北部湾港大型海船进出港拖轮配置分析

□ 汪秉义 庄 元

随着全世界范围内的港口建设不断发展，港口深水航道建设、码头结构扩建和改造走向深入，进出港船舶的大型化和数量的不断增加也要求港口越来越大型化。这些港口能否满足大型海船的进出，同时又能否保障进出港大型海船的安全，直接关系到港口竞争力、经济效益和社会效益等方面。如今港口市场正呈现出不断开放的趋势，不同地区的港口之间竞争激烈，对港口能否满足大型海船的进出提出了更高的要求。由于大型海船所需配置的拖轮和相应的港口设备均较为昂贵，并且大型海船停留在港口的时间长短也会直接影响到所在港口的经济效益和社会效益，因此，如何规划大型海船进出港拖轮配置、停泊时间、提升港口经济效益，是目前亟需解决的问题。

一、北部湾港发展现状

2008 年钦州港、北海港、防城港“三港合一”，北部湾港应运而生，成为我国面向东盟开放发展的前沿。作为中国沿海主要港口之一，北部湾港基础设施建设突飞猛进：先后建成防城港20 万吨级散货泊位和钦州港30 万吨级油码头等深水泊位，开创了靠泊30 万吨级油轮和15 万吨级集装箱船的历史；“西江黄金水道”提档升级，建成11 座船闸，通航能力由2 820万吨增长到2.56亿吨；无水港布局由点成面；在广西区内、重庆、四川、贵州等省市建设运营12 个无水港，港口的经济腹地范围进一步扩大。

1.海外业务稳步拓展

中马“两国双园”成为“一带一路”合作项目的典范，关丹港、摩拉港、摩拉渔港、泰国TCT 内河码头合作顺利落地，“港 产 园”模式从国内延伸到海外，港航合作继续深化，政企联动全面加强。

2.绿色港口建设成效显著

码头所在城市空气优良率超过90%。各港区绿化面积占可绿化面积的81%以上。绿色矿山建设全面推进，绿色工厂建设创新发展，实现生态与经济效益双赢。

根据相关数据的统计，钦州港目前已建成泊位77个，码头岸线总长12 419 米，泊位年货物通过能力为11 443 万吨。截至2020 年底，北海港共有生产性泊位61 个，其中，1 万吨级及以上泊位15 个，码头岸线总长7 612 米，年货物通过能力5 164 万吨（其中，集装箱通过能力为5 万标准箱、汽车35 万标辆）、年旅客通过能力436 万人次。截至2021 年底，防城港已建成泊位137 个，其中，生产性泊位132 个，万吨级以上泊位47个，其中，20 万吨级泊位4 个。

二、拖轮配置现状

大型海船在进出港靠离泊时需要拖轮协助，进出港需要拖轮护航。在进出港过程中，若是对于拖轮的配置不合理，不仅会影响大型海船的安全，还会造成港口经济效益下降。如果拖轮数量配置较少，进出港靠离泊的大型海船就不能高效地进行装卸货物作业，大型海船等待时间过度增加，长此以往就无法吸引更多的大型海船进行挂靠，这也将直接导致港口生产效率下降、经济效益降低。如果拖轮数量配置过多，则会造成拖轮利用率较低，甚至部分拖轮闲置，造成设备损坏和资金闲置。另外，如果拖轮的马力配置不当，可能造成大型海船不能及时或安全地进行进出港靠离泊作业，也无法适应港口未来的发展。因此，对于大型海船进出港靠离泊的拖轮配置显得尤为重要。目前到港船舶数量的迅速增加和船舶大型化的发展趋势明显，港口普遍存在着拖轮数量的不足和拖轮的单船马力不足的问题。

根据对北部湾三港拖轮公司的调查显示，钦州港现有拖轮16 艘，其中拖消两用拖轮12 艘，总功率超过4 000 千瓦的有11 艘；非拖消两用拖轮4 艘，总功率超过4 000 千瓦有2 艘。北海港辖区作业拖轮目前共有6 艘，总量较小，拖轮种类较单一，全回转式拖轮较少，单个拖轮的总功率不足3 000 千瓦。防城港现有拖轮13 艘，其中拖消两用拖轮5 艘，总功率超过4 000千瓦的有4艘；非拖消两用拖轮8艘，总功率超过4 000千瓦的有5 艘。北部湾三港拖轮配置见表1 ～表3所列。

表1 钦州港拖轮配置现状

表1 防城港拖轮配置现状

表3 北海港拖轮配置现状

随着北部湾港的发展，到港船舶逐渐大型化，数量逐渐增加，拖轮配备力量略显薄弱。尤其是在大型海船需要进行进出港靠离泊作业时，所能够调用的拖轮马力均略小，需要增加拖轮的数量来保障大型海船进出港的安全性。但是，如果拖轮数量增加，又会对港口所在水域的交通流造成影响，同时也会影响大型海船自身进出港的安全。另外，拖轮的建造时间、拖轮功能、拖轮型号等也都会影响拖轮的使用性能。

三、拖轮配置风险分析

1.人为因素

相关的拖轮船员基本素质较差，工作时缺乏责任心，有的培训时间较短、培训技能掌握不够，在实际作业中不会按照规定的操纵方案对拖轮进行控制或不按照规定对所在水域过往船舶进行避让；缺乏安全意识、自我保护意识，不注意自然环境条件的变化，从而导致危险的发生。

2.环境因素

环境因素主要表现为自然环境因素和交通环境因素等。

（1）自然环境因素。北部湾海域存在西南风浪及台风等恶劣天气等海况，尤其是在大型海船进出港靠离泊作业时，拖轮或大型海船的躲避不及时或应急反应能力较差，也没有做好相应的安全保障措施，从而产生危险。

（2）交通环境因素是在大型海船进出港靠离泊作业时所在水域的交通流影响。一般情况下，大型海船进出港靠离泊作业进行时会发布航行通告，警示过往船舶，避免穿越作业水域；也会在安全作业区域安排警戒船，保障大型海船进出港靠离泊安全。但是，有些渔船设备较差，不遵守有关航行规定进行捕捞作业，从而造成水上交通事故。

3.船舶因素

（1）拖轮方面。有些拖轮公司不具备相应资质，所提供的船舶建造年限很长、船舶状况很不稳定、设备缺失严重，在技术上存在严重的缺陷，无法胜任短时间、高强度的作业任务。

（2）进出港靠离泊的大型海船方面。船舶结构的稳定性、设备及技术的支持能力都非常重要。若是设备发生故障，导致动力的缺失、定位不准确、无法与岸基进行通信，这些都会影响到航行安全。同时，大型海船DWT 等级大，所承载货物量多。还有一些是大型危险品船（如大型LNG 船舶），若是发生危险，后果不堪设想。因此，必须对拖轮或大型海船状况进行检查，以保障其作业的安全性。

4.船公司管理

个别船公司安全管理体系职责没有落实到位。大型海船通航安全保障主要是靠岸基的VTS 中心发出相应的通知。应急资源也是由船公司和相关单位共同配置，有时会有资源重复的情况。大型海船进出港靠离泊作业时，要实现船舶安全的有效监管与应急处置，应建立相应的安全主体责任制度，明确责任人。

四、拖轮配置优化建议

1.同步建设港口相应设施

对于港口或者码头需要进行扩建和改造的时候，尤其需要重视的是某些泊位建设在深水区，有的建设在深水区航道，应重视与之相适应的拖轮设备匹配。一般在各类港口规划中会考虑港口的未来发展，预测到港船舶船型大小，进而规划出合理的航道级别，或提供相应的办法、方案，使得航道等级能够满足大型海船进出港靠离泊要求。

2.合理改进港口管理

合理改进港口管理的主要目的是为了码头装卸企业能够更自由地进行作业，提升工作效率，同时又能给港口企业发展创造一个良好的政策环境和市场环境。借鉴其它国家的港口管理模式发现，相关单位和企业之间分工明确，各负其责。这种做法能够对港口企业的发展和运营从宏观上进行调控，让企业经营更加高效，航运市场更加完善。为了提升港口的发展，应更加充分地发挥市场机制对资源配置的基础性作用，带动港口所在地区的经济、就业、税收等发展，使其在稳定的基础上逐步提升。

3.拖轮配置仿真模拟试验

大型海船进出港过程中需要合理地配置拖轮，首先要考虑的是安全性问题。对于其配置是否合理，配置后是否能保障大型海船进出港靠离泊安全性，可以先使用大型船舶操纵仿真模拟器进行建模仿真，模拟实际情况下的大型海船进出港靠离泊操纵。运用这一种方法，可以更加直观地得到拖轮的配置数量以及所需要的拖轮总拖力。在具体模拟过程中，可以在模拟器上设置北部湾三港最不利的自然环境条件，得到大型海船在最不利的条件下进出港靠离泊作业所需的拖轮数量、拖轮拖力。进行仿真模拟试验，得出有效结论，可以对港口码头在规划建设时同步对拖轮力量进行配套建设。

五、结语

为适应世界航运业中船舶逐渐大型化的发展趋势以及沿海港口大型海船运输航行常态化的发展模式，保障大型海船在进出港靠离泊时的作业安全，对相关风险源采用针对性防控措施，加强风险管控，提高安全意识，有必要对各个港口的建设及大型海船的进出港靠离泊作业积极开展大型船舶操纵仿真模拟试验，确定拖轮的合理配置，以逐步提升大型海船通航安全保障水平，助力推动我国海运事业平稳快速发展。