“BXL”轮与”CS”轮碰撞事故案例的启示

◎赵庆国 中远海运船员管理有限公司广州分公司

《1972年国际避碰规则》是海上船舶避免发生碰撞的行动准则，良好船艺的运用有助于船舶驾驶员提高严格执行规则的主动意识。

1.事故经过

2019年5月某日早上，从上海港北上前往黄骅港的BXL轮，在黄海中部海域与从青岛前往高雄港的外轮CS轮发生碰撞事故。

0425时，BXL轮航向358°，航速12.0节，值班大副观察到左前方20°左右有一条船，能看到白色灯光，随即到右雷达进行ARPA捕捉标绘，显示CS轮距离5.9海里，航向145°，航速13.2节，DCPA0.6海里，过BXL轮船首。

0433时，BXL轮航向358°，航速12.0节，BXL轮大副观察到CS轮接近本船船首，距离约2海里，航速13.2节，航向150°，对CS轮动态保持观察。

0435时，BXL轮航向358°，航速12.0节，大副感觉与CS轮距离有些近，然后把自动舵航向指针向左调到353°，试图增大会遇距；随后CS轮过BXL轮船首，距离约1.3海里，航向150°，航速13.0节。

图1 BXL轮与CS轮发生碰撞示意图

0436时，CS轮处于BXL轮右舷约10°时，BXL轮大副视觉观察发现CS轮正在向右转向，此时距离两船相距约0.6海里，BXL轮大副要求值班水手手操舵，令左舵20；进一步观察发现CS轮正在大幅度右转。

0437时，CS轮右舷船首与BXL轮右舷NO.4舱位置碰撞，碰撞造成BXL轮右舷第四压载舱破损、CS轮球鼻艏受损。事发过程中，在BXL轮右后约1海里有同向船FHZ轮，航速比BXL轮略快，成追越态势。

相关船舶基本信息如下：

BXL轮：船型：散货船，船长：189.9m,船宽：32.26m，艏吃水：4.80m/艉吃水：6.50m；船员为中国大陆籍；船旗：中国大陆五星旗；

CS轮：船型：散货船，船长：224.0m,船宽：32.26m，艏吃水：5.30m/艉吃水：7.20m；船员为印度籍；船旗：巴哈马旗；

FHZ轮：船型：油船，船长：229.0m,船宽：32.26m；船员为中国大陆籍；船旗：中国大陆五星旗。

2.责任推定

根据《1972年国际避碰规则》对事故双方进行责任分析。规则第十五条“交叉相遇局面，当两艘机动船交叉相遇如有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方”。CS轮和BXL轮是明显的交叉态势，BXL轮为直航船，CS轮为让路船。CS轮未遵守规则中第五条“瞭望，每一船舶在任何时候都应使用视觉，听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”的相关要求，未能对BXL轮保持正规瞭望；未遵守第七条“碰撞危险”的相关规定，未能充分判断碰撞危险；未遵守第八条“避免碰撞的行动”的规定，CS轮在近距离驶过BXL轮船首后，在没有驶过让清的情况下，又大幅度朝着BXL轮转向；未遵守第十六条，没有及早采取大幅度的行动宽裕让清BXL轮；CS轮在交叉相遇局面，作为让路船应避免横越他船前方的要求。

综合以上原因分析，CS轮的错误行动是造成此次碰撞事故的主要原因，对本次事故应承担主要责任。BXL轮没有很好地遵守规则中第五条“瞭望”、第七条“碰撞危险”和第八条“避免碰撞的行动”的相关规定，没有对局面进行充分评估，没有对存在的碰撞危险提高警惕，没有运用良好船艺进行避让是本次事故的次要原因，对本次事故负次要责任。

3.良好船艺

从良好船艺的视角审视事故过程，事故双方驾驶员显然没有运用良好船艺，是事故发生的一个重要原因。

（1）船舶驾驶员在避让来船时需要对存在的碰撞风险，进行系统的、全面的评估，评估之后制定一个安全可行的避让方案。如环境许可，避让方案应该是大幅度的一次让清，而不应是需要分多次执行的一连串小幅度避让措施。

显然，负有主要事故责任的CS轮，在事故发生前，值班驾驶员没有对其右前方与其构成交叉相遇态势的两条船舶进行碰撞风险评估，或风险评估不足。从CS轮在近距离横越BXL轮前方后采取向右大幅度转向的行动来看，CS轮的行动存在以下疑点：其一、可能一开始CS轮驾驶员试图过BXL轮和FHZ轮两条船前方，但过了BXL轮前方后发现无法与FHZ轮安全通过，仓促间采取向右大幅度转向避让FHZ轮，结果行动幅度过大，与BXL轮发生了碰撞。CS轮值班驾驶员没有对同时形成碰撞危险的BXL轮和FHZ轮制定统一的、可以一次让清的避碰方案，如及早地大幅度向右转向，和（或）大幅度减速主动过BXL轮和FHZ轮后方。其二、在横越BXL轮船首后，发现与FHZ轮无法安全通过时，临阵慌乱，在大舵角快速右转时，没有及时把定航向，结果酿成事故。由此可见CS轮驾驶员心理素质偏差，对船舶操纵性能不熟悉，指挥失当。

（2）避让宽阔水域来船时，尤其是避让大型船舶和向速不定的小渔船时，需要预留足够的DCPA,如条件许可，建议控制DCPA 2海里，最低不能小于1海里。

在事故现场的三条船，即BXL轮、CS轮和没有发生碰撞事故的FHZ轮，三个驾驶员在执行避碰规则避让他船时，预留DCPA明显不足。0425时BLX轮发现处于互见中的CS轮，ARPA观察DCPA只有0.6海里，除了持续观察瞭望外，没有采取任何有助于避碰的行动，显然从心理上认为0.6海里DCPA已经足够，认为不会发生碰撞，任由事态进一步发展，丧失管控碰撞事故风险的宝贵时间。FHZ轮值班驾驶员与CS轮曾用VHF协调避让通话，CS轮承诺会安全避让FHZ轮，但FHZ轮没有意识到作为让路船的CS轮横越BXL轮前方后怎样才能保证在BXL轮和他之间的狭小空间内与其安全通过。如果CS轮向右转向幅度不够大，或转向行动偏晚，被CS轮碰撞的就会是FHZ轮。尤其是CS轮没有采取大幅度向右转向避让行动前，其与FHZ轮的DCPA应该更小，小到CS轮不采取紧急行动就会发生碰撞的程度；FHZ轮没有意识到如果CS轮横越BXL轮船前方后，CS轮在两船夹缝中采取行动的局限性，没有意识到这种行动不能有效避免碰撞的巨大风险。BXL轮右后近距离有追越船FHZ轮，发现与CS轮的DCPA只有0.6海里，但没有意识到其自身向右大幅度转向避让来船的局限性；没有主动联系CS轮要求他及早地向右大幅度转向或大幅度减速，在安全距离内过BXL轮船尾。

（3）船舶驾驶员需要对自己指挥的船舶所处的环境有清晰的分析判断，在碰撞危险已经渐渐逼近，而自己却毫无察觉才是最大的风险。

根据国际避碰规则第十七条直航船的行动，第1款第1项规定“两船中的一船应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速”。根据第十三条追越第1条“无论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路”。BXL轮在碰撞之前的较早的一段时间内有直航的权利，在互见中左前方的CS轮和右后有追越态势的FHZ轮，都有避让BXL轮的义务。但BXL轮大副丝毫没有警觉自己正处在被两条大船左右夹击、步步紧逼、可回旋空间正被逐渐压缩的不利局面。没有意识到如果CS轮和FHZ轮不在早期采取大幅度避让行动，将会三条大船会在同一时间、同一个点相遇的危险境地。

还原事故经过的情形，CS轮和FHZ轮都有较大向左或向右的转舵回旋空间，唯独BXL轮没有这个条件，左舷有CS轮正在逼近，右后有FHZ轮正在逼近，BXL轮向左向右都会违背规则形成更加紧迫的局面，大幅度降速是BXL轮能化解危机最可行的措施，这个措施有效性的前提是CS轮试图过BXL轮前方。从BXL轮大副观察到CS轮到两艘船发生碰撞事故只有短短的12分钟，在这宝贵的12分钟内，BXL轮大副没有通过VHF与CS轮和FHZ轮联系，没有要求其尽早采取大幅度的、行之有效的避让行动，也没有使用灯光信号或声号来警告CS轮和FHZ轮。在碰撞发生的前1分钟才把自动舵的指针向左调了5°，这显然是不够的，也是不正确的操作。避碰规则第八条，第2款要求“为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到，应避免对航向和（或）航速作一连串的小动作。”BXL轮没有果断地使用手操舵大幅度转向和（或）大幅度减速来避免碰撞事故的发生。事情发展的结果也印证了BXL轮行动过晚，幅度不够大，碰撞事故没能避免。

（4）事故中的CS轮和BXL轮之间缺乏有效的沟通，FHZ轮自始至终没有要求负有让路责任的CS轮澄清将要采取的避让行动，不了解让路船的行动意图，为BXL轮后续在情急之下的仓促行动形成了束缚。BXL轮在12分钟的静等中无动于衷，错失良机，置自身的安危于不顾，把自己的安危完完全全地寄托于别人的行动上，眼看着“等”成了受害者。在BXL轮瞭望发现CS轮之后，就应该主动联系CS轮，要求其尽早采取大幅度行动，通过BXL轮和FHZ两条北上船的船尾。同时，应该联系FHZ轮向右调整航向或调整航速，为自己留出可大幅度机动操作的空间，大海茫茫，水域宽阔，容忍他船在本船近距离追越本身就不是良好船艺的做法。

4.化解船舶碰撞风险的几点建议

（1）船舶驾驶员要有规避碰撞风险的底线思维。任何时候，只要条件允许，就要与他船保持不小于1海里的会遇距离。需要纠正部分船舶驾驶员在海上开阔水域与他船会遇距离预留不足的坏习惯，需要彻底改变“能过去就行”的危险避让模式。提出在开阔水域控制与他船DCPA大于1海里要求，画一条明确的DCPA控制底线，为管船公司对船舶驾驶员避碰技能监督检查提供可操作性。

航行中的船舶由于时间和空间的变化，周围船舶是否与自己有碰撞危险时刻也在发生变化。不间断地持续瞭望只是收集各种信息的过程，对于收集到的信息要有安全风险评估，在条件允许时，守住DCPA不小于1海里的红线。同时，需要换位思考评估，在事故案例中如果BXL轮大副把自己置身于CS轮位置评估思考，自己面对当时情形应该采取什么样的避让行动？假如FHZ轮大副也能把自己处于CS轮位置评估思考，自己面对当时情形应该采取什么样的避让行动才能够最安全？在与CS轮VHF通话时，对于CS轮告知的航行意图有没有评估其可行性？在进行上述换位思考评估后，如了解到有船将要采取不安全的行动时，要果断地提出异议，要求其采取最有利的避让行动，同时自己也要有他船采取不协调行动时的有效应对措施，这样才能够最大限度地避免碰撞事故的发生。

（2）船长在审核航行计划时需要对本船航线与其它交通密集的习惯航线交叉水域航段进行关注。要求二副在海图上进行标注提示，必要时增派瞭望人员，加强驾驶班组。航线设计之初，要尽量避免在岛礁区、碍航物密集区、渔船密集的渔区与习惯航线交叉，必要时需要绕开这些并不开阔的复杂水域，选择合适的交叉点，为频繁避让来船选择宽阔场地。船长要有每日审核航线的习惯，对本船当天、第二天，甚至接下来几天航经水域情况要了如指掌，需要对习惯航线与本船航线交叉航段进行关注，提醒驾驶员加强瞭望警觉，尤其是在夜间需要在夜航命令书写该航段需要注意的事项，指导驾驶员落实航行安全措施，必要时亲自上驾驶台指挥。船长要熟悉驾驶员的操纵避碰能力，并进行有针对性的监督和培训。鼓励驾驶员在遇到困难局面或有任何疑虑时，务必及早呼叫船长到驾驶台，打破不敢叫船长上驾驶台的心理顾虑。

（3）船长应该鼓励驾驶员在避让来船时，如有需要应该毫不犹豫地使用车让。真正落实“遇来船早让宽让，车、舵、声光信号随时应用尽用”的良好船艺。