基于造船供应链的船舶产业集群战略分析

李沙

（中国船舶工业贸易上海有限公司，上海 200120）

0 引言

船舶产业集群是指船舶制造过程中参与生产的机构与企业都聚集在特定的一片地理区域。通常情况下，这些机构与企业都属于船舶制造的相关配套企业，常见的有制造企业、船舶研究所或者提供制造技术的大学等。

目前，日本及韩国等国家都已经围绕着自有大型造船集团形成闻名国际的船舶产业集群，且发展水平极高，具有较强的国际市场竞争力。而我国的船舶制造业若想得到突飞猛进的发展，就需要以当前的造船供应链为基础，才能逐步走上船舶产业集群的发展道路。

1 船舶产业集群的特征

1.1 各类企业能够实现并存

船舶行业与多种行业之间都有着密切的联系，主要是因为建造一艘船所需要用到诸多的材料和设备，这就涉及了数十种行业。而一艘成品船舶的制造成本、原料和设备的成本占比就高达50%，这就需要核心造船厂与其他中小型企业进行紧密合作，便形成了各类企业的并存特点[1]。

1.2 供应链与网络组织并存

船舶产业集群中的企业有明确的分工，继而形成了纵向协作与横向构成产业链的形式。其中，网络组织就是船舶产业集群的外显轮廓。在整个产业集群当中，不仅有着原本的多种线状供应链，且各个供应链系统中的企业也形成了合作竞争的关系，这就体现了供应链与网络组织并存的新特征。

1.3 多种生产系统可以并存

船舶的生产成本非常高，生产周期也比较长，因此造船行业属于大宗生产系统。与此同时，船舶制造产业中还存在着单件小批量生产的特点，这就对柔性制造有着较高的技术要求。而船舶产业集群可以满足柔性生产的需求，所以船舶产业集群有着结合柔性生产系统与大宗生产系统的特点。

2 船舶产业集群化的优势

2.1 提升船舶制造的质量与效率

产业集群化本就可以使企业之间的联系变得更加密切，这样一来，企业间交易的时间成本和经济成本都会有所降低，在交易便捷的前提下，有效提高船舶制造的效率和质量。便捷的交易可以使集群内部大型造船厂的运作模式发生转变，改变过去自给自足且朝着分工转移的方向发展，以此实现集群内部的组织自增产。同时，集群内部的配套企业也可以同时成为多个供应链节点上的企业，以促成供应链之间的合作与竞争，并不断强化科技生产力，最终实现船舶制造质量与效率的全面提升[2]。

2.2 可以推动配套产业全面发展

首先，大型的核心造船厂可以带动供应链上的企业不断进步。为了适应全球市场的实际需求，所有企业都会努力开展技术创新工作。其次，集群内部的技术可以发挥出辐射带动作用，这样可以扶持配套的薄弱产业。最后，当集群内所有配套企业都面临挑战时，都更希望核心企业能与自身合作，因此在这种良性合作与竞争关系的刺激之下，配套企业会努力提高自身的竞争力，并加快技术创新的步伐，以此促进整个产业的健康发展。

2.3 能够加快区域经济增长速度

船舶产业集群的发展依托于各种服务机构的支持，由于各种组织与研究机构将技术力量有效渗透到了产业集群的方方面面，使当地经济增长的形式变为集约型模式，可以推动区域经济的高速发展。同时，造船供应链的始终关注着全球市场的需求，因此可以带动区域内部的相关企业不断创新发展，这就为当前产业集群的发展创新指明了道路，同时也能够提高地区产业的综合竞争力。

3 造船供应链及其供应链管理

3.1 造船供应链

船舶制造有着其本身的特点，一般来说，造船厂在设计船舶的时候需要按照客户提出的需求，同时还要与上游配套的材料厂商购买相应的材料和设备并对协作厂提出合作要求，当完成制造与装配以后，船舶还应该进行试航，没有问题以后才会交付给客户。在船舶的生产制造的过程中，造船厂与协作厂都需要满足客户的实际需求，同时也应该遵守相应的生产技术规范。因此，整个造船的供应链就是前期原材料与生产设备的配套，中期协作厂的协作生产，继而是造船厂自身的加工与制造并形成成品，最后将船舶成品移交到客户或者需求单位，这样就形成了完整的供求网络[3]。

目前，世界范围内的众多国家都已经利用造船供应链逐渐形成了庞大的船舶集群网络。像日本和韩国就已优先做出了成绩。日本的诸多重工企业就已经在长崎等沿海区域形成了以造船供应链为基础的船舶制造产业集群，同时韩国也采用了供应链模式围绕其本身的几所大型造船集团形成了聚集于釜山区域的船舶产业集群。对此，我国也需要根据造船供应链的结构去构建船舶产业集群，并在合适的地域进行长期的建设与发展。

3.2 供应链管理

供应链管理是20世纪末期提出的一种管理思想，它可以有效地应对激烈的市场竞争，是企业的一种经营模式。其基本管理思路是始终坚持将核心企业视作中心，继而形成供应商、分销商、零售商再到客户的供应链条与网络。在整个供应链条上的所有企业均会形成合作与竞争并存的关系。值得注意的是，供应链并非单纯的货物供应物流链条，它同时也是信息、资金和增值链。由于当前竞争压力过大，已使企业的经济效益被无限挤压，因而做好供应链的管理工作，可以为企业带来一定的经济收益。例如，日本作为一个岛国，其船舶制造行业的发展是较为领先的，为了不断提高其船舶工业的生产效率和国际竞争力，日本多年以来都致力于构建共同的网络系统，从而实现了造船供应链各个节点企业的信息共享。在这样的前提下，造船生产、设备材料采购以及船舶的运行信息等实现了高效的集成。这种管理模式即为供应链管理模式，它已经被应用到了世界上多个国家的船舶制造业中，并以此带动了造船供应链管理水平的全面提升。

4 基于造船供应链所构建的船舶产业集群战略

4.1 集群区域的选定

船舶制造属于大型的综合产业，有着复杂的产品结构、技术含量较高的生产技术与配套设备，以及流程繁复的建造工艺。因此，船舶产业集群的区域选定就显得十分重要，它会直接影响到产业集群未来的整体发展。一般情况下，产业集群的形成都是自发的，由于船舶行业的特殊性，它只能在沿海或者沿江的地区构建，故而很多地区本身就有着较为悠久的船舶制造历史。在这些地区，其配套产业方面具有一定的优势，且有着十分丰富的劳动资源，尤其是会有很多民间的造船能手，这样就为集群区域的划定打下了良好的基础。因为既不会与当地文化产生较大的冲突，也不会因缺乏各种资源而难以发展，所以需要尽量选择这类存有地方造船文化的地区作为船舶制造产业集群的发展区域。

4.2 由点到线的延伸

所谓“点”就是船舶制造的各种中小型企业，其是根据供应链进行拆分而产生的，具体是将原本的核心造船企业拆分为组装厂以及各类中小型企业。其中，组装厂是由船台和船坞构成的，而众多中小型企业则需要负责配件制造、涂装施工以及船体建造等工作。造船厂作为整个供应链当中的核心企业，必须发挥出主导作用，因此在承接订单、组装供应链条、合龙船舶、试航以及交付等工作上都需要由其亲自完成，其余的中小企业则应该起到辅助作用，需要做好原材料、配件等产品的保供工作。这样一来，整个船舶的生产过程就从造船企业中分离到了各个供应链的节点企业上，从而便完成了初步的点线延伸[4]。

4.3 由线到面的构成

船舶产业集群若想实现由线到面的构成，首先需要加强对中小型配套企业的扶持力度，这样才能使它们在数量和质量上均有所提升。这样一来，可以吸引更多的资金流入船舶产业集群区域中，且吸引来的大多也是相关的配套型企业。在这种发展态势之下，船舶的生产制造供应链条就有了更多的选择节点，同时也会使各类材料和设备的交易费用变得更低，还能降低组织成本。其次，一个企业不是仅可以承担一条供应链上的节点的，它可以同时成为多条供应链上的节点企业。这样一来，众多的中小型企业便能够将合作功能充分发挥出来，且因其专业的不同，便使自身分散到各种供应链中去，提高每一条供应链的生产效率与协作效率。因此，利用合作与竞争并存的发展方式，致使更多的资金流向了船舶产业集群区域内，这样就形成了由线至面的船舶产业集群形式。故而，船舶产业集群的形成必须倚靠造船供应链来形成外显性的网状架构。

4.4 政府作用的发挥

政府不仅要发挥出规范市场的作用，同时也应该发挥出构建产业集群的作用。具体来讲，政府可以通过颁布政策或者制定制度等手段，为船舶制造行业创造更好的交易环境。但是，这并不意味着政府可以全面控制产业集群的构建与发展，而是应该适当介入，帮助其朝着健康、积极的方向发展[5]。具体来说，政府所能发挥出的作用一般有以下四个方面：

4.4.1 落实基础设施建设保证集群运作的效率

第一，为了保证船舶产业集群可以正常运作，政府需要落实基础设施的建设工作。通过大量投入，使得三通一平工作能够高效高质的完成。第二，由于造船供应链不单纯是物流链条，它还承担着信息、资金等方面的联通工作，因此在完成三通一平以后，政府还需要重点帮助搭建起物流平台、信息流平台以及资金流平台。第三，因为船舶制造属于知识密集型产业，因此还要建立起相应的知识传播平台。常见的有船研所、图书馆、人力资源平台等，同时还需要搭建起服务中心、商务中心等集群支持性平台。第四，为了使得集群内部的供应链实现稳定运转，还应该构建信用平台。因为在市场经济下，信用是重要的发展基础。具体来说需要将众多的机构和组织联合起来，一起商讨集群内的信用评定体系，从而使船舶产业集群的竞争力不断提升。

4.4.2 政府应适当介入提高集中程度

在前文提到过，由于日本、韩国等国家率先以造船供应链为基础形成了船舶产业集群发展，因此我国与这些国家相比，在船舶制造行业上还存在着集中度不足的问题。具体体现在，当我国提出了船舶产业发展建设的目标后，全国各地都纷纷响应，甚至很多新的船台工程与船坞工程都纷纷投入了建设的浪潮中。也正是因为如此，很多同类型的船舶制造呈现出了过度竞争的问题，在前期计划过程中出现了很多的重复性建设。针对这样的情况，政府有必要实施一些介入手段，防止船舶产业集群不够集中的问题。政府可以建立并完善相应的船舶制造市场机制，形成优胜劣汰的局面，同时还可以使具有较强竞争优势的企业，通过战略联盟或者资产重组等手段，不断扩大生产规模和市场的占有率，这样一来，船舶制造行业的整体集中度就会有所提升。通过该方法，也能够有效地完成核心企业和船舶集群区域的筛选工作。

4.4.3 选定区域基础较好的地区并辅以政策支持

船舶产业集群的区域划分，不能仅以我国原本的地区界限为依据，而应该打破原本的限制，选定合适的区域，并根据综合的区位优势来发展船舶产业集群。政府可以适当地在税收和资金方面给予一些政策性的支持，这样便能推动船舶产业集群的战略性转型，通过将一些实力较强的企业圈定为发展中心，实现整体结构的调整，最终朝着集群化的方向不断发展。其中，我国渤海湾区域、长江口、珠江口等地区都是十分适合孵育船舶产业集群的区域，因此需要集中力量，对其进行重点建设。

4.4.4 调整配套产业结构适时施以干预剥离措施

当前，我国船舶制造企业中的很多配套产业存在结构不合理的问题，相关企业也比较分散，这就严重限制了配套产业的发展进程。因此，需要突破条状和块状的管理限制。政府可以在集群内部选择一些具有发展潜力的配套企业，通过改组或参股等形式，使配套企业与核心企业之间产生资本纽带，如此一来，当配套企业受到资金和技术方面的支持时，就可以逐步形成以中小型企业为实体的配套产业集群。在这样的前提下，便能够进一步强化配套企业之间的合作与竞争关系，继而提高船舶产业的装配成功率，以此壮大配套产业的发展。

5 结语

综上所述，为了构建并不断完善船舶产业集群，应充分发挥出供应链管理的积极作用，同时也需要政府适当实施干预性措施，不断优化船舶产业集群的产业结构。近些年，造船供应链中的供应链管理办法已经被诸多船舶制造企业所采用，且有着十分亮眼的管理成效。它不仅缩短了造船的工期，而且通过优化工艺技术使造船的质量有所提升，有效地促进了造船行业的可持续发展。