从龙目海峡至吕宋岛西部水域航线风险评估

◎田春堂 香港明华船务有限公司

CAPE型船载运铁矿来往于西澳和国内航线、VLOC型船载运铁矿来往于巴西至国内航线，均途径龙目海峡、Bali海、望加锡海峡、Celebes海、SIBUTU水道、苏禄海、民都鲁海峡，然后在吕宋岛西部海域北上航行至国内，如图1所示，所经这一带水域均为近岸水域航行，商船多，渔船多，不同水域水文气象和交通状况特点有所不同，航行环境比较复杂，在这里尝试归纳总结部分重点航段并进行风险评估。

图1 各重要水道

1.龙目海峡

从大洋航行突然转至海峡航行，航行压力骤增，需要提前对驾驶员进行航线风险评估培训，以做好心理准备和应对。

（1）商船多，均按分道通航规定分道而行，遵守避碰规则，避让相对容易。

（2）海峡内水流流向通常跟航线平行或接近平行，对船舶的正常航行影响不大，需要注意避让转向时与流水出现的夹角产生的流压差可能对避让效果的不利影响。

（3）龙目海峡南口的“翻花水流”：见图2所示区域，所谓“翻花水流”，是指在范围不大的区域内，相较周围其界限明显，可见一片明显的白色浪花，其成因可能跟流水速度和海床深度的大幅度变化有关，导致部分水流向上运动产生上下攒动的小浪花的现象。向上的水流可使舵效明显变差，可能触发自动舵无法保向的报警。此水域须转用手操舵，尽量避免在此处追越船舶或大角度转向，以避免舵效差导致无法或很难达到预期避让的效果而产生额外的避让风险，利用AIS和雷达观测来往船只，当预期在此水域可能的避让和追越、被追越时，应该及早通过加速或减速进行规避。

图2 “翻花水流”位置示意图

（4）海峡内的渡轮：海峡内的渡轮航线有两条，如图3所示，跟巽他海峡的渡轮相比，龙目海峡的渡轮存在抢船头航行的迹象，且不愿意接受VHF协调避让，而巽他海峡的渡轮的航行安全意识更高一些，利用其自身操作灵活的特点配合过往的货船进行避让操作。需要通过雷达或AIS及早识别出渡轮，在其不愿意协调避让的情况下，严格执行避碰规则。特别是对CPA较小且通过我船船头的渡轮做好减速的准备，以增大其过船头时的安全距离，防止渡轮近距离抢过船头的紧张局面出现。

图3 渡轮航线（紫色为渡轮）

（5）渔船与游艇：龙目海峡地处旅游胜地巴厘岛的旁边，许多游客租用小船在海况平静时在海峡内钓鱼休闲，有的游客喜欢近距离观赏来往的大船，加上本地的许多渔船，对航行安全产生较大影响。

渔船特点包括：①渔船数量众多，遍布图4所示红色所示范围；②渔船未配备AIS；③许多渔船为木制，雷达不易探测到；④渔船船壳或上层结构多为蓝色（印尼人/菲律宾人偏爱蓝色），与大海颜色相近，视觉和望远镜不易识别，特别是晨昏蒙影时段识别难度更大；⑤渔船出现的时段，多为凌晨03:00至上午09:00左右。其他时间段的渔船不多。

⑥图4中黄色圆圈one的位置开始出现渔船，圆圈three渔船开始减少，参照图5的雷达截图，可见小船之多。图5中“北向上+真尾迹”和“北向上+相对尾迹”两种雷达显示模式进行对比，需要使用利于安全航行的雷达显示模式并调节雷达适合当时海况，以使雷达发挥最大功用。

图4 龙目海峡渔船示意图

图5 渔船雷达回波

⑦存在许多不亮灯的渔船/游艇，需要规律鸣放气笛和使用信号灯（激光灯更为有效），警告和提醒周围的渔船避离或点灯标示其自己的位置，便于大船避离。

2.SIBUTU水道

水道附近的渔船和商船均较多，使用的航线与许多商船航线存在夹角，在最窄处会遇他船时需要格外关注，根据需要进行VHF协调避让。

3.苏禄海北部和民都鲁海峡

如图6所示，民都鲁海峡分为东水道和西部水道，仅介绍VLOC推荐使用的东水道航线附近状况。近些年很少走西部水道，有待收集相关经验资料。此水域的商船较多，商船之间的避让相对容易，在此略过。

3.1 苏禄海北部和民都鲁海峡渔捕的特点

①渔捕没有季节之分，仅由海况决定：海况好渔船多，海况差渔船少；

②渔船多为木制，类似独木舟，船员戏称其为“蜘蛛船”，雷达不易探测到；

③船壳和上层结构多为蓝色，视觉及望远镜不易识别，特别是晨昏蒙影时段识别难度更大；

④存在子母船，即使平静海面，子船也几乎无法被雷达探测，由于其子船结构的原因很容易被大船尾波掀翻，需远离子母船；

⑤存在许多不点灯的小船，需要规律鸣放气笛和使用信号灯，警告和提醒周围的渔船避离或点灯标示其自己的位置，便于大船避离。

3.2 苏禄海北部

图6所示位置six，这里渔船较多，渔船捕鱼时大多处于不动状态，并且灯光明亮，位置离西侧的岛屿较近。避让建议，通常把这些渔捕船作为整体进行避让，绕开即可，如果从渔船之间穿行，更需要注意子母船和一些非常小的独木舟的存在。

图6 苏禄海北部和民都鲁海峡

2022年5月28日MVHappy Hiro即是在这个海域发生碰撞渔船事故，如图7所示轨迹，可能是不熟悉此水域渔捕特点，加上值班疏忽导致了事故的发生。

图7 MV Happy Hiro航迹及事故位置

3.3 民都鲁海峡

图6中所示位置seven一带渔船众多，需要选用利于航行安全的雷达工作模式，并调节至适应当时的海况，以发挥雷达的最大功效。

图8 民都鲁海峡的渔船状况雷达回波显示

4.吕宋岛西部近岸水域

这里渔捕没有季节之分，仅由海况决定，海况好渔船多，海况差渔船少。这里离岸越近渔捕船/渔网越多、渔船尺寸也越小，越难被视觉和雷达发现。V2201船航次的航线（图9中的航迹线）离岸较近，从民都鲁海峡直至16°N纬度线，观测到渔捕密度非常大，见图9右侧两个雷达截图，可见雷达回波比较密集且很小，容易被忽视，这对驾驶员的航行压力很大，加上操作失误很容易出问题。计划本航次回航将航线向西平移至距岸线20海里左右（紫色虚线），并继续观察渔捕状况，以选出更安全的航线。

图9 吕宋岛西部沿海及渔捕雷达显示

5.印尼、菲律宾水域特有的渔浮

如图10所示，此类渔浮多见于吕宋岛西部沿海水域，菲律宾其他水域和印尼水域均有发现。

图10 渔浮

许多船员把这种油桶状物体（有的锈迹斑斑）跟传说中的水葬习俗联想到一起，增加了其神秘感。这实际上是一种渔浮，通过绳子和锚固定在海底，经常可见存在于2000-3000米水深的海域，作用在于供渔船系靠并在其周围进行渔捕作业。

特点：圆桶状，长度2-3米，直径1米左右，漂浮在海面，其在平静海面雷达可探测距离仅2海里左右，如果风浪稍大，雷达几乎探测不到，或被杂波掩盖。同样，其视觉的可见距离仅在1海里左右，恶劣天气更无法观测到。

避让方法，通常只要不与其直接触碰，在其近距离范围内均可安全通过，但要注意尽量不要从其流的上游处近距离驶过，因为下面的绳索可能会对安全（螺旋桨）产生影响。如果发现此渔浮有稳定的移动速度，跟流速接近时，预示其下面的绳索断开，其随水流而动时，就须尽量远离通过，特别是远离其流的上游方位，因为可能存在很长绳索会对船的螺旋桨产生影响。笔者所在船舶曾在出了龙目海峡的印度洋上遇到过这种情况，发现时已经无法避让，其后面附满海生物的绳索挂在球鼻首处几分钟才滑脱。

6.结论

以上所述是笔者经常航经这一带的经验总结，希望对航经此处的驾驶员有所帮助。建议：作为驾驶员，不管跟哪位船长合作，在此水域重要航道均参考下列公式：保证安全=“遵守避碰规则+备车航行+雷达x2+（自动雾笛+信号灯）+望远镜+手操舵+叫船长上驾驶台”，同时选用有利于航行安全的雷达显示模式；作为船长，有必要提醒驾驶员叫船长上驾驶台，为驾驶员保驾护航，安全通过复杂水域。

总之，作为驾驶员，需要熟悉航经水域的的水文和交通特点，并进行风险评估，做到有备无患，保证航行安全。