基于供求平衡视角的公共自行车管理研究——以杭州市临安区为例

邢润杰 唐礼勇 刘晴娴

（浙江农林大学文法学院，浙江杭州 311300）

作为城市出行“最后一公里”的主力军，公共自行车在实现绿色低碳生活、可持续发展过程中发挥重要作用。相关管理部门需要基于科学理论对公共自行车进行管理，在“供给侧”改善公共自行车的状况；关注“需求侧”居民对公共自行车使用的具体情况反馈，达到公共自行车的“供求平衡”。

国外有关公共自行车管理的研究集中在人们对公共自行车的各方面需求探究。Benchimol等[1]应用改进的旅行商模型，以调度路程最短为目标，将租赁点现有公共自行车数量平衡至期望值，以满足居民需求。也有学者从城市感知数据流利用、不同流型站点可视化分类、用户和站点的时空特征等角度研究如何提高公共自行车的利用率，满足居民的骑行需求。国内研究侧重于加强公共自行车供给的科学性，如自行车站点布局、调度运营方面，注重解决实际问题，还注重研究公共自行车与共享单车的关系问题。周扬等[2]系统评述公共自行车研究进展，为公共自行车的良性发展提出相应的方案与对策。郭鹏等[3]从共享单车的需求驱动性、市场主导性等方面分析其对公共自行车带来的冲击。本文分析杭州市临安区公共自行车的供求平衡管理，提出优化管理策略，为公共自行车的进一步发展提供参考。

1 临安区公共自行车管理现状

1.1 基于公共自行车“供给侧”的现状

（1）临安区公共自行车现状概述。

浙江省杭州市于2008年5月1日开始在景区、城北及其他地区投放公共自行车，通过增加服务点，为市民、游客提供便利。2016年，浙江省杭州市临安区开始分期使用公共自行车，由临安众诚交通设施有限公司运营，负责智能停车、“车锁比”平衡、节假日及重大活动集中调运、调运指标统计、自行车日常管理运营等业务，管理模式成熟，人力资源丰富。

临安区公共自行车系统分为三期，目前临安具有公共自行车站点共130个，车桩共2 626个，车辆共2 640辆，服务区覆盖众多街道，外围主干道的服务点建设较多。项目布设“一轴一环”的大环线，也在道路布设点位形成小环线，最终形成公共自行车租用网。

（2）现状特征归纳。

自行车分布总体协调，与部分地区衔接不足。公共自行车与城市人口分布总体协调，与绿道网、旅游点等地区的衔接有待加强。

租借流程不断优化。只要持有杭州市民卡，开通公共自行车租还车功能并确保卡内电子钱包余额充足，即可以在站点租借自行车。

自行车租用量不稳定。2019—2020年临安公共自行车月租用量明显上升（除2020年2月），租用量受天气和节假日等条件的影响较大。

站点周转率分布不均。日租用量/车桩数是站点每个车桩平均一天内被使用的次数，即周转率，可以反映站点的车桩使用率。分析工作日站点周转率发现，部分站点使用效率极低，部分站点车辆供不应求。

1.2 基于公共自行车“需求侧”的现状

（1）受访者基本情况与态度分析。

为进一步了解临安区公共自行车的“需求侧”状况，本次调查主要以问卷调查方式为主，主要针对临安本地居民、来临安的旅客和临安暂住者，共收回285份调查问卷，266份有效问卷，有效问卷率为93.3%。266个受访者中，大部分受访者年龄为18～55岁，占比87.22%；受访者中，临安本地居民和临安暂居者共210人，占比78.95%。受访者涵盖各种职业的群体，问卷受众面较广。

受访者对公共自行车使用的满意度情况如表1所示。

表1 受访者对公共自行车使用的满意度情况

由表1可知，受访者对临安区公共自行车使用的满意度普遍较低。其中，大部分受访者具有骑行体验，总数为216人，占比81.20%。使用频率方面，每月使用1～7次或偶尔使用的占比为79.3%，大部分居民使用公共自行车的频率不高。对公共自行车使用的满意度一般的人数最多，达73人，占比34.6%；在日常生活中使用公共自行车时感到“不满意”和“很不满意”的人数共有92人，占比为42.59%，有骑行体验的受访者总数近半数，远超对公共自行车“满意”及“很满意”的人数。数据表明，大部分居民在使用公共自行车时的体验需要进一步改善。

（2）“需求侧”问题分析。

公共自行车问题汇总如表2所示。

表2 公共自行车问题汇总

155位使用者表示在使用过程中遇到过问题，占总数的71.76%，仅28.24%的使用者未遇到使用问题。

①站点设置未能满足出行需求。公共自行车站点设置方面，站点功能主要为满足老城内生活需要，未在旅游景区建设提供休闲、游憩功能的站点。在节假日，人们对青山湖绿道的旅游需求随着景区的建设与发展显著增强。部分人流量较少的站点出现“车满为患”的现象，人流量较多、居民需求较大的区域无车可租，无法满足居民对日常出行、旅游的需求。

②配套设施有待改进。公共自行车的配套服务包括自行车车道的合理设置、APP应用中自行车租赁功能等。临安区自行车车道设置不够合理，以农林大路的联建学生公寓到农大西门的路线为例，道路两侧机动车道约2 m宽，自行车道约1 m宽，个别路段弯曲，骑行通过较困难和危险，公共自行车使用者在日常骑行过程中受其他车辆影响较大；APP实时信息不够准确，取车和还车智能系统不完善，有时存在取车或还车失败的现象；公共自行车存在不同程度的损坏现象，存在安全隐患，部分使用者反馈目前的自行车坐垫材质不适合年纪较大的居民使用。

③公交出行方式选择具有互异性。临安区遍布公交站点，尤其是居民住宅区、商场、学校等场所，居民出行时偏向选择方便、舒适的公交车，较少选用公共自行车。使公共自行车使用人群数量减少，是造成公共自行车需求问题的原因之一。

④公共自行车具有局限性。公共自行车的局限性表现为无法随借随还，需要在公共自行车指定投放站点归还。公共自行车的租借存在时间限制，受制于使用时段的严格规定和无法提前预约导致的随机性，影响居民对公共自行车的使用需求。

2 加强公共自行车管理的对策

2.1 优化公共自行车出行系统

刘路美[4]认为，提前准确预知各站点出行需求及安排合理的调度路径方案对解决调度的滞后性具有重要意义，应对公共自行车出行系统进行科学和动态规划，研究人流集聚特征，全面、科学规划公共自行车投放数量，在市民集中区域，如规模较大的居住区、商场、学校、车站等人流密集的场所增设站点，将站点的规划与公交线路及短途公共交通线路衔接。临安区应重点对旅游景区增设公共自行车站点与车桩，以满足居民日益增长的节假日出行需求。

租车和还车频率高的站点采取预留车辆措施，预先准备相当数量的车辆以应对空桩情况，切实解决站点潮汐现象；采用超市购物车的类似方式，将自行车连接在一起，通过刷卡或扫码自动开锁，还车时仍在指定还车地点，避免某站点还车量过多，造成无空桩还车现象。

2.2 多方主体协同治理

制定多方协同治理机制，吸纳多元主体参与公共自行车服务的供给与管理，设置专门机构方便沟通运营部门，鼓励运营部门完善管理效能，授予一定区域的自治权力，最大限度地支持其工作。积极利用平台收集公众反馈信息，明确互动平台的规定规则和措施，将自行车使用群体纳入公共自行车协同治理体系，积极回应公众的治理参与，促进信息流通，解决公共自行车使用过程中存在的问题，提升公共自行车的服务性，进而提高利用率。

2.3 加强安全管理服务

车辆质量是市民在使用公共自行车时重点考量的因素。投放时，应选择质量高的自行车，提升安全系数。使用安全系数相对较高的自行车，能够在一定限度上保证使用者的安全，采购成本和安全系数高的自行车的寿命更长，维修费用相对较低。通过提升公共自行车质量，保障公众使用的安全性、舒适性与便利性提高使用率。针对公众反映的骑行不舒服现象，可以通过改善座椅舒适度和车链灵活度等方式提升车辆骑行舒适度[5]。

维保人员应当坚持每周分批次、分区域进行站点巡查和设备维护工作，坚持以排除故障、修复为主的原则，节约维修成本。

2.4 利用互联网加强管理及宣传

借助互联网媒体，合理开发并完善公共自行车租借APP功能，市民可以通过APP上的信息反馈功能及时反馈使用过程中遇到的问题，以便管理主体迅速投入力量进行补救，建立高效的使用信息反馈机制。应加大宣传力度，充分发挥和调动市民的热情与参与积极性，引导市民自觉维护公共设施，爱护、爱惜公共自行车，遵守交通管制，规范服务过程，提升服务质量。

现代社会中，信用水平是居民的第二张“身份证”。可以制定奖惩机制，将公共自行车服务的使用纳入社会信用评分，通过个人信用评分约束使用者的违规行为。

3 结语

可持续发展背景下，低碳城市公共交通系统是城市交通发展的追求对象，公共自行车满足低碳可持续发展的要求，对我国未来城市实现资源节约型、环境友好型社会的构建具有积极作用。公共自行车管理运行时，需要在“供给侧”做好科学的规划，合理建设站点、投放车辆，充分调研“需求侧”现状，了解民意，查看反馈问题，以此促进公共自行车管理的“供求平衡”，有助于公共自行车进一步发展。