船舶淡水舱结构报检和喷涂底漆工艺改进

林 清

(福建省马尾造船股份有限公司，福建 福州 350015)

0 引言

船舶淡水舱涂装是某87 m平台供应船所有涂装施工中周期最长的施工项目，预冲砂、结构修补、主冲砂、盐分测试、环境要求、油漆一次成膜等诸多施工过程耗时耗力，长时间的涂装施工和其他工种交叉作业也带来了极大的安全隐患。此外，各船的淡水舱涂装都是在船台或者码头施工的，冗长的施工周期影响到了船台周期和码头周期，且在船台或者码头冲砂，冲砂所用的铜矿砂不仅对周围环境造成了严重污染，还会对施工人员的身体健康造成不利影响。为了达到施工环境要求，空调、冷风机的使用也极大地消耗了能源。淡水舱苛刻的环境要求和大面积的冲砂，也极大地消耗了能源。为了解决以上问题，本文以某87 m平台供应船为研究对象，对其淡水舱结构报检和喷涂底漆工艺进行改进。

1 淡水舱工艺改进

1.1 第1阶段(分段阶段)

(1)分段进砂房后先对淡水舱进行预冲砂，暴露出结构缺陷。

(2)划出结构缺陷并修补。

(3)对补焊区域和自由边、锐边进行磨光处理。

(4)淡水舱结构(钢材表面等级应达到ISO 8501-3:2006中规定的P2级)报检通过后，分段再次进砂房进行整体主冲砂(钢材表面应达到GB/T 8923—1988规定的Sa2.5级)，报检完毕后淡水舱喷涂50～75 μm(干膜厚)第一层相应配套油漆。

1.2 第2阶段(总组、船台、码头阶段)

(1)对淡水舱合龙焊缝区域进行预冲砂并修补结构，对分段阶段喷漆后的区域进行表面拉毛处理。

(2)合龙焊缝结构缺陷处修补得到船东和技术服务商认可后，对合龙焊缝进行二次表面处理。

(3)合龙焊缝二次表面处理和旧涂层表面拉毛处理得到船东和技术服务商认可后，施工淡水舱油漆配套直到整舱涂装完工。

1.3 改进方案

淡水舱涂装施工前移至分段阶段一个很重要的目的是为了减轻冲砂造成的环境污染。为了达到这个目的并进一步改善工艺，应考虑淡水舱分段在平台阶段进行总组并形成完整舱室。在分段上船台之前完成淡水舱后续涂装施工，达到船台、码头淡水舱零冲砂的目标。但从目前情况来看，工艺实施仍然有困难。主要困难和改进方案如下：

(1)87 m平台供应船淡水舱有8个，所涉及的分段有6个。淡水舱总组后形成完整舱室，需要总组多个分段，其重量会超过吊车负荷。

解决方案：在船型设计阶段进行分段划分时淡水舱分段数量尽可能的少，并使淡水舱总组后形成完整舱室，便于涂装施工到完工后封舱。

(2)为了保证船舶下水节点，分段总组到上船台吊装的周期紧迫，留给淡水舱涂装施工的时间非常有限，和淡水舱的涂装施工周期长产生矛盾。

解决方案：加大分段储备量，提前分段总组时间，延长分段总组后留给涂装施工的周期。

(3)船台、码头施工阶段，不仅要对合龙焊缝进行冲砂处理，还要对旧涂层破损及未涂区域进行冲砂处理。旧涂层破损及未涂区域主要是分段阶段预装不完整导致船台、码头阶段舾装件安装造成涂层烧损，分段精度控制不达标导致切割造成涂层烧损，旧涂层喷涂后修补不到位存在未涂区域。

解决方案：提高分段预装完整性，加强分段精度报检控制，旧涂层喷涂后及时修补并报检。

3.良种繁育体系建设还需要进一步加强，畜牧业服务体系建设滞后，养猪科技创新与支撑能力有待于进一步提高。

2 取得的效益

2.1 减轻环境污染

以前各船在船台、码头冲砂淡水舱，给周围环境造成了严重的污染。冲砂时漫天飞舞的粉尘严重影响了空气质量。由于淡水舱靠近机舱区域，粉尘飘到机械设备里，还会影响设备性能，严重时还可能导致设备损坏。

采用改进的淡水舱涂装工艺后，发现目前冲砂造成的环境污染问题得到了有效的控制。具体数据如下：87 m平台供应船全船8个淡水舱冲砂面积为2 468 m；淡水舱仅合龙焊缝冲砂面积为240 m；理论减少船台、码头冲砂面积为2 228 m。87 m平台供应系列船共9艘，共合计减少船台、码头冲砂面积为20 052 m。

2.2 缩短施工周期

淡水舱涂装是一项周期较长的施工项目，本文以1号淡水舱(左舷)为例，其改进前的淡水舱船台、码头施工周期见表1。

表1 改进前的1号淡水舱(左舷)船台、码头施工周期

从表1看出，一个淡水舱(左舷)涂装施工周期就需要20天，而且淡水舱之间要避免交叉施工(即淡水舱在进行冲砂过程中，其他淡水舱禁止涂装施工；如果施工中出现其他情况，周期还会延长)。

经过改进后的淡水舱涂装施工工艺，有效缩短了船台、码头施工周期。理论上一个淡水舱可缩短涂装施工周期4天时间。接下来通过进一步的工艺改进，还有缩短船台、码头施工周期的空间。

淡水舱涂装对周围施工环境要求较高。淡水舱(饮水)涂装施工工艺规范对淡水舱涂装环境有以下要求：空气中相对湿度不应超过85%；钢板表面温度至少高于露点温度3 ℃；钢板表面温度应不低于10 ℃且不超过40 ℃。

淡水舱涂装施工设备及参数如下：大型除湿机额定功率180 kW；防爆风机额定功率0.75 kW；真空吸砂机额定功率75 kW。

按照每种设备每天正常工作8 h，按淡水舱施工周期缩短了10天计算，一艘87 m平台供应船可节约用电20 460 kWh，9艘87 m平台供应系列船可节约用电184 140 kWh。

2.4 保障施工安全

涂装施工中一个重要环节就是安全。淡水舱工艺改进前，船台、码头施工周期冗长，经常会遇到涂装施工和其他工种交叉作业的危险现象。特别是油漆拉毛和溶剂清洗作业时遇到其他动火作业，产生的安全隐患甚至安全事故都是非常严重的。为了避免交叉作业，涂装施工和其他工种不能同时施工，影响了生产节点进度。

工艺改进后，缩短了船台、码头淡水舱施工周期，节省出来的时间可以让生产部门更合理的安排各个工种作业时间段，有效避免了多个工种交叉作业的施工现象，同时杜绝了安全隐患发生，也提高了生产效率。

2.5 涂装质量达标

87 m平台供应船目前淡水舱涂装已经结束。从船东、油漆技术服务商现场报验情况来看，改进后的淡水舱涂装完全符合质量要求。

3 结论

(1)船舶分段进入冲砂房进行结构和焊缝的预冲砂后要对结构缺陷处进行修补，在得到船东和技术服务商的认可后，才能分段进行二次表面处理，并通过船东和技术服务的报检合格后，再喷涂50～75 um(干膜)相对应各船淡水舱配套涂层的第一层油漆。该阶段喷涂油漆的区域在第二阶段只需对旧涂层进行表面拉毛处理，且不需要再次进行结构的报检。

(2)分段大合龙完工后对淡水舱大合龙焊缝进行预冲砂，并对焊缝结构缺陷处进行修补，得到船东和技术服务商认可,对大合龙焊缝进行二次表面处理和对分段阶段施工的旧涂层表面进行拉毛处理，得到船东和技术服务商认可后再对淡水舱进行油漆配套。

(3)工艺改进后大大减少了船台、码头冲砂面积，减轻了环境污染；每个淡水舱可缩短涂装施工周期4天，大大节约了能源损耗，施工安全得到保障。