列控中心临时限速检查范围的工程运用

曾庆文，王建学，杨 厅

（卡斯柯信号有限公司，上海 200071）

1 概述

动车组在进站接近区段或者到发线上CTCS-2级车载设备发生重启后继续运行，当车载收到UUS码，由于缺少线路数据，车载只能以部分监控模式（PS）向前运行。当收到有源应答器组线路数据后，才能转为完全监控模式（FS）。

受车尾保持的影响，列车要以45 km/h的速度完全越过进站信号机或者出站信号机后才能提速，对运输效率影响较大。为解决上述问题，《列控系统相关规范补充规定》（铁总运[2016]222号）（以下简称222号文）对车载处理逻辑进行了优化：车载设备在CTCS-2等级下，UUS码区段由部分监控模式转为完全监控模式时，以80 km/h限速进行车尾保持。

2 存在的问题

ATP车载设备在UUS区段由部分监控模式转为完全监控模式时，不以45 km/h限速进行车尾保持，可以直接提速到80 km/h。此时车尾处如果有低于80 km/h限速时，列车有发生超速的风险。为防止上述情况发生，222号文进一步规定：

1）当办理侧向接车进路后，若进站信号外方第一个闭塞分区有低于80 km/h的临时限速或固定限速时，相关车站列控中心应向联锁设备输出进站信号降级信息并控制接近区段降级发送UU码；

2）两站间仅一个闭塞分区，后方站发车进路小于一个车长（按450 m计），前方站限速检查区应适当延长后方站股道；

3）当办理侧向发车进路，股道或总出站信号机外方区段有低于80 km/h临时限速或固定限速时，车站列控中心应控制股道或进路接近区段降级发送UU码。

3 实际工程应用

本文将重点就上述第二种特殊情况，结合3种现场实际运用场景采用的不同处理方式进行分析和说明。

3.1 TCC间互传降级信息

沪苏通调度台和宁启调度台分界在平东线路所XQ/XQF信号机，南通西TCC由沪苏通TSRS管辖，平东线路所TCC由宁启TSRS管辖。南通西和平东线路所上行联络线只有一个闭塞分区DNS1LQG，下行联络线有两个闭塞分区27G和DNX1LQG。具体如图1所示。

图1 南通西、平东线路所车站示意Fig.1 Station schematic diagram of Nantongxi and Pingdong block posts

虽然下行联络线有两个闭塞分区27G和DNX1LQG，但反向运行时接近区段27G和DNX1LQG需进行合并发码，实际上同属一个闭塞分区。南通西XHF进站信号机降级的检查范围需要延伸到平东线路所SF-XQ进路。由于SF-XQ通过进路长度小于450 m，检查范围需继续延伸到平东线路所X1LQG才能满足要求。平东线路所TCC需对延伸至本站范围内的限速进行判断：若平东线路所SF-X进路、侧线限速区3以及X1LQG区域有低于80 km/h的临时限速时，平东线路所TCC需给南通西TCC送降级条件。南通西TCC收到平东线路所降级条件后，若XHF开放黄闪黄接车进路，需给南通西CBI输出进站信号机降级信息，并控制接近区段发UU码。

由于《高铁列控中心接口暂行技术规范》（铁总运[2015]75号）中没有定义列控间具体数据块传输降级信息，可以利用列控间预留数据块进行传输，接口定义如表1所示。

表1 预留信息接口Tab.1 Interface of reservation information

同理，平东线路所XQF进站信号机降级的检查范围应延伸到南通西站内，南通西TCC对SV-XH进路和DNS1LQG内限速进行判断，若存在低于80 km/h的临时限速时，给平东线路所TCC送降级条件。

特殊地，如果只对上述区域内进行限速判断，则IG/3G/VIIG往XH口发车时，在相应进路内有低于80 km/h的临时限速，也可能造成车尾超速的风险。因此南通西TCC应该对SI-X、SV-XH、SVII-XY进路以及侧线限速区3进行限速判断，以上任意区域有低于80 km/h的临时限速时，南通西TCC给平东线路所TCC送降级条件。当平东线路所XQF开放黄闪黄接车进路时，平东线路所TCC要给CBI输出进站信号降级信息，并控制接近区段发UU码。具体接口码位定义如表1所示。

南通西XH进站信号机降级检查范围延伸到平东线路所S-XQF进路，采用同样处理方式，具体接口码位定义如表1所示。

此方案思路清晰，实现起来也较为简单，具体接口码位含义需在设计联络阶段在接口表中说明清楚。此方案在现场实际运用过程中未发生任何问题。

3.2 TSRS间共享限速信息

京沪五台调度台和客专上海枢纽调度台分界在封浜SHF进站信号机处，上海枢纽进行CTCS-2贯通改造后，京沪五台新增了一套TSRS。封浜TCC纳入京沪五台TSRS管辖，虹桥北线路所TCC维持沪杭TSRS1管辖。具体车站示意如图2所示。

图2 虹封联络线示意Fig.2 Schematic diagram of Hongfeng connection line

封浜和虹桥北线路所区间只有一个闭塞分区，封浜SHF降级检查范围需要延伸到虹桥北线路所，由于SF-XI进路长度小于450 m，检查范围需延伸到虹桥北线路所X1LQG。

该工程采用TSRS间共享限速信息的处理方式，封浜SHF至虹桥北线路所XI（线路号为23）、虹桥北线路所侧线区3、虹桥北线路所X-SF及虹桥北线路所SF接近区段X1LQG（线路号为15）区域内临时限速均由客专上海枢纽调度台CTC下达，由沪杭TSRS1将限速转发给京沪五台TSRS，由京沪五台TSRS下发给封浜TCC，当上述区域存在低于80 km/h临时限速，且封浜SHF开放黄闪黄进路时，封浜TCC将进站信号降级信息发给封浜CBI，封浜TCC控制接近区段发UU码。

此方案需要共享侧线限速的不同车站侧线线路号不能重复，同时检查范围跨到其他正线时，需要增加正线限速共享。

3.3 前方站进站信号机固定降级

安亭与安亭西区间只有一个闭塞分区，站场示意如图3所示。

图3 安亭、安亭西车站示意Fig.3 Station schematic diagram of Anting and Antingxi

安亭西S、SF降级检查区需要延伸至安亭站内。安亭站以XH、XHF为终端的侧线发车进路经过的都是12号道岔，道岔过岔速度为45 km/h，即相当于存在低于80 km/h的固定限速。

若采用TSRS间共享限速方式，TSRS无法判断安亭站是直向发车进路还是侧向发车进路。若安亭站排了侧线发车进路且发车进路上不存在低于80 km/h的临时限速时，这时安亭西TCC不进行降级处理，这样会造成列车经过安亭站道岔侧向时有超速的可能，所以该处理方式不可行。

若采用TCC间互传降级信息方式，安亭TCC就要判断发车进路是直向还是侧向。如果是直向发车进路时，还得判断进路上的临时限速情况，系统功能实现较为复杂。

综上所述，较为简便的做法就是安亭西TCC向CBI输出进站信号机S、SF固定降级信息，同时控制接近区段发UU码。

4 总结

通过以上三站情况的分析可知，在实际工程运用过程中，需要结合现场具体场景来具体分析，同时还需要注意以下几个方面。

1）两站间有两个闭塞分区时，反向运行时接近区段进行合并发码，这种情况下前方站的降级检查范围也需要延伸到后方站。

2）如果后方站是车站，且发车进路长度小于450 m时，降级检查范围需要继续延伸到后方站股道，同时要特别注意当其他股道往该方向口发车时，相应进路也需要纳入到降级检查范围中。进路经过侧线限速区时，侧线限速区也需要纳入到降级检查范围中。如果后方站是线路所，通过进路长度小于450 m时，降级检查范围需要延伸到区间。

3）涉及跨调度台时，一般都是不同厂家的列控设备，所以在设计联络阶段需要在接口表中定义清楚，厂家间需要反复沟通确认，避免有设备漏做的情况。

4）对于降级范围延伸到后方站的场景，TSRS设备厂家还需要在限速设置说明书中进行详细说明，告知调度员限速检查范围的特殊点。