旧城区公共空间边界无障碍设计连续性研究——以杭州市为例

赵佩雯，陈冀峻

（杭州师范大学美术学院）

1 引言

随着我国进入老龄化社会，无障碍设计的应用范围和适用人群范围已经从残障人群扩大到老年群体。国务院颁布的《国家残疾预防行动计划（2016—2020年）》统计数据显示全国共有约8500万残疾人，占全国总人口比例6.34%[1]。而根据我国第七次全国人口普查结果显示60 岁及以上的人口已占全国总18.70%。其中，65岁及以上人口为19064万人，占13.50%[2]。上述两部分人群叠加，占我国人口总数近1/5了。同时，通过我国近四十年在无障碍设计上的实践与应用发现，部分伤病人群、孕妇、小孩或者推行李箱的人等群体也都有可能需要用到无障碍设施的。如此算来，无障碍环境建设涉及几亿特殊人群的日常出行和生活。但是城乡建设历史的欠账以及普通公众中对于无障碍环境必要性的认知盲区，使得这几类特殊人群并没有能充分享受到社会发展所带来的福祉。杭州在2022年秋将举办第四届亚（残）运会，城市的无障碍环境将迎来更为国际化的考验，本文以此为契机对杭州市无障碍现状进行调研和分析，以期在城市既有环境无障碍设施改造建设方面探讨一些可行的策略和措施。

2 无障碍环境建设窘境——“孤岛现象”

无障碍设计“强调为‘所有不方便的人’创造更安全、方便地平等参与社会生活的整体环境”[3]。杭州市残疾人联合会2019年11月对全市无障碍环境整体建设情况的现状调研情况显示，杭州市城市道路范围的盲道、缘石坡道覆盖率约为92%；公共建筑范围的无障碍设施覆盖率约76%；城市交通范围的无障碍设施覆盖率约为87%①数据来源：杭州市残疾人联合会。整体覆盖率是处于全国前列的。但在社会日常活动中，残疾人出现在公共场合的频率并未显著提高。根据随机对普通杭州市民进行的有关无障碍设计的抽样调查（发放168份，回收168份问卷），其中对于问题“您能否在日常生活中见到残疾人？”和“您认为残疾人出行的现象多不多？”的调查结果显示（见图1、图2），超过八成的人在日常生活中不常能见到残疾人出行，具体详见表中数据。

图1 在日常生活中见到残疾人的抽样调查结果

图2 残疾人出行的现象多不多的抽样调查结果

同时专门针对浙江特殊职业教育学院的学生中的残疾学生进行问卷调查（共回收141份问卷）关于问题“您一个月的出行频率是？”的调查结果显示：12.06%的人几乎不外出；43.26%的人无事则不出门；24.82%的人定期外出；仅有19.86%的人经常外出。

尽管杭州市的无障碍建设覆盖率在全国位列前茅，但根据上述结果显示表明，实际起到的效果有点差强人意，并没有显著提高残障者出行的频率。并且针对普通杭州市民进行的杭州市有关无障碍设计的调查问卷中对于问题“如果您的身边存在出行不便的亲友，对于本地无障碍交通建设的现状您会放心让他们单独出行么？为什么？”的结果显示，只有8.33%的人放心身边出行不便的亲友单独出行，大部分人认为杭州市无障碍建设现状有许多不足，甚至有部分人认为其存在形同虚设。通常残障者在出行中，往往需要比普通人花费更多的时间，同时还要考虑到安全顺利的完成出行。并且对于残障者来说，他人的过度帮忙和关注也会对其造成心理上的不适，甚至部分人歧视的言语和目光，这些都造成了残障者无障碍出行的困难。因此，以上述调研结果和无障碍设计概念为基础，为进一步了解杭州市无障碍环境建设的现状，寻找因连续性中断形成了“孤岛现象”背后的原因。

“物质环境无障碍设计具体包括：城市环境无障碍设计、建筑空间无障碍设计、设备设施无障碍设计、信息交流无障碍设计。”[4]同时遵循《无障碍设计规范》GB50763-2012 规范中对无障碍设计的要求，以连续顺畅无障碍出行同时满足安全可达的导向性对为选取的对象进行调研，将其中所包含的无障碍设计要点分为室内和室外两大类，并建立指标体系（见表1）。本文主要对城市公共空间无障碍设施的边界连续性开展调研和探讨，因此其范围主要为户外道路及公共空间，不包含建筑内部。同时为了能更为贴切的考虑使用者的需求，部分调研采取调研小组成员扮演需求者，借用眼罩和轮椅真实感受残障者出行体验无障碍环境建设状态。

表1 无障碍设计要点体系表

研究小组在杭州市无障碍办、杭州市残疾人联合会的帮助下对杭州市上城区、滨江区、西湖区、拱墅区以及余杭区共10 个点位进行专题无障碍建设情况调研，调研对象包含政府办事中心、酒店、商铺、政府办事处、医院等公共建筑以及景区、公共厕所等。同时针对连续性问题，我们专门选取了公共建筑种类较多、商业设施较多以及人流量较大的平海路路段的无障碍建设作为典型案例进行研究分析。该路段位于杭州市核心城区，整体长度约600m（见图3）。

图3 平海路路段建筑类型分布

3 现状与存在问题分析

1）无障碍规范要求与建筑实际限定条件矛盾

由于历史原因，我国大部分城市的旧城区，多是基于20 世纪的规划建设的。而随着本世纪初汽车时代的到来，又没有完全从“以人为本”出发，科学规划人与车辆的行路权关系，一味地为扩宽机动车道而挤压人行道空间，以此来解决城市交通拥堵状况。由于建成建筑难以移动，道路的拓宽必然会侵占原有建筑与规划红线的空间，这一做法虽然满足了健康人群和车行需求，但却以牺牲无障碍群体的需求为代价。调研路段平海路的街边商铺，由于道路拓宽挤压人行道，无法在存在高差的商铺入口（见图4）设置无障碍坡道，即使有能够设置入口无障碍坡道的空间，也无法按照无障碍设计中满足无障碍坡道坡度1：12 的要求。类似的情况还有该路段老旧小区出入口，没有空间设置无障碍停车位。因市政管线建设与盲道设置出现不配套，导致出现盲道曲折现象（见图5）。

图5 盲道曲折现象

2）城市和建筑的无障碍性能的系统性配置与标准存在差距

在建设无障碍环境中对无障碍规范执行不够严格，许多无障碍设施仅仅是为了满足建设要求而设置，并不符合规范要求。调研路段发现的问题总结见表2。在建设过程中，常常忽略的2cm 高差，对行动方便的人来说2cm的高差是抬下脚就可以跨越的障碍，但对于轮椅出行者来说，2cm的高差会引起轮椅在前进时前倾下滑或停滞，造成阻碍和危险。而往往在施工建设的过程中，一个小小的偏差就会导致许多2cm。因此不管是在建设过程中还是后期管理中“2cm”也需要引起重视。无障碍设施后期维护监管不到位，也是导致部分设施被占用甚至损坏也无人管理的原因之一。

3）城市公共空间无障碍环境的连贯性和系统性不足，尤其缺少信息无障碍

在研究小组进行模拟残障者出行的调研下，没有顺利出行的结果，现存的无障碍设施仍然处于“孤岛”状态。无障碍需求者通常是社会中的小众群体，他们的需求和利益很容易被忽视，信息无障碍设计缺少的问题尤为突出。在调查路段中没有公交车站设置了盲文站牌、人行路口也未听到过街语音提示，由于道路环境的嘈杂，而使站台语音播报对视障人士完全失效。许多无障碍设施醒目的位置没有设置规范、清晰的无障碍标志。

表2 调研路段问题总结

4）大众缺乏无障碍意识，对无障碍认识不全面

无障碍盲道、坡道等设施在建设过程中不断的被其他的交通资源侵占，盲道被共享单车和私人电瓶车占用（见图6）。此外，由于疫情的特殊情况并没有在空间的临时性设施的设置中考虑无障碍需求（见图7）。大众对无障碍环境建设相关条例缺乏理解，参与的意识不足，不知道参与决策的渠道是什么，无法及时反映给相关部门进行整改。人们对无障碍设施和相关标识认识不多且不够全面，而身边的普通人对该问题的关注度相对较低，公共重视程度不够。

图6 盲道被占用现象

图7 医院无障碍通道由于疫情封闭

5）特殊人群需求复杂多样，大众包容性与共情性不足

现有无障碍设施认识仍处于初级阶段，其使用价值的发挥有限；没有很好地平衡无障碍设施与社会公众资源占用的关系。在目前无障碍设施建设过程当中，过于强调盲道建设和坡道建设而忽视其他类型的需求。比如盲人出行和肢残出行，其需求是相反，盲道对于轮椅出行者来说是障碍。在需求无法同时兼顾时，资源配置比也需合理化。在调研小组成员扮演需求者，借用眼罩和轮椅真实感受残障者出行体验无障碍环境时，得到的反馈均是在过程中需要其他人的协助，在感受他人关心的同时心理上也有些许压力，乘轮椅碰到较大的阻碍时需要3-4人抬起经过。无障碍环境建设的最终理想目标是自助无障碍出行。但因为设施和环境的不连续，不得不在他人相助下才能出行，其实不仅变相地浪费了使用资源，也让普通人对这一群体的“特殊化”看待，过度的同情和关注会给他们带来负担，这是造成残障人士不愿意出行的原因之一。

4 对未来无障碍建设发展的探讨——携手共进

城市无障碍建设要达到一个既可通行无阻而又易于接近的理想环境，其中包括保障残疾人、老年人、孕妇、儿童、暂时行动不便者等在内的全体社会成员自主、安全、便捷的道路通行、出入相关建筑物、搭乘公共交通工具、获取和交流信息、获得和享受社会公共服务以及居家生活所进行的各项建设活动。针对前述问题归类和分析，对未来无障碍的建设的进一步优化提出策略。

1）形成系统完整的保障和监管体系

大量人力财力的建设投入提高了无障碍设施的覆盖率，但由于从根本上对其必要性和重要性理解的不足，使得现存的许多无障碍设施仅仅是为完成建设规范而为之，存在诸多不合理的现象。许多时候也导致不仅做不到无障碍反而带来了新的障碍。建设单位仅按照规范的指示进行建设，缺乏更深刻地对使用者的理解和考虑。无障碍环境建设管理不是仅靠建设、城管、残联组织等少数部门就可以做到的，它是一项巨大的系统工程需要多个部门共同协助完成。在管理方面可以出台相关的立法，对已有的无障碍设施被占用甚至肆意破坏加强惩罚力度。无障碍环境建设集合了多人群、多行业、多领域，同一个政策或规划，不同部门从不同的角度有不同的看法。同时国家救济福利、社会公益、市场效益存在着矛盾，不同地域之间也有着差距，因此制度上不能“一刀切”，而需“因地制宜”。

2）以通用性设计理念为基础，包容性发展为目标

不同的规范由于历史和出发点不同等原因，存在着互相抵触的情况。而对于无障碍设计规范本身也有存在着自我矛盾之处，盲道给视障者提供了帮助，但对乘坐轮椅者确是障碍。现今随着社会对无障碍建设意识的提高，不仅需要反思城市道路人与车辆行路权关系的规划原则，更需要在老城区更新改造中，为满足残障人士和其他无障碍设施需求者的出行便利性，适当地在无障碍设施的建设上基于一定程度上突破规范限制的优先权。因此无障碍建设发展应在通用设计理念指导的原则下，以包容性的出发点或原则，向无障碍倾斜。

3）多元化考虑无障碍需求特殊性

在现今无障碍设施建设项目中，残障者代表的参与度较低，主要由于该群体在与其他利益群体的竞争中，往往处于劣势地位，即使有正常的沟通、参与和监督渠道，其意见也不能作为重要观点被采纳。因此在无障碍设施建设时，应适当增加残障者参与的力度。必须建立一定的底线保证或政治优先原则的思维。管理者、设计师等参与其中的人员须以“共情化”的认知来洞察无障碍设计的需求，才有能够基于无障碍设施使用者的视角来确定技术路线[5]。另一方面，我国老龄化社会对无障碍设施需求越来越大，而其中防跌倒、轮椅出行是老年人对无障碍需求的主要体现，因此在无障碍设施中资源配置也应多加考虑。在老龄社会到来的现在，我们更需要有强力政策保障弱势群体，而不是坚守固有的趋利思维。

4）积极推动信息无障碍的发展

随着经济的发展和科技的进步，杭州是集互联网、大数据、人工智能、移动支付于一体的智慧城市，信息技术发展走在全国前列。日益升级的电子设备让市民可以出门仅带一部手机就可以方便出行。个人电子设备的普及，对于无障碍环境改善也是一个很好的契机。将信息技术应用到无障碍领域中，比如语音播报就无需在公共环境而只要有耳机或其他个人穿戴设备，以及在电子地图、健康管理、娱乐软件等应用软件中提升无障碍信息服务功能。体现智慧引导作用，完善公共服务场所信息交流和无障碍服务，为全体社会成员带来健全化多样化便利化的服务。

5）以平等的眼光去看待，提高无障碍意识

虽然在无障碍建设中政府对技术、标准制定、政策、后续管理维护和社会动员的指引占据主导力量，但无障碍环境最后受益的是社会上的每位成员，所以我们每一个人都是不可缺失的主体力量。社会生活环境中鲜少能见到残疾人在外自如活动，有部分人对该小众群体带有偏见，认为他们是“可怜的、值得同情的”，没有能力自主选择和自主生活，残障人士的“残疾”通常被认为是个人缺陷而非社会设置的障碍，因此他们被排除在多样化身体状况的考虑之外。社会对无障碍环境的狭隘理解在一定程度上造成了建设推行的困难“。残疾”等同于“弱势”的定义使大众忽视残障群体作为平等个体应当享有的权利和机会，社会给予的特殊照顾反而使之越来越被边缘化。如果因为残障人士很少出现在公众视野，而不重视无障碍建设甚至认为无障碍设施没有存在的意义，那么残疾人出行会更加困难，出行困难就导致我们更难见到他们，就更加不重视无障碍设计，形成了恶性循环。因此我们面对这些群体更不应忽视。

“无障碍”是一个城市社会文明进步的标志，并表示在未来的无障碍建设目标将从公共区域向家庭延伸，让残疾人、老人、伤病人等弱势群体真正实现时时处处无障碍生活。而这些改变不光是为亚运会、亚残运会服务，用更长远地来看问题、做一个更长效的规划，形成一个完整的闭环。