重庆市住宅类停车配建指标制定研究

2022-08-10裴迎宇毛超艳

交通科技与管理 2022年15期

裴迎宇,曾超,2,毛超艳

（1.重庆交通大学交通运输学院,重庆 400074; 2.重庆市规划设计研究院,重庆 401147）

0 引言

住宅类停车配建指标对保障基本停车设施供给量尤为关键。重庆市配建停车设施占全市供应量的90%，其中居住区配建停车场占总量的一半。国内学者相关研究主要集中在停车配建指标偏低、供不应求时期[1-3]，而现需立足重庆住宅类停车配建指标值相对偏高、供需总量基本平衡的情况，重新对现行住宅类停车配建指标审视和细化研究，提出具有前瞻性、实用性的建议。

1 研究背景及研究思路

1.1 研究背景

1.1.1 中心城区停车发展新时期

停车由单一供给向供需双侧调节转变。截至2022年2月28日，重庆中心城区机动车保有量突破230.55万辆（含摩托车），停车泊位突破238.73万个。重庆中心城区泊位在数据层面已实现供需平衡且略有富余。

2021年7 月《关于进一步加强和改进中心城区停车管理工作的实施意见》指出结合区域定位、公交水平等实施差异化供给。十四五期间，中心城区停车泊位总量将年均增长10%以上。2025年中心城区轨道站点800 m范围内人口和岗位覆盖率达到70%[4]。

1.1.2 配建停车位标准优化的多方呼吁

多家地产开发企业多次反映新建住宅等建筑停车位空置率高等问题，提出优化停车位配建标准的诉求。

1.2 研究思路

1.2.1 广泛学习国内城市停车位配建指标制定经验

学习北京、上海、广州、深圳、南京、天津、成都、长沙、西安、贵阳、青岛、杭州等12个城市关于停车配建标准的工作思路。

1.2.2 深入调研中心城区及周边区县相关部门及开发企业

深入调研中心城区以及周边7个区县，并座谈5家地产开发企业及投资集团，了解住宅配建停车的开发、销售、使用等情况。

1.2.3 细致调查现状公租房及住宅

抽样实地调查100个普通住宅小区及10处公租房，切实掌握居民停车特征及需求。

2 重庆市住宅类停车配建指标演变

第1阶段：以建筑面积作核算单位，分别要求按至少每500 m2、300 m2设置1个停车位。

第2阶段：2006年4月实行的《建设项目配建停车位规划管理暂行规定》由《重庆市城市规划管理技术规定》第17条特此制定。首次提出停车位数量按区域、所属类别和建筑面积计算确定。加强区域差异化，将全市分为一区、二区、三区。

第3阶段：机动车数量发展迅速，2012年实行的《重庆市城市规划管理技术规定》（简称12版规定）适度提高非政策性住房配建停车位标准，并细分住宅类型。

第4阶段：2018年《重庆市城市规划管理技术规定》（简称18版规定）将核算单位改为“户”，全面大幅提升停车配建值。与12版规定相比，重新划分普通住宅；普通住宅停车配建指标超额配比增幅高于1.25~2.5倍。以行政区划作为分区标准，但未对中心城区普通住宅停车配建标准分区细化。

从整体看，重庆自2006年开始将区域、建筑面积和类别作为停车配建指标的划分标准，并逐步提升住宅类配建停车指标值，如表1所示。

表1 重庆市历年住宅类停车位配建标准表

3 住宅停车特征分析及现状

3.1 住宅停车特征分析

3.1.1 停车周转率

使用12版规定的配建标准项目平均停车周转次数为1.21，是使用18版规定的配建标准项目平均停车周转次数的近1.6倍，整体周转率较低。

3.1.2 停车集中指数

12版规定的配建停车指标对应项目停车集中指数波动幅度相对平缓，18版规定的配建停车指标对应项目停车集中指数波动幅度较大。各小区平日和周末的停车集中指数随时间呈现停车变动趋势高度相似性，且大部分居住区每天停车流量呈现早晚高峰特征。

3.2 现状

（1）泊位整体供大于求且停车供给结构不合理。老旧居住区存在严峻停车难问题的同时，按18版规定配建停车位的居住区车位配比偏高，平均在2左右。

（2）小区停车库空置率较高且周边路网对违章停车容忍度高。新建项目负3层及以下车位使用低效，占比达45%。调查显示未购车位且三年内无购车意愿的人数占比33.4%。此外，因执法不严，有20.4%居民选择路内随机免费停车。

（3）对外开放度低，周转率低，共享难度大。由于安全因素，80%居民不愿进行车位混停。

（4）据调查显示，轨道站点附近公共交通方式出行比例增加。

（5）2019—2021年新建住宅项目总套数约为71万套，配建停车位约88万个，住宅平均停车位配建水平为1.24车位/户。

（6）现有公租房与租赁性住房在承租群体、出行特征、经济特征等方面均具有较强的相似性，调查实际停车需求约0.3车位/户。

4 住宅类停车配建指标对比

4.1 重庆停车配建标准评估

重庆在建筑面积分段方面呈现跨度大；配建停车指标相对较高，尤其是100~120 m2户型和200 m2以上户型。重庆停车配建标准中未考虑非机动车位、子母车位及轨道周边站点折减等因素。现行配建标准能满足未来发展的停车需求。参考国内城市经济发展水平与汽车保有量发展趋势，研判中心城区的人均拥车水平期望值约为300辆/千人，按照住宅抽样调查平均居住人口约3.6人/户，计算户均车辆拥有水平约1.08车位/户。

4.2 国内最新停车配建标准修订特点

近两年新修订停车配建指标的特点如下：

（1）北京。1）住宅类停车配建：在《北京市居住公共服务设施配置指标实施意见》基础上，陆续制定《公共租赁住房建设与评价标准》[5]和《北京市租赁住房建设导则（试行）》[6]，细分租赁类住房，并考虑访客车位。2）公共建筑类停车配建：北京逐渐出现城镇地区总体停车供需基本持平、需求分布不均的局面。因此2021年4月实施的《公共建筑机动车停车配建指标》[7]从对标国际趋势、北京实情、细化建筑分类、停车区域划分、轨道周边系数折减等方面进行指标修订，并规定轨道站点500 m范围内可降低住宅停车配建指标。

（2）上海。《建筑工程交通设计及停车库（场）设置标准》[8]从区域划分、特殊公共租赁住房和建筑面积三个不同方面落实。1）结合相应总体规划或控制性详细规划对区域进行调整，使区域划分标准更加明确。2）在每种不同住宅类型下再按建筑面积分类类别进行指标设置，并对平均每户建筑面积超过140 m 的商品房停车配建指标进行累加计算。3）对特殊公共租赁住房停车配建指标进行分情况确定。

（3）青岛。1）在“严格控制区、一般控制区、基本满足区”分区基础上，新增“停车矛盾突出区”[9]。2）在满足至少一户一位的基础上，子母车位按0.5个标准车位进行折算。

从上述看出，国内各城市结合国家及自身城市发展上位规划的要求，停车配建指标制定呈数值上涨、细化分区分类的趋势。

5 建议

5.1 宏观方面

5.1.1 实行违法停车管理

满足停车合理需求，抑制不合理需求。实施车辆乱停放整治，加强违法停车联动执法，同时引导交通参与者强化守法意识。

5.1.2 共享停车因地制宜

共享停车作为间接增加停车供给、有效盘活存量的重要方式，需从政策、技术、管理等多维做出行动。此外由于小区购房意图等因素不同，停车共享不仅考虑早高峰时段特征，还可结合实际考虑平日与周末的差异特征。

5.1.3 减少项目大量开挖

因轨道、地形地质等建设条件导致项目开挖存在困难，以及当建设地下车库达到3层时仍无法满足配建指标要求的，可通过专题论证确定项目配建停车位。

5.2 微观方面

5.2.1 细化配建指标分区分类

在摸清和掌握停车资源相关数据并重新估测停车需求后，结合停车需求特征、停车发展导向、城市规划密度等因素将中心城区划分为重点管理区和一般管理区。对重点管理区域实行有限供应，对一般管理区域实行近期以提高停车设施供应为主，远期维持停车供需基本平衡。结合住房户型套数占比和其他城市住房面积分类，建议将100~200 m2建筑面积进行细分。

5.2.2 现阶段结构性空置率对停车指标的折减

当前阶段，考虑中心城区结构性空置率对停车指标的影响进行同比折减，按照基准指标的90%执行。但中小学校、三甲医院、大型商业体（5万m2以上）、大型公共服务设施（体育馆、图书馆、博物馆、游乐园、展览馆、剧院等）等周边300 m半径范围内的住宅停车位指标不应折减。

5.2.3 谨慎下浮轨道站点周边项目配建指标

从轨道站点周边建设项目引发客流中交通出行方式结构变化及附近居民车位购置意愿角度考虑，可适当降低轨道交通一定范围内小区的停车配建指标。目前已有北京、深圳、厦门规定轨道交通站点500 m范围内的住宅建筑物可降低一定比例停车配建指标。因此须立足实际，深入研究调查轨道站点周边项目的配建指标情况，不可盲目照搬。

5.2.4 完善租赁性住房配建标准

现行停车配建标准中没有单独规定租赁住房配建指标，已有保障性住宅配建标准为0.8车位/户，较公租房停车需求偏高。综合国内城市指标制定经验和中心城区公租房调查，从引导开发企业优化租赁住房户型配置，增加小户型配比的角度，建议完善租赁性住房停车配建标准。

5.2.5 完善非机动车车位配建标准

结合安全和实际需求，考虑非机动车等特殊车位指标，建议将设置在地面用于停放单车和非机动车的车位纳入配建指标计算范围内。

5.2.6 完善子母车位配建要求

结合实际将子母车位按一定系数折算。现有上海、厦门、西安、青岛、长沙、南昌等城市将子母车位按0.5或1比例折算。