2020款奔驰C260车发动机无法起动

西安恒泰汽车服务有限公司西二环分公司 杨培兵

一辆2020款奔驰C260车，搭载264 915发动机，累计行驶里程约为2万km。车主反映，车辆发生事故后拖至维修店维修，更换了损坏的部件后试车，发动机无法起动着机。

接车后试车，接通点火开关，仪表上多个故障灯点亮，且出现48 V蓄电池报警提示信息（图1）。使用故障检测仪（元征X-431 PAD V）检测，发现“LIB（LIN总线）-锂离子蓄电池”中存储有故障代码“B183349 48 V蓄电池存在功能故障，存在一个内部电气故障”“B183371 48 V蓄电池存在功能故障，促动器已抱死”。需要注意的是，48 V蓄电池与DC/DC转换器间是通过LIN线通信的，因此在使用故障检测仪检测过程中，当选择测试版本时，应选择“增强版”，而不是“标准版”，否则只能读到CAN通信模块之间的信息，至于采用LIN通信的子一级系统的故障代码，将被模糊地解析到上一级CAN通信模块中，会对维修产生误导，例如本来应维修48 V蓄电池中的锂电池模组管理模块（BMS）数据，结果去维修DC/DC转换器的数据。

图1 仪表上出现48 V蓄电池报警信息

该车采用“轻混动”驱动方案（采用P0混合动力驱动方案，起动机发电机可作为动力源驱动车辆行驶，也可以作为发电机为48 V蓄电池充电），搭载的起动机发电机在起动时需要48 V蓄电池供电，驱动发动机运转。“促动器已抱死”便是指48 V蓄电池停止向起动机发电机供电。查阅资料得知，当车辆发生严重碰撞，辅助防护系统控制单元检测到碰撞后会断开碰撞信号线（电路30c），此时48 V车载电气系统会以不可逆的方式停用。由此怀疑该车48 V蓄电池内的BMS数据“抱死”，停止向外输出电压。

拆下48 V蓄电池（图2），决定对其进行2个方面的检修：一是检查48 V蓄电池内部的锂电池模组电压是否正常；二是对BMS重新刷写数据。

图2 48 V蓄电池

拆下48 V蓄电池壳体，里面集成有锂电池模组和BMS（图3）。拆下BMS，测量锂电池模组的电压，为42.7 V（图4），低于标准电压（48 V）。分析认为，锂电池模组电压偏低，有可能在起动时降到最低电压阀值（36 V）以下，当BMS检测到锂电池模组电压低于最低阀值电压，会进入保护程序，从而“抱死”。

图3 48 V蓄电池内的锂电池模组和BMS

图4 测量锂电池模组电压

使用GYS 36 V/48 V充电器对锂电池模组进行充电（图5），GYS 36 V/48 V充电器会自动识别充电电压和电池类型，进行自动充电。充电完成后，再次测量锂电池模组的电压，为54.5 V。

图5 对锂电池模组进行充电

拆开BMS外壳，找到主板上的数据储存芯片ST K939（图6）。使用DATA program数据擦写器读取时，找不到ST K939型号的数据芯片选项，根据ST K939的属性查询，其实它对应95系列或24系列的128 kB存储容量的数据芯片。将ST K939取下，并选择95系列128 kB的类型读取，读取成功，将新的数据写入，顺利写入。刷写数据完成后对48 V蓄电池进行上电测试，可以输出52.3 V电压（图7）。

图6 数据储存芯片ST K939

图7 对48 V蓄电池进行上电测试

把48 V蓄电池安装到车上进行试车，发现故障现象依旧。48 V蓄电池通过测试平台激活能够输出52.3 V电压，为什么装上车就不行了呢？重新用故障检测仪检测，发现还是存储故障代码B183371。

读取锂电池模组的数据流，发现锂电池模组单元格电压均为4.54 V（图8），超出标准值4.3 V；锂电池模组共有12个单元格，按最高4.3 V来计算，锂电池模组输出的最高电压应该不超过51.6 V，而现在锂电池模组输出端的电压为54.5 V，比标准电压高出2.9 V，怀疑锂电池模组电压过高也会造成BMS数据抱死。

图8 锂电池模组单元格电压数据（截屏）

由于车间没有48 V的用电设备，决定将4个12 V /55 W的卤素灯串联，并连接至锂电池模组对其放电。在放电的同时，使用万用表时刻监测锂电池模组电压。当锂电池模组电压降低至48.5 V时，断开放电电路，等待大概10 min后测量锂电池模组的电压，为48.9 V。

再次读取数据芯片ST K939的数据，将当前数据与之前读入的数据进行对比发现，当前数据已产生变化，由此证明锂电池模组电压过高会对BMS产生影响，使其数据抱死。

重新将数据写入数据芯片ST K939，装复48 V蓄电池后试车，发动机顺利起动着机，仪表上的48 V蓄电池红色报警信息消失，至此故障排除。