基于新时期港城关系下的港口更新趋势与措施研究

杜木子，刘春阳

（1.中交水运规划设计院有限公司，北京 100007；2.宁波中交水运设计研究有限公司，浙江宁波 315100）

引言

随着经济全球化进程的推进，港口日益成为全球资源配置的枢纽，港口功能的升级带动所在城市不断融入到一个投资、贸易、生产、服务相交织的全球性网络中。空间方面，港口演变进入高级阶段，大港口不断兼并整合周边港口资源，呈现出港口专业化分工明显、生产资源集聚化显著、港城一体化不断加强的特点。港城关系逐渐从过去的“以港建市”到“以港兴市”再发展到现在的“以港强市”阶段，本阶段港城关系的突出特点为：临港新城网络化不断加强，主城非货运化功能逐步明显，即逐渐发生港口更新现象。

1 新时期港城关系分析

“以港建市”阶段，港口依靠运输装卸来集聚城市发展，港口周边逐渐发展成为城市的核心区。“以港兴市”阶段，随着港城的工业化发展，港口不断通过新建码头增强规模优势，临港工业加速集聚发展，港口土地急剧扩张，港区以岸线为轴的带状发展特征显著。并且随着对外贸易快速发展，临港物流业围绕港区聚集，港城空间拓展方向主要体现为港进城让。本节以青岛港为例，重点分析青岛港对青岛市发展的影响。青岛市自1980年以来，凭借港口的运输及门户功能，使经济较快发展。青岛港在集聚航运业和打造东北亚航运中心的同时，有力地支撑了城市主导产业的发展。

1.1 港口对城市经济影响分析

本文结合港口经济贡献投入产出模型[1]定量反映港口及相关产业间的依赖关系，具体将港口对经济发展的贡献分为直接贡献和间接贡献。直接贡献是指港口产业因完成其核心功能，发生港口活动而为港口企业自身创造的直接效益和价值。间接贡献包括了后向乘数效益（港口增加产值导致其他部门的生产扩张而产生的经济效益总和）和前向乘数效益（港口增加产值作为中间投入促进各部门扩大生产而产生的经济效益总和）。

针对港口对GDP的影响，本文选取了《青岛港总体规划》（2010年）前后时间段的港口经济指标，分别建立直接贡献和间接贡献测算模型并加以研究，最终得出港口的产出/投入的测算结果，见表1。

表1 青岛港单位投入产出表

由表1得出港口对城市经济呈现正向效应，但不同时期的作用程度存在较大差异。具体来看，1980～2010年港口单位投入产出值呈快速增长，2010年之后港口单位投入产出值增长趋缓、增速下降。同理测算出港口总产出对GDP的贡献及每万吨吞吐量对各经济指标影响结果见表2。

表2 青岛港单位投入产出表

以2015年为例，港口总产出对GDP总贡献率为7.05%，其中间接贡献所占比例为6.60%，直接经济贡献仅占0.45%，表明在港口对区域经济贡献中，港口自身经济效益所占比重较小，远低于其对其他产业贡献程度，体现了港口强大资源配置能力和推动经济发展的作用。

由表2得出1980～2010年，港口对GDP的贡献比重逐渐提高，在2010年达到峰值8.07%，反映该阶段港口对GDP起较大的推动作用。2010年后港口对GDP的贡献逐渐下降，反映出在该阶段城市经济出现来新增长点，经济拉动呈多元化特征，城市经济对港口依赖下降。同时也体现出，港城制约现象逐渐显现，港口需要更新以释放港城关系的空间和活力，提升港口在港城经济中的带动作用。

1.2 港口对城市产业布局的影响分析

胶州湾西岸及青岛南部地区临港工业的快速发展得益于黄岛、海西湾和前湾港区的的发展和支撑。《青岛港总体规划》[2]（以下称《总规》）突出了港口带动临港工业发展的相关功能，其中规划前湾港区“为黄岛开发区产业发展服务，并全面开展港口综合物流、专项物流、商贸、信息、综合服务等现代化服务功能”，黄岛港区“为青岛大炼油等大型临港石化企业及腹地石化企业的发展提供运输保障”，海西湾“逐步发展成我国主要的船舶产业基地之一”。三大港区的持续发展带动了该区域临港工业的快速发展，2005年胶州湾西岸以及黄岛南部地区临港工业增加值385亿元，占全市工业增加值的28%,2015年实现1122亿元，上升至32%。目前，依托港口发展的规模以上工业企业迅速增加，家电电子、机械装备、汽车工业、船舶海工、石油化工等有关产业的产值占全市同行业比重显著。而新一代信息技术、新材料等战略性新兴产业比重更是达到17%。

随着董家口港区的开发和老港区的功能调整全市产业结构得到了适应性的引导，产业布局也得到了调整及优化。为适应城市发展的需要及产业的转型升级，《总规》对港区的功能做出了调整，规划“老港区今后将以调整和改造为主，以现有设施的局部改造、整合、扩建为主；中港和小港在原有功能基础上，进一步扩展城市服务功能，提升其旅游、客运服务的服务规模和层次，根据城市规划设想，将依托中港、小港建设中央商务区。”通过对数据测算，自2010年以来，老港区的货运功能逐步调减，重污染货种逐步转移，进一步缓解了港城矛盾。邮轮码头于2012年开工建设，至今邮轮码头已建成，周边产业势态良好。

图1 老港区历年分货种吞吐量统计（单位：万吨）

在引导产业优化布局方面，青岛市意识到港城矛盾，为配合老港区功能的调整，前瞻性地于09年开工建设董家口港区。《总规》把董家口港区进一步明确为“服务腹地物资运输和临港产业开发的大型综合性港区”。依托港口及后方产业区的开发建设，董家口港区在老城区重化工产业环保搬迁中发挥着重要作用。青岛碱液、海晶化工、青钢等老企业先后实现从老城区搬迁至董家口临港产业区，在引导产业转移的同时，也实现了产业的升级换代。从实施的效果看，市区第二产业的比重已由2010年的26%下降至2015年的17%并保持平稳至2020年，效果显著。见图2。

图2 青岛市市区产业结构变化及趋势图

2 港-城竞合关系分析

随着经济的深入发展，港城之间的竞合关系应该被科学研判，才能促进双赢。本节仍以青岛为例，随着青岛港重心的西移南拓，使得青岛市城市空间结构由“环湾拓展”正式向“跨越式组团发展”转变，，港口战略的西移及跳出胶州湾开发董家口港区的举措拉开了城市建设框架，带动了青岛城市组团式发展。

2.1 港口对城市带来的合作促进作用

黄岛和前湾港区的建设，带动了青岛市经济重心向西海岸转移，西海岸城区得到发展。2014年国务院批复同意设立青岛西海岸新区，新区集聚了青岛经济技术开发区、前湾保税港区、西海岸出口加工区、新技术产业开发试验区、中德生态园等5个国家级园区，形成了我国重要的先进制造业基地和海洋新兴产业集聚区。西海岸功能定位大幅提升，黄岛区的城市形态也进入快速扩展蔓延阶段。根据时空演变研究方法[4]，结合《港口及临港土地利用分类方法对比研究》[5]将临港产业用地和城市生活用地合并为城市用地考量，即仅将总用地分为港口用地和城市用地，得到港城纹理，见图3。其反映了2005年、2015年黄岛区前湾港区和周边城市用地拓展情况，在港口带动下，城区大面积拓展，尤其北部靠近港区的产业功能和南部沿岸地区城市功能得到大幅扩展提升，为聚焦分析港城关系。

图3 10年间青岛主要港区和周边城市用地拓展纹理图

2.2 港口对城市带来的竞争影响

当港口发展一定阶段后，港口与城市将进入一个互相制约的发展时期，对土地利用争夺愈发严重，进而造成了图3中老港区周边的港口和城市用地的挤压状况，制约了二者未来的发展空间。所以2009年，青岛市开始推动董家口港区和港城的建设，，董家港区将承接老港区的货运功能转移，也标志着新一轮的城市结构的跨越式转变开启。青岛城市空间将由原来的环胶州湾拓展转变为跨越式组团发展。

2006年《青岛城市总体规划》[3]确定“依托主城、拥湾发展、组团布局、轴向辐射”的空间发展战略。而2011年版规划则调整为“全域统筹、三城联动、轴带展开、生态间隔、组团发展”的空间发展战略。现状城市已不是多组团格局初期的组团各自发展局面，随着西海岸和董家口的逐渐成熟，青岛将由单独的组团向城区发展转变，老港区货运功能的转移将腾退出了宝贵的岸线资源，港口更新也将为城市发展释放空间和动能，进而为城市发展带来新的生机和活力。

3 港口更新趋势与措施

受惠于港口产业的带动，在工业化、城市化进一步发展过程中，港市的产业体系进一步完善，并呈现多元化发展态势。而城市将逐渐形成港口经济以外新增长点，港口的吞吐量增长缓慢，对城市的相对贡献度下降。港口需要转型升级，功能上不断适应城市产业体系的发展要求，逐步向集装卸、物流、商贸、金融、客运、旅游于一身的综合性港口发展。老港区不断与城市功能融合，出现港口更新组织布局，并逐步向客运、旅游等城市等高端服务转变；新港区则不断拓展功能，重点与产业及城市协调发展，引导新型产业布局，改善城市产业结构。本节将以哈瓦那湾老码头改造为例进行分析。

3.1 老码头经济模式更新趋势分析

规划哈瓦那湾新港区为多货种的专业化港区，并集聚相应的临港工业区，港区和园区一体化同步规划发展，对港口岸线和土地充分集约化利用。规划哈瓦那湾中心城区老港在货运功能转移后，将主要承担客运和旅游等功能，其岸线改造为生活、休闲和旅游功能，毗邻区更新为总部经济、研发、高端服务等服务业和新兴产业区，区位图见图4。

图4 哈瓦那湾老码头区位图

通过对客流数据的研判，哈瓦那湾区老码头未来不仅要满足邮轮旅客的旅游需求，还要服务于非邮轮旅客，满足其个性化需求。所以城市配套功能中应适当加入商务办公、会展、交易、文化交流、健康养生等功能。

3.2 老码头结构改造升级措施分析

由3.1分析，老码头提升邮轮挂靠能力的改造，需要秉承保护老码头原有结构和建筑，不影响外部交通，不减少水域面积，在节省成本的同时还要兼顾商业综合服务功能。

改造思路针对现有码头设计船型小、城市道路拥堵、码头功能单一等问题，规划连接原有三个突堤，建成集大型邮轮挂靠、交通疏导和海洋休闲观光三大功能于一体的综合交通枢纽。在三座突堤间水域建设新码头结构，形成新岸线，保证突堤不受力；在突堤根部建立连接桥，形成内部联通路网，保证邮轮码头内外部交通循环顺畅；突堤间形成非通航水域，拟建设海洋主题公园，形成休闲观赏水域。面积约2万m2。

图5 码头结构平面布置示意图

根据3.1分析，新码头规划布置2个1万GT、1个5万GT的邮轮泊位，规划岸线长度约705m，陆域面积约4.8万m2。在三个码头建筑之间建设新建筑，将其连为一体，形成新的邮轮大厦。见图6，最终呈现出了多功能邮轮码头区。

图6 改造后的码头平面布置示意图

4 结语

本文结合青岛和哈瓦那实例，针对新时期的港城关系和老码头改造升级措施进行了具体分析，得出了未来我国港城关系将面临新的发展形势，港城矛盾将日益凸显，港口更新也将逐步深化开展。因此带来的港口改造升级项目将会不断涌现，由港口更新带来的货运码头改造客运码头的机会将增多。一般可将城区内老码头布局升级为邮轮/客运码头，并规划为核心旅游服务区、国际会议展览区、主题休闲娱乐区、文化艺术创新区、国际健康疗养区、城市活力生活区等，通过深度融合城市发展，充分缓解港城矛盾，双赢港城发展活力。