改革派迪斯VS大众的传统

文 / 本刊记者 赵子垚

经历一系列的追赶、方向变动，赫伯特·迪斯带领大众汽车集团提升至新的高度。他决心改变大众体系下的陈旧架构，但改革并未触及到集团每一个神经末梢。

因“柴油门”排放作弊案，自2015年起，大众汽车集团在召回涉事车辆、巨额罚单及法律诉讼等方面已支付数百亿欧元，所涉及到的个人用户赔偿、法庭外和解等善后事宜也持续至今。该事件一度被称为汽车行业史上规模最大、代价最惨重的丑闻，令大众品牌在多个区域市场业务“元气大伤”，但赫伯特·迪斯(Herbert Diess)上台后的一系列出色应对，不仅重新挽回了市场信任，还将集团的财务水平提升至新的高度。

8月3日，2022《财富》世界500强名单正式公布。其中，大众汽车集团凭借总营收2958.2亿美元、利润182亿美元的全年营业额（2021年）位居榜单第8位，在车企中排名第一。

与此同时，其2022上半年财报也予以公开，相比上年同期，大众的经营利润增长16.1%至134.9亿欧元，税后利润增长25.8%达106亿欧元，并使得该集团汽车部门的净现金流攀升至102亿欧元。这显然为大众的持续转型提供了良好财务基础，迪斯本人也在社交平台表达了对下半年业绩的乐观估计。

然而，这份不俗业绩却提前成为迪斯任内的最终答卷。7月22日，在迪斯休假期间，大众监事会宣称：集团已任命奥博穆(Oliver Blume)为集团管理委员会的新主席，迪斯的任期截止于今年9月1日。客观来看，在迪斯任期内，大众的确是传统车企电动化变革中最为迅速的一家企业。迪斯作为这场改革的总规划师，为集团挤出持续转型发展的现金流，但这位“外来者”、改革派终究没能熬过集团内部错综复杂的保守势力，无缘带领这家巨头继续航行。

进击的迪斯

迪斯执掌大众这七年，从成本控制到改造、建设电动车工厂，从建立电池产线到软件自研。可以说，在这场转型中，大众汽车集团需要什么，迪斯就做了什么。当然，迪斯本人也将这一过程看作是个人生涯的最大挑战，他在领英平台发表文章《我们如何改变大众》，并明确表态“大众必须转变为一家数字公司”，希望通过全面电动化改革令集团走向可持续发展的未来。

先来看看迪斯在任期内的一些成绩。首先，仍要从对“柴油门”事件的应对说起。彼时，迪斯新官上任，而大众柴油车排放作弊已经持续多年。迪斯在事件爆发后主动承担责任，并选择先在美国CES展期间公开道歉，随后立即拿出价值162亿欧元的善后方案修复问题车辆，并对多达42款车型、约1100万辆车进行召回处理。

接下来就是发挥他在宝马时期的“拿手好戏”，尽可能削减运营成本。2016年，在迪斯的带领下，大众汽车集团宣布在全球范围内裁员3万人，这为集团削减了约37亿欧元的支出。随后，他将目标瞄准了亏损与盈利艰难的产品线，第一个被“砍掉”的竟然还是大众传奇人物费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piech）主持打造的辉腾车型，该款车型一度是大众品牌的“门面”，但奈何这条产品线过于“烧钱”且持续亏损，于是在同年的3月15日，大众宣布辉腾停产。2018年，鉴于在“柴油门”公关危机中的教科书表现，迪斯从大众品牌CEO升任至大众集团CEO，正式成为大众集团的掌门人。这一年，迪斯又对集团内部多个品牌共计约7000个内部岗位进行削减，同时还对生产和各类行政成本进行干预控制，一系列成本控制的结果是：大众节约了6亿欧元的成本，直接导致集团2019年财务状况得到改善。2019年，大众集团销售收入为2526亿欧元，同比增长7.1%，营业利润为193亿欧元，同比增长12.8%。

持续削减工作岗位，令迪斯与大众工会的关系日渐冰冷，但这种举动除了获取财报的好看数字外，迪斯还是希望实现对人的“改造”。他认为大众的一线工人是时候该抛弃传统的制造思维并转向适合电动汽车的生产制造工艺。为此，大众在德国本土减少了约2.3万个传统一线制造岗位，同步将因裁员节约的费用投入到对工厂的电动化改造。

2019年1月，德国萨克森州茨维考工厂将第一辆大众ID.3量产车推下产线，意味着这家大众旗下历史最悠久的工厂已成为该集团第一家完全生产电动汽车的工厂。而为了改造出这所工厂30万辆电动汽车的年产能力，大众花费了12亿欧元。不过迪斯认为这完全值得，随后不久便是大众德国工厂的电动化转型全面启动，从沃尔夫斯堡、汉诺威到布伦瑞克，迪斯终于看到了他所认为的转型“曙光”。

而产线改造只是迪斯对大众电动化改革的一环。今年7月，大众的首座欧洲电池工厂在德国萨尔茨基特破土动工，集团宣布成立一家新公司PowerCo来负责处理大众从自主生产电池到开展新电池技术研发的电池业务。据悉，PowerCo的中期目标是在欧洲开设6家电池工厂，每年生产240 GWh的产能，以帮助大众实现其2030年的电池汽车生产目标。

此外，软件业务同样是迪斯的关注重点。在他的任期内，大众汽车软件事业部独立为CARIAD软件公司，负责该集团包括车机系统、信息娱乐系统、自动辅助驾驶等数字功能的研发。但CARIAD的不佳表现却拖累了集团后腿：一方面，是集团各品牌的各异需求导致CARIAD同步令3个软件版本并行开发，远远超出了预算。另一方面，是新软件平台的目标落后于智能网联的发展均值，迫使集团的高端品牌（包括奥迪和保时捷）只能依靠自己的软件系统，影响了新车型的生产进度。大众工会甚至抓住此事对迪斯进行抨击，令CARIAD的问题发展成为导致迪斯下台的“导火索”。迪斯掌舵的大众时代终究还是走向落幕，不过迪斯离职后将以顾问身份继续为大众汽车集团工作，直到2025年秋季合同结束。

回看迪斯任内的整体业绩，大众集团全年营收和营业利润分别实现15.1%和171.8%的增长。而在新能源市场，根据大众集团官方数据，2021年该集团在全球共计交付了45.29万辆电动车型，在传统汽车巨头中“首屈一指”，转型中的一系列业务举措在事实上促进了大众电动车型的增长。

充斥角力的任期

对于迪斯下台，Cox Automotive分析师Michelle Krebs的说法很有代表意义：“迪斯的离开并不令人意外，他的任期充满了障碍和争议。”事实上，积极改革势必会与集团内部势力产生矛盾，但迪斯的问题在于，他与大众工会的关系始终不太乐观。而大众工会在该集团的力量不容小觑，目前大众集团监事会共有19个席位，而工会代表便占了其中9席，有权对CEO的合同延长进行否决。多年来，这些工会代表们左右了多名高管的任期。

即便如此，迪斯也从未试图改善与大众工会的关系，一个细节是，2020年11月27日，大众工会在沃尔夫斯堡举行成立75周年庆典，德国前总理施罗德都专门到场站台表示祝贺，但迪斯却因故缺席。之后在2021年6月，大众集团官网发布名为《监事会接受赫伯特·迪斯的道歉》的公告，将大众集团内部迪斯与工会在监事会的“斗争”公开化。双方的矛盾显然难以调和，因为迪斯的降本手段基本都会伴随裁员以及精简企业非核心业务。而作为工人利益的代表，以削减成本为由进行大规模裁员在工会眼中是管理者将决策失误导致的“黑锅”让底层的员工来承担，是管理层无能的表现。

在迪斯与工会争端激化同时，2021年年底，因为管理风格的问题，大众监事会再次向迪斯发难，表示要重新考虑迪斯在大众的未来任期。迪斯虽惊险过关，但手中权力也只余下CARIAD软件部门。事实上，迪斯“大刀阔斧”的改革以及与工会“斗法”显然都离不开大众集团控股股东家族保时捷家族和皮耶希家族的支持，但投资巨大的电动化转型短期内难以盈利，软件开发进度拖累电动产品投放计划等事件发展态势，令迪斯从股东家族处得到的支持也越来越不充分。

与此同时，保时捷和皮耶希家族也对集团关键事务的发言权有了新想法。股东家族们希望加强对该集团的控制，并希望在战略事务上拥有更大的发言权，这标志着大众集团内部在保时捷上市前将迎来一场权力交锋。有知情人士透露，在迪斯的领导下，大众集团虽在电气化方面取得了重大进展，但他的直率风格与转型举措在公司的内部激起了反对声音，甚至被保守派势力认为“过大于功”，这也在消磨着保时捷和皮耶希家族的耐心。

此外，股东家族似乎也希望在集团内部获得更大影响力，正在更加积极地参与集团各项事务，这可以从监事会突击宣布由奥博穆接替迪斯之事看出些许端倪，尽管奥博穆将在出任集团CEO的同时，还会在保时捷上市后依然兼任保时捷品牌CEO的情况已经引起部分投资者不满。

不过，除了集团工会和控股家族，还有一个低调地集团内部势力——联邦下萨克森州在放弃迪斯的议程中推波助澜。大众汽车集团作为德国支柱产业的代表企业，其股权结构设置十分特殊。根据1960年生效的《大众汽车法》，除下萨克森州政府外，其他股东无论占有该公司多少股权，拥有的投票权都不得超过票数比例的20%。该法还规定，所有需由股东大会做出的决议都必须获得五分之四的多数支持，而下萨克森州政府拥有大众20.2%的股权，因而对公司所有重大决策具有否决权。一般情况下，州政府不会过多干预大众集团内部决策，但在秉承成本控制法、削减岗位策略的迪斯与工会的裁员斗争中，其也必须正视裁员危机对州府议会的负面影响。

继任者的道路怎样

迪斯踩过的坑，对继任者奥博穆来说同样存在。如果大刀阔斧推进改革，势必还会触动集团内部势力的既得利益；如果只是“小修小改”，改革的成效又不够明显。但相比迪斯的“外来者”身份，奥博穆在集团内的根基无疑要深厚得多，他自1994年进入奥迪，后于2015年升任保时捷执行董事会主席，并随后在2018年进入大众汽车集团管理董事会。

在管理保时捷品牌期间，奥博穆已经证明了自身的业务运营实力。2021年，保时捷营收、利润双双大增，营收同比增长15%，增加44亿欧元至331亿欧元，销售利润增长11欧元至53亿欧元，同比增长27%。但升任大众集团CEO后，奥博穆是否会寻求各方诉求的平衡，奉行较为缓和的改革措施，即一边投入电动化转型，一边寻求与外界合作软件问题，同时继续依赖现有的燃油车“利润池”，一切都还是未知数。

所以，大众内部的高层动荡，有许多是因为角力的各方对于公司的战略、产品与技术、市场的发展方向产生了巨大分歧，但是到底哪个是更加合理的方向，则依旧需要见仁见智。或许沃尔夫斯堡也明白集团需要的不只是软件公司CARIAD，或是与各大品牌合作推动的产品数字化进程，但电子电气架构、人机交互、人工智能在内的系统化和智能化能力，只凭借一个软件部门发力势必会充满艰辛，大众需要的是集团级别组织架构变革。不过，另有消息称，奥博穆到任后的第一项举措将是划缩小集团管理委员会的规模。目前，该管理委员会有12名成员，奥博穆可能计划将席位减少到8-9个，大众和保时捷都拒绝对此消息置评。或许这是一位比迪斯更激进的领导者也说不定？