孟加拉国河道疏浚和整治工程特点分析

陈飞飞

（中土孟加拉有限公司，云南昆明 650500）

引言

孟加拉国是一个河流密布、人口密集的国家，有近700条大小不一的河流，有“千河之国”、“水泽之乡”之称，河道疏浚和河道整治在孟加拉国扮演着重要的角色。孟加拉国85 %的国土面积属于冲积平原，河水泥沙含量高，造成河流泥沙淤积，内河航道水深质量日益降低，直接影响水运交通。根据孟加拉国内河运输管理局数据，受跨界流量减少、内河淤积等因素影响，孟加拉国内河航运网络里程从24 000 km减少到了6 000 km[1]。在这种情况下，改善水运交通对孟加拉国的社会经济发展至关重要。

该国大部分土地的土壤是由易受侵蚀的细粉砂组成，在5至10月的雨季期间，大量的雨水冲击地面，雨水携砂汇集到河道内，极易发生河水泛滥。同时雨季期间，河道水流加快，可达到6～7节，对河岸造成侵蚀，水土流失严重。河道不断地发生侵蚀和淤积，导致河道极易发生变化，对当地百姓的生活生产造成极大不便，甚至造成生命财产的损失。

本文搜集整理近年来孟加拉国内实施的河道疏浚和整治的典型工程，分析成功和失败案例的原因，提出一些技术可行、经济合理的方案，希望对有意参与孟加拉国疏浚水工市场的中资企业提供有益的指导。

1 河道疏浚工程

1.1 工程特点

孟加拉国属于亚热带季风气候，湿热多雨。全年可分为旱季（11-5月）和雨季（6-10月）。河流和湖泊约占全国面积10 %，在雨季期间极易泛滥，沿海区域多小岛和沙洲。较大河流的出海口水深条件较好，水深可达到10 m以上，如普苏尔河出海口区域。但随着河流往陆地沿伸，其水深条件变差，水深范围0～6 m不等。在内河区域开展疏浚作业，选择吃水深度在3.5 m左右的疏浚船舶，能有较高的适应性。

孟加拉国河床土质95 %以上为粉细砂，含少量淤泥。河床粉细砂中值粒径D50为0.014～0.022 mm[2]，易于开挖和输送，对船舶和管线的磨损也相对较小。因为土质主要为粉细砂，易被冲刷漂移，导致该国河道泥沙淤积情况严重。据统计，该国最大河流帕德玛河平均年淤沙量达到5～10亿t[2]。同样，因为回淤严重，孟加拉国内河航道需要频繁进行疏浚，有长期的市场需求。

在内河航道疏浚时，疏浚物一般就近向河道两岸弃置。孟加拉国河道宽度500～5 000 m不等。考虑航道疏浚一般较长，吹填区不一定能就近布置，绞吸船排距应达到3 km以上。

该国河道是典型的感潮河流，河流水位受潮汐影响非常大，同时也受上游河水季节性流入影响。大潮高潮位从旱季的3.8 m到雨季的4.5 m变动；小潮低潮位从旱季的0.3 m到雨季的1.0 m变动。通常情况下，河流流速为2～3节，在雨季流速可达到6～7节。因此相比旱季，雨季的回淤量较大。

1.2 典型工程

孟加拉国某在建内河航道疏浚项目，工程总疏浚量2 160万m3，设计底高程为-9.0 m，共有8个疏浚分区，分区移交验收。项目投入两艘总装机功率26 100 kW大型绞吸船和一艘舱容4 500 m3的耙吸船开展疏浚作业。项目从2021年3月中旬正式开展疏浚作业，项目部考虑该地区回淤严重，绞吸船开挖至-11.0 m底高程，预留2 m的备淤深度。起始阶段，两艘绞吸船共同疏浚一个分区，估算每个分区需施工3个月。平均原泥面高程为-6.1 m，到2021年8月初，项目累计完成计价疏浚量为259万m3。

施工过程中，项目部定期安排对施工区进行回淤观测，到10月底，孟加拉国雨季结束时，大部分已开挖区域回淤至-6.5 m左右高程。计价部分回淤量达到210万m3，该区域回淤强度达到81 %，若考虑备淤深度回淤量，该区域回淤强度达到90 %，如图1。

图1 回淤强度计算示意

1.3 工程建议

孟加拉国开展的河道疏浚项目，都会面临雨季期间高强度回淤的问题，及时在旱季，其月回淤强度也会达到1 m。不同河道由于水文条件不同，回淤强度会有差异，但都超过了疏浚企业能够承受的范围。主要原因有两点：一是河流中本身含沙量大，且粉细砂占比高，易被携带，在水流较缓或者新挖的航道内淤积；二是河流水量大、流速高，雨季期间河水流速加快，对土地和河岸的冲刷严重，水土流失进一步增加河流含沙量[3]。

在不改变整个河道岸坡和水文条件下，局部的疏浚作业，很难避免回淤。因此，在该国开展航道疏浚，确定河道验收的条件是项目成功与否的重要条件。在某些河道疏浚项目中，验收条件为每隔15天开展验收测量，且中期计量测量即为验收测量，项目不再进行工后测量。施工时间通常选择在旱季，在很短的时间内快速完成疏浚任务，进行移交验收，规避回淤风险。

疏浚设备可选择公称生产能力3 500 m3/h双泵或三泵绞吸船，该种型号的绞吸船能够适应孟加拉大部分施工工况，其生产能力也能够满足旱季回淤强度的验收需求。

总体来说，孟加拉国需要尽早开展河道整治工程，稳定河岸，减少水土流失，加快水流提高冲淤能力，这样才能较好的解决河道淤积问题。例如采用丁坝束窄河道，加快水流流速对航道进行冲淤；利用顺坝对河岸进行保护，避免新增泥沙。

2 河道整治工程

2.1 工程特点

在孟加拉国开展河道整治、护岸保护工程，同样面临着巨大的挑战。这些挑战来自原材料短缺、雨季洪水泛滥、河道变化等因素。

孟加拉国85 %以上的国土为疏松的冲击平原，山区分布极少，石料生产资源不足。该国石料生产企业由于生产技术制约，产能严重不足，石料的大量需求通常依赖从印度边境进口来解决[4]。另外，严重不平衡的供求关系导致石料的价格居高不下。以石料为代表的钢材、土工材料、碎石等建筑材料供应能力不足。

该国的河道属于辫状河流，河道受侵蚀、淤积，很难进行长期预测，不利于护岸设计。护岸保护工程往往工期漫长，但是快速变化的河流走向不利于工程建设。雨季期间水位上涨，流速加快，会对未完工程造成破坏。即使工程完工，雨季暴涨的河流也可能对护岸工程造成破坏[5]，如图2所示。

图2 被破坏的护岸结构

但是，孟加拉国的基础设施建设离不开对岸坡的保护。桥梁的建设，需要对桥梁接岸位置上下游进行保护，避免上下游河岸冲刷，导致桥梁接岸损坏；航道的疏浚，需要对河岸进行保护，稳固土壤，减少回淤。

2.2 典型工程

孟加拉国的河道整治材料从最初的砖块、到中期的混凝土块、再到目前的土工管袋，经历了无数次的工程实践。其中，混凝土方块护岸和土工管袋护岸是目前比较常用的两种结构。

相比于混凝土块和砖块，土工管袋的优势在于性价比高[6]（如表1），施工时间短，后期维护成本低等，适合短时间内大规模的形成护岸保护能力。而混凝土块适合重要建筑的护岸保护工程，例如临河机场陆域的岸坡保护，或者桥梁上下游的岸坡保护。

表1 不同护岸结构形式的费用对比[7]

土工管袋护岸在孟加拉国得到较为成功的应用。2004年到2018年间，超过45 km的土工管袋护岸修建完成，典型的土工管袋护岸（如图3）每公里的成本仅300万美金左右，使得技术可行、经济合理的护岸保护方案成为可能。

图3 典型的土工管袋护岸断面型式

在护岸结构中，抛石护脚能起到很好的防冲刷作用，通常可以采用抛填混凝土方块或石块，由于当地石块和混凝土成本较高，通常在永久护岸结构中使用（图4）。

2.3 工程建议

在实践中，形成了一些被普遍认同的观点：1）在孟加拉国，如果不进行结构适应调整和后续维护工作，护岸结构是不会长期稳定存在的；2）相比于突堤等突出结构，护岸结构的冲刷强度会小一半，更容易稳固；3）岸坡的保护平台只能在基础牢固、多层防护、一定宽度等特定的条件下，能起到作用；4）在急流河段，适当的减小边坡坡比，能够更好的起到保护作用[8]。

护岸工程实施同样需要利用好旱季，旱季期间河流流速低、潮位低，更有利于护岸坡脚的防护施工。并且在施工过程中，注意减少一次土方开挖的长度，开挖一段保护一段。水上抛石、铺设排垫、打设土工管袋等作业，要考虑水流的影响，组织典型施工，确定抛石、排垫和土工管袋的漂流距离，保证施工质量。

随着材料技术的发展，强度更高、防老化、防紫外线的土工材料被发明出来，使得大型土工管袋在深水、急流等区域的快速施工具备可能性。再结合坡面保护、坡脚防冲的措施，能够较好的实现长期稳定的护岸防护。

3 结语

现阶段，孟加拉国没有将河道疏浚和整治工程相结合的工程实例。独立开展的疏浚工程极易被泥沙回淤，降低航道的通航保证率。应考虑将河道整治工程与航道疏浚工程结合，在设计阶段，对水文条件进行全面勘察，开展数学模型和物理模型试验，首先进行河道整治，使河道具备自然冲淤的条件，随后开展河道疏浚，能够保证河道疏浚的效果。经过多年实践，孟加拉国在航道疏浚和河道整治工程中，逐渐摸索出一套经济实用的应用技术，中资企业在该国开展疏浚水工业务时，除了发挥国内已有的先进技术外，还要结合当地特殊的工况条件和实用技术，更好的适应当地的工程环境。充分国内在河道整治的技术储备，开展综合的护岸保护和河道整治、航道提升工程，真正提升孟加拉国水上交通基础设施建设的质量。