高铁开通、信息透明度与费用粘性

田 园，于馥榜

(安徽财经大学 会计学院，安徽 蚌埠 233030)

一、问题的提出

费用控制是企业日常管理的主要内容，也是经济决策考量的重要因素(刘武，2006)[1]。其中，费用粘性是近年来会计领域颇受关注的热点问题，通常指的是企业业务量上升时费用边际增加量高于业务量下降时费用边际减少量的现象(Anderson等,2003)[2]。在企业销售收入下降的同时，其费用规模不仅没有缩减甚至进一步扩大，呈现为“粘性”状态。已有研究认为，调整成本、管理层乐观预期以及企业代理成本的存在是形成企业费用粘性的主要因素。一直以来国家强调合理降低企业成本费用、推动企业高质量发展，因此厘清企业费用粘性状况并制定相应对策，对于提升企业管理质量、促进价值增长、降低成本费用、抑制机会主义具有重要作用。当前中国已经进入高铁时代，时空距离大大压缩，中国高铁建设在获得技术突破的同时，对国家宏观经济产生了重大影响。本文着眼于中国高铁开通这一准自然实验，考察其与微观经济主体行为费用支出之间的因果效应，深入研究高铁开通对公司费用粘性的影响，以期为基础设施建设对微观企业费用支出行为的影响补充相关经验证据。

本文研究发现：(1)高铁开通将会抑制公司费用粘性；(2)高铁开通影响费用粘性的作用机制在于降低了信息不对称，因此在公司内外部环境状况较差的情境下，高铁开通能够显著降低公司费用粘性；(3)进一步研究发现，在高管权力较高以及内部控制质量差的情况下，高铁开通能够显著降低公司费用粘性。

本文可能提供的研究贡献在于：第一，基于新经济地理学视角，研究高铁开通对公司费用粘性程度的影响，将基础设施建设与微观企业个体的费用支出行为相联系，能够进一步增进对高铁效应机制的理解。第二，本文使用高铁开通作为准自然实验，研究其对企业费用粘性程度的影响并进一步挖掘其中的作用路径，从而拓宽了费用粘性的相关影响因素研究。第三，本文从高管特征与内部控制质量角度出发，针对高铁开通与费用粘性之间的关系进行了更为深入的探讨分析，体现了新经济地理学与公司治理之间的交叉融合研究。

二、文献综述与假设提出

(一)高铁开通与费用粘性

自Anderson等人于2003年首次提出“费用粘性”这一概念后，后续学者便开始不断探究费用粘性的成因。已有研究认为，企业内部调整成本的存在、管理者较低的管理水平、较为严重的机会主义行为以及未来不确定性将会导致企业费用粘性形成(Anderson等，2003；孙铮等，2004)[2-3]，而企业的行业特征、地区差异、产权性质、战略类型等也将会对企业费用粘性状态产生影响(刘武，2006；陈灿平，2008；曹晓雪等，2009；龚启辉等，2010)[1，4-6]。其中，Banker等(2010)[7]提出调整成本、管理者乐观预期和代理成本是形成企业费用粘性的主要因素，这一解释也得到了大家的普遍认可，而这三个因素实际上都源于信息的不对称。梳理现有高铁开通对微观经济主体影响的文献，大多认为高铁开通带来的时空压缩降低了企业的沟通成本与监督成本，减轻了信息不对称程度(黄张凯等，2016；赵静等，2018；王明伟等，2020；叶德珠等，2020)[8-11]。因此，高铁开通将会对企业费用粘性状态产生深刻影响。

从企业费用粘性的动因逐一进行分析：第一，调整成本。通常公司会与上游供应商、下游客户以及内部职工签订一系列中长期协议，其中所涉及的项目调整成本越高，其调整速度就会越慢，调整可能性就会越低，所涉及的费用支出项目就会愈发呈现“粘性”状态。出现这一状况的原因除了沉没成本的客观存在之外，主要原因还在于管理者无法全面及时把握公司的内外信息，企业生产、供应、存货管理与销售等方面的不确定性在信息无法共享的状况下产生“牛鞭效应”而逐渐放大，即使在收入下降时，企业也不得不继续持有更多的资产储备，造成费用粘性现象。而高铁网络的搭建使得往来成本缩小，供应链上企业更为密切，信息传递共享更为全面及时，使得公司可以更为合理地权衡调整成本问题，降低供应链协调成本(张亮亮等，2019)[12]，从而减轻为应对不确定性而储存的冗余及带来的粘性。第二，管理者乐观预期。管理层如果缺乏对于信息的全面认识，就有可能产生非理性的乐观预期，从而认为收入的下降仅是暂时现象，而更倾向于保留一系列费用支出项目。高铁开通实现了时空压缩，促进了信息流动，使得管理层在信息充分的前提下能够实现更为理性的未来预期。第三，管理层代理问题。在经营权与所有权两权分离导致信息不对称的状况下，管理层为了实现个人利益最大化会增加非生产支出以满足自身效用，这些支出会随公司业务量的增长而快速增长，但在业务量下降时却并不一定随之下降，从而造成费用粘性。高铁的开通增强了地区可达性，一方面使得股东更有机会对异地投资以及管理层的经营状况进行监督，促使股东积极参与公司治理，缓解股东与管理层之间的代理冲突问题；另一方面，随着高铁开通，信息流动性增强，显著改善了分析师、审计师所需“软信息”的传递效率，外部审计师、分析师可以亲临现场调研，考察公司经营状况，获取更多信息来提升其判断精度，从而提高公司治理水平。同时外部监督力度的提高，又使得股东可以利用更为有效的审计报告或盈余预测来分析管理层经营管理能力，从而限制管理层超额在职消费、过度投资或闲置资金等行为，降低企业费用粘性。故提出研究假设H1。

假设H1：高铁开通能够抑制公司费用粘性。

(二)高铁开通、信息透明度与费用粘性

由于信息不对称现象的存在，调整成本问题与管理者乐观会导致“信息粘性”，代理成本会带来“代理粘性”，共同构成企业费用粘性(牟韶红等，2015)[13]。前文理论分析指出，高铁开通会减少信息不对称现象，缓解管理层代理问题，高铁开通抑制公司费用粘性的作用机制在于信息透明度的提高。故我们将进一步考察在不同的信息环境下，高铁开通对于费用粘性的影响是否存在差异。

首先，由于高铁开通能够带来信息不对称的降低，使得企业秉持合理预期，可以较为及时地对费用进行合理调整，并强化了监督力量，压缩了管理层通过“浑水摸鱼”利用费用扩张攫取私利的空间。因此在内部信息环境差的情况下，高铁开通对于费用粘性的影响会更为显著。故提出研究假设H2。

假设H2：在内部信息环境差的情况下，高铁开通对于费用粘性的抑制作用更为显著。

其次，一方面，高铁开通带来信息流动性增强，显著改善了分析师、审计师所需“软信息”的传递效率，外部审计师、分析师可以亲临现场调研，考察公司经营状况，获取更多信息来提升其判断精度；另一方面，也可以获取更多新的投资者、供应商以及客户等的关注，从而实现更严格的监督，抑制管理层代理行为发生。因此在外部信息环境差的情况下，高铁开通对于费用粘性的影响会更为显著。故提出研究假设H3。

假设H3：在外部信息环境差的情况下，高铁开通对于费用粘性的抑制作用更为显著。

三、研究设计

(一)样本选择与数据来源

文章选择2007—2018年沪深A股上市公司为研究样本，并进行如下样本筛选整理：(1)剔除金融行业上市公司，原因在于此类企业的财务数据与其他行业存在较大差异；(2)剔除ST公司；(3)剔除数据缺失的观测值。本文最终得到21507个样本观测值。高铁首次开通时间确定为2008年京津城际高速铁路，高铁开通时间和所经城市数据来自国家铁路局等网站披露的高铁线路开通公告，并经手工收集各个城市开通高铁的实际年份；上市公司办公所在地及其相关财务数据主要来源于国泰安(CSMER)财务报表数据库，同时对所有连续变量均进行上下1%的缩尾处理。

(二)模型构建与变量定义

文章将利用高铁开通在时间和空间上错列发生的特征构建一个错层的准自然实验情境，且试图借鉴Bertrand和Mullainathan(2003)[14]针对错层准自然实验情境构建的双重差分模型(DID)，考察高铁开通对公司费用粘性的影响。

ΔLnSG&Ai,t=β0+β1ΔLnRevenuei,t+β2ΔLnRevenuei,t×Di,t+β3ΔLnRevenuei,t×Di,t×Afteri,t+∑ΔLnRevenuei,t×Di,t×Economic_Var+∑Control_Var+εi,t

(1)

(1)被解释变量

ΔLnSG&A表示销管费用变动率，为公司该年销管费用取对数与上年销管费用取对数之差。

(2)解释变量

ΔLnRevenue表示收入变动，为公司该年营业收入取对数与上年营业收入取对数之差。D表示收入是否下降，为虚拟变量，若公司当期营业收入与上期相比降低则取1，否则取0。After为哑变量，表示高铁开通，考虑到政策效应的实现需要一段时间的经历，高铁开通当年的政策效应可能并不显著，因此借鉴龙玉等(2017)[15]的做法，高铁通车以后年度取1，开通当年及以前年度均取0。

(3)控制变量

参考已有文献，控制变量包括连续两年收入下降虚拟变量(S_Decrease)、经济增长率(Growth)、资本密集度(AI)、员工密集度(EI)、企业性质(SOE)、第一大股东持股比例(First)、资产报酬率(Roa)、企业规模(Size)、财务杠杆(Lev)、两职兼任(Dual)、独立董事比例(IndRatio)，以及行业效应(Ind)、年份(Year)。具体变量解释见表1。

模型(1)中仅考虑收入变动和粘性时，当收入上升时，即D取0，则表示收入上升1%时费用上升β1%。当收入下降时，即D取1，费用的下降比例为(β1+β2)%。如果传统的成本形态模型有效，则有β2=0；但销管费用若存在费用粘性，则有β1>β1+β2，且β2显著为负，β2越小，销管费用的粘性越大。

若本文假设H1成立，核心变量β3的符号应显著为正，收入下降时，费用的下降比例应为β1+β2+β3，即高铁开通显著抑制了企业费用粘性。

(三)描述性统计

由表2可以看出，费用变动(ΔLnSG&A)均值为0.1436，收入变动均值(ΔLnRevenue)为0.1268，收入下降(D)的观测占比24.31%，这些统计值与梁上坤(2018)[16]、全怡等(2019)[17]的发现接近。After的均值为0.7946，说明有79.46%为高铁开通之后的样本。

表2 主要变量的描述性统计

四、实证结果及分析

(一)基本回归结果分析

表3报告了高铁开通对费用粘性影响的回归结果。第(1)列仅报告收入变动对费用粘性的影响，ΔLnRevenue的系数为0.6168，ΔLnRevenue*D的系数为-0.3605，且在1%的水平下显著，即收入增加1%，销管费用增加0.6168%，而营业收入下降1%，销管费用下降0.2563%，表明我国上市公司确实存在费用粘性现象。第(2)列结果为高铁开通对费用粘性的影响，结果显示费用粘性依然存在，而高铁开通与费用粘性交乘项(ΔLnRevenue*D*After)的系数为0.0539，且在5%的水平下显著，表明高铁开通能够弱化企业费用粘性。第(3)列为进一步添加控制变量后高铁开通对费用粘性的影响，高铁开通与费用粘性交乘项(ΔLnRevenue*D*After)的系数在5%的水平下显著为正，以上结果使得假设H1得到验证，即高铁开通能够抑制企业费用粘性。

表3 高铁开通与费用粘性

续表

参考Hutton等(2009)[18]、Kim等(2011)[19-20]、潘越等(2011)[21]研究，使用公司累计的操控性盈余衡量公司的内部信息环境。再根据年度-行业中位数，将全样本分为内部信息环境好组和内部信息环境差组。 结果如表4所示，第(1)列“内部信息环境好”组，高铁开通与粘性交乘项的系数为负，但不显著。 第(2)列“内部信息环境差”组，高铁开通与粘性交乘项的系数为0.0756，且在5%水平下显著。说明高铁开通抑制了管理层的盈余操控攫取私利行为，使得企业费用粘性程度减弱。

本文将以分析师跟踪数量和机构投资者持股比例衡量公司的外部信息环境，并且根据这两个变量的年度-行业中位数，将全样本分为外部信息环境好组和外部信息环境差组。随后根据上述分组进行检验，结果如表4所示，在外部信息环境好的情况下，即第(3)列“分析师跟踪数量多”组、第(4)列“机构投资者持股比例高”组，高铁开通与粘性交乘项的系数为负，且不显著。在外部信息环境差的情况下，即第(5)列“分析师跟踪数量少”组、第(6)列“机构投资者持股比例低”组，高铁开通与粘性交乘项的系数为正，且在1%水平下显著。

表4 信息环境、高铁开通与费用粘性

以上结果表明，高铁开通对费用粘性的抑制作用主要存在于公司内外信息环境较差的情况下，以及在公司内外信息环境较好的情况下，高铁开通对费用粘性并不具有显著的抑制作用。

(二)稳健性检验

1.PSM检验

根据样本公司所在地是否开通高铁，将上市公司划分为处理组和控制组两类。使用本文控制变量作为匹配依据，采用最近邻1∶1匹配方法匹配处理组和控制组具有共同特征的企业。经过倾向得分匹配之后，本文将不满足共同支撑的样本剔除，以减轻样本选择偏误的内生性问题。表5报告了倾向得分匹配后的回归结果。第(1)列“全样本”、第(3)列“内部信息环境差”、第(6)列“分析师跟踪数量少”、第(7)列“机构投资者持股比例低”组的回归中，费用粘性与高铁开通交乘项的系数至少在5%的水平下显著为正；第(2)列“内部信息环境好”、第(4)列“分析师跟踪数量多”、第(5)列“机构投资者持股比例高”组的回归中，费用粘性与高铁开通交乘项的系数并不显著，与前述结论一致。

表5 PSM回归结果

2.安慰剂检验

本文在企业高铁开通实际年份前的第一年与第二年分别作为“伪高铁开通”的时间点，虚设了Before1、Before2作为安慰剂，检验高铁开通对于企业费用粘性的影响。若高铁开通影响企业费用粘性，则“伪高铁开通”虚拟变量对企业费用粘性不应有显著影响。由表6检验结果可知，第(1)、第(2)列费用粘性与虚拟变量交乘项(ΔLnRevenue*D*Before)的系数并不显著为正，说明“伪高铁开通”虚拟变量的处理效应并不存在，以上结果表明高铁开通确实弱化了企业费用粘性。

表6 安慰剂检验

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3.平行趋势检验

为检验高铁开通前不同时间对于企业费用粘性的影响，本文采用平行趋势检验，在原模型中加入高铁开通前两年及以前年度(Pre2)、高铁开通前一年(Pre1)与费用粘性的交乘项，表7报告了平行趋势检验结果。结果显示，Pre2、Pre1与费用粘性交乘项的系数均不显著，表明处理组与控制组满足平行趋势假设。

表7 平行趋势检验

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五、进一步拓展分析

本文研究时空压缩背景下高铁开通对微观企业的成本性态影响。认为高铁开通会带来信息不对称的降低，进而降低企业费用粘性，使得企业费用支出更为合理高效。为了对这一主题进行更深入的研究，将高铁开通与费用粘性两者之间的关系置于重要情境下进行探讨，以便更为充分地挖掘基础设施建设对微观企业费用支出的影响。

(一)高管权力

前文认为高铁开通会通过提高信息透明度降低代理成本而弱化费用粘性。公司高管权力越大，企业代理问题可能越严重，信息不对称现象越突出，高铁开通将会降低信息不对称程度，提高信息透明度，实现各方面信息及时传达且共享，使得管理层自利行为得到更有效的监督与抑制。因此在高管权力高的状况下，高铁开通对于费用粘性的抑制作用更为显著。基于此，提出假设H4。

假设H4：在高管权力高的情境下，高铁开通能够更为显著地抑制费用粘性。

本文采用卢锐等(2008)[22]的衡量方法，将董事长和总经理是否两职合一(Dual)、股权制衡度(Disp)和高管任职期限(Long)三个衡量高管权力的单维度变量进行加总形成综合指标(Power)反映高管权力的大小。表8报告了检验结果，第(1)列报告了高管权力低时，高铁开通对费用粘性的影响，高铁开通与费用粘性交乘项(ΔLnRevenue*D*After)的系数为0.0379，但并不显著。第(2)列报告了高管权力高时，高铁开通与费用粘性交乘项(ΔLnRevenue*D*After)的系数为0.1198，且在10%的水平下显著。因此结果表明，高铁开通对费用粘性的抑制作用在高管权力高时更为显著，证实了本文假设H4。

表8 高管权力的影响

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(二)内部控制环境

企业内部控制风险管理框架包括风险的识别、评估与具体应对，可以对企业因调整成本和管理者乐观带来的“信息粘性”进行约束，而内部控制流程中的控制活动和信息沟通可以控制由于代理问题带来的“代理粘性”。在内部控制质量较低的情况下，信息不对称程度较高，因此在这一状况之下，高铁开通对于费用粘性抑制作用显著。据此，提出假设H5。

假设H5：在企业内部控制质量较低的情境下，高铁开通能够更为显著地抑制费用粘性。

企业内部控制数据来源于深圳迪博公司编制的“中国上市公司内部控制指数”(迪博数据库)。表9报告了检验结果，结果表明，第(1)列“内部控制水平高”组，高铁开通与费用粘性交乘项(ΔLnRevenue*D*After)的系数为0.0247，但并不显著。第(2)列“内部控制水平低”组，高铁开通与费用粘性交乘项(ΔLnRevenue*D*After)的系数为0.0792，且在5%的水平下显著。这一结果说明高铁开通缓解信息不对称程度在一定程度上能够替代内部控制对费用粘性的抑制作用，验证了本文假设H5。

表9 内部控制环境的影响

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六、研究结论与启示

本文以中国上市公司为样本分析了高铁开通与费用粘性之间的关系，并对作用机理进行了分析。本文研究结果表明，高铁开通将会抑制企业的费用粘性，其作用机制在于提高了信息透明度，改善了信息不对称，因此在企业内外部环境状况较差的情境下，高铁开通能够明显抑制企业费用粘性。进一步研究发现，在高管权力较高以及内控质量差的情况下，高铁开通对于企业费用粘性的抑制作用更为显著。

本文研究结论具有一定的政策启示：首先，基础交通设施建设不仅对国家宏观经济产生重大影响，且对于微观企业的费用支出也会造成深刻影响。高铁开通带来的时空压缩促进了信息的充分流动，降低了往来成本，证实了“软信息”的传递对于企业费用粘性的影响机制，使得企业费用开支更倾向于适度与理性，充分体现了高铁建设所带来的正向经济效益，特别是其对公司治理的促进作用，也使得我们更进一步了解了交通基础设施建设与公司治理之间的关系。其次，国家正在架构的“八横八纵”高铁网络格局将会使得高铁通达，在各个城市之间更为方便快捷，也会更进一步促进信息的流动，对于提高企业高质量发展具有深远意义。因此，国家也可以进一步考虑加快在经济相对落后地区的高铁建设，以促进当地企业的高质量发展。最后，当前企业的高质量发展要求企业降低成本，合理开支费用，这不能仅仅依赖国家基础设施建设的治理作用，更需要修炼企业“内功”，做好企业内部控制建设，并合理权衡企业高管权力的“放”与“收”之间的关系。