成的EPC模式可较好地适应项目的专业性及沟通的复杂性特点，因此建议推行“PPP+EPC”一体化的建设模式，实现项目投资、建设、运营全链条整合，并保证社会资本为项目全过程第一责任主体，提升项目整体工程质量、经济效益、社会效益。

“PPP+EPC”模式重点为处理好企业与政府、设计与建设之间的关系，实际涉及部门及流程繁琐，包括地方政府、投资方、项目管理方、设计单位以及施工单位等。因此除建设管理、施工及投资外，需要构建良好的管理制度及技术团队，以管理制度为基础，由律师事务所、会计事务所等协助，保证政府义务的履行、企业盈利的合规性、项目运转的合法性及资金流转的高效性等，以技术团队为核心，由规划设计企业等协助，实现项目设计的科学性、建设的科技性、运营的智慧性及融资的创新性。

（三）建立从机场规划设计开始至运营服务全流程的盈利模式

通用机场具有一定的公共服务属性，其较强的外部效益性导致运营企业获利困难，即使成熟的运输机场也主要依赖于非航空服务业务进行盈利，具体表现为机场固定资产费用大、折旧费用高、日常运营管理费用高，票价收入难以覆盖费用支出。虽然飞机票价具有一定的市场属性，但运营价格的提升将导致乘客分流至具有多样化选择的其它机场，进而导致收入进一步减少，形成恶性循环，因此由乘客规模效应带来的非航空业务是航空运输业可持续发展的根本原因。在当前通用机场运营中非航空业务收入体系尚不成熟的形势下，大部分通用机场的收入在建设期依赖于政府投入补贴资金、运营期依赖于政府可行性缺口补助维持。

通用机场周边用地发展与城市地铁周边用地发展类似，分别形成AOD（Anticipation-Oriented-Development，即规划理性预期引导）的发展模式和TOD（Transit-Oriented-Development，即 公 共交通为导向的开发）的发展模式，地铁的建设运营亦存在资金不足的情况。考虑到TOD模式具有良好的经济外部效益，现阶段我国地铁建设为保证外部效益的内部化，逐步采用TOD打包出让的开发模式，即将地铁建设与周边土地建设打包，由具有地铁施工、运营资质和房地产开发资质的企业组成联合体开发建设，既提高项目的运行效率，又提高地铁与周边土地的产业互动。通用机场亦可采用AOD打包出让的开发形式，既可实现通用机场与周边产业性用地（飞机维修保养业务、保险业务、航空主题乐园等）的无缝衔接，也可降低多个部门协调造成的资金、时间浪费，同时还可促进通用航空市场化良性发展及减少政府的财政压力。土地招拍挂的底价应采用基础价值加一定比例的通用机场外部效益之和，该比例的确定需要根据机场的功能、区位、规模等综合确定，建议在出让阶段由政府委托独立的专业第三方机构进行评估测算。合理的土地出让价格将有效提升企业建设机场及周边市场性用地的积极性。

四、结束语

通用航空业是“战略性新兴产业体系”。着力发展通用航空产业，对促进一个城市的转型、调整产业结构、提升整体竞争力等都有着十分积极的意义。天津市通用航空在研发、制造、建设、运营全产业链条具有良好的基础条件，可以利用既有资源和政策支持发展通用航空消费、应急救援和商务包机飞行业务。业务发展需要先加快机场建设，而机场建设审批手续繁琐且需要大量资金，为了结合政府与企业的优势，调动双方投资的积极性，通用机场建设适合选择“PPP+EPC”模式，同时可以采用AOD的开发形式，衔接通用机场与周边产业性用地，实现项目投资、建设、运营全链条整合。

另外，受空域、政策、成本等各方面因素的影响，通用机场业务的发展将呈现明显的阶段性和渐进性，因此制定合理的近、远期发展策略是通用航空发展的必要选择。在保证机场安全运行的前提下，合理控制本期机场规模及投资成本、降低运营成本的同时，应充分考虑远期机场运行和发展的需要，做到近、远期相结合，并为远期做一定的预留。