轨道交通接驳设施配置研究<br/>——以深圳市为例

轨道交通接驳设施配置研究
——以深圳市为例

2022-08-08张馨元ZHANGXinyuan吴乐WULe刘鼎LDing

价值工程 2022年23期

张馨元ZHANG Xin-yuan；吴乐WU Le；刘鼎LⅠU Ding

（①深圳都市交通规划设计研究院有限公司，深圳 518000；②深圳中城交通规划设计研究院有限公司，深圳 518000；③上海海事大学交通运输学院，上海 201306）

0 引言

至2022 年，深圳市全市轨道运营里程预计将达到570 公里。如何科学、合理地同步落实轨道站点交通衔接规划、设计及建设工作显得尤为迫切。现状轨道接驳设计主要参照与各类接驳设施相关的标准与规范（不以轨道接驳为目标编制的），存在要求层次不清晰，应用场景不明确等问题。深圳市交通运输局发布的《深圳市轨道-公交-慢行三网融合工作方案》中明确要求开展轨道交通接驳设计指引研究，为后续轨道交通接驳设施设计提供相关标准和规范。如表1 所示，国内共有22 个城市轨道交通运营里程大于80 公里，其中4 个城市已编制轨道交通接驳设计导则。

表1 主要城市轨道接驳设计导则编制情况

为强化轨道与公交、慢行的一体化衔接，保障轨道交通与其他交通方式的高效衔接，构建以轨道交通站点为核心的高效、便捷、舒适的换乘系统，提升轨道接驳服务品质和整体公共交通服务水平，需要对轨道交通的接驳设施配置进行研究。轨道交通的接驳设施包括步行接驳设施、非机动车接驳设施、公交接驳设施、出租车接驳设施、小汽车接驳设施等。

赵强和赵岩（2018）针对每种轨道交通站点的特点，在分析各类出行方式交通特征和需求的基础上，研究轨道交通接驳设施的配套策略。王帅和谢加红（2020）研究大城市郊区轨道站点交通接驳配置，总结了特大城市郊区轨道交通站点及交通接驳的特征，提出了站点接驳设置配置的策略和相关指引，并以广州市增城区为例进行说明。罗鹏（2021）从接驳设施功能和接驳环境角度，推算14 种环境因素对轨道交通接驳服务满意度的影响，并以东莞市为例进行了说明。魏家蓉（2021）从规划、建设、运营3 个层面，提出有助于轨道交通接驳工作有序推进的管理建议及实施保障建议。郭可佳等（2022）结合全国各个城市在轨道交通的建设过程中出现的新时期特征，归纳了轨道交通接驳面临的新形势和新挑战。

本文充分借鉴国内外先进城市的轨道交通接驳设计理念与经验，结合深圳现有相关规范及实际条件，形成统一、完整的接驳设计指引，为轨道交通接驳设计提供指导。

1 轨道交通接驳设施配置研究

根据轨道站点客流特征，并考虑轨道网络与常规公交线网接驳的布局结构以及轨道沿线各站点的交通接驳模式及服务范围，并结合轨道站点周边用地性质，从交通接驳功能上将轨道站点分为综合枢纽站、交通接驳站、片区中心站、一般站四种类型。

接驳设施应以轨道交通站点出入口为核心，统筹配置各类接驳设施，优先保障慢行交通、公交等绿色交通方式。轨道交通接驳设施组成及各类站点建议配置见表2。

表2 轨道交通接驳设施及建议站点配置表

轨道交通接驳设计内容包括总体设计和接驳详细设计。其中，轨道交通接驳总体设计包括接驳设计原则及技术路线、接驳设施规模、交通组织设计。

轨道交通接驳设计包括接驳规划设计、接驳方案设计、接驳初步设计、接驳施工图设计，各阶段应与轨道交通的规划、设计各阶段相对应，两者应密切配合。

设施规模预测应以轨道交通站位客流预测为基础，在此基础上确定各类换乘方式分担率，确定各类换乘设施规模。交通换乘需求预测应以满足近期需求为前提条件，并为远期发展预留条件。

接驳交通组织应保证各类交通接驳设施内部交通流线连续、合理、便捷，与外部交通的流线顺畅；应优先保障步行、非机动车的连续性，减少各类交通接驳设施之间的交通流线交叉干扰；应设计站点核心区内的步行、非机动车交通以及站场至站点入口的组织流线；应合理设置交通标志标线，对行人和车辆进行有序引导。

1.1 步行接驳设施

步行接驳设计范围应扩展至整个轨道交通站点核心区（距离轨道道站点300-500m）。步行接驳设施包括站前广场、行人过街设施、步行道系统和附属设施。步行道设置应满足以下要求：

①安全、连续、舒适，同时满足消防安全要求；应保障行人通行基本要求，其他任何设施不应侵占行人通行空间。②应结合轨道交通车站位置、相邻道路等级、客流量大小、周边建筑性质与规模等因素进行合理布设。③应设置必要的交通安全设施、重要交通设施诱导标志等附属设施。④应结合城市公共设施（城市家具）设计，满足全天候通行需求。⑤应设置连续的无障碍通道，并满足《无障碍设计规范》（GB50763-2012）要求。

1.2 非机动车接驳设施

非机动车接驳设施包括非机动车道、停车设施及其附属设施。非机动车停车位宜结合轨道交通车站出入口统筹布置，面积受限时可利用树池间的道路设施带和过街天桥与高架桥桥下空间分散布置，需求量较大时，在用地允许的条件下应设置专用场地集中停放车辆。

非机动车停车设施应根据轨道交通车站高峰小时、周边道路交通条件、规划用地条件、客流需求等进行合理设计，并设置必要的交通安全设施。非机动车道的横断面空间宜由道路两侧的机非隔离带、非机动车道、行道树设施带、绿化设施带和建筑退线空间组成。

非机动车宽度应按单条非机动车通行带的倍数计算，并由式（1）和表3 根据高峰小时设计非机动车流量和通行能力综合确定。

表3 单条非机动车通行带的宽度（Wb）和设计通行能力

Wb —— 非机动车道宽度（m）；Nb —— 非机动车道高峰小时标准非机动车流量（辆/h）；Nb1 —— 单条非机动车道的设计通行能力（辆/h·m）；W2 —— 单条非机动车通行带的宽度（m）；SR —— 侧向安全净宽，一般取0.25，条件受限不小于0.1m。

非机动车道宽度应结合站点所在区域、道路等级进行设置，宽度不宜小于2.5m，宽度值参照表4 设置。

表4 非机动车道设置宽度建议

1.3 公交接驳设施

公交接驳设施应根据轨道交通车站的客流和类型、周边道路交通条件、规划用地条件等进行合理设计，并设置必要的交通安全设施。公交接驳设施的设置应与公交线网规划相结合，工可阶段应根据轨道交通线路、车站站位、客流特性等，对公交线路、公交车停靠站站位进行优化调整。公交接驳设施的设置应考虑公交线路输送能力、接驳换乘距离、设施服务水平等因素进行设计。接驳设施的内容主要包括公交停靠站和公交场站。

公交停靠站宜与出租车停靠站分开设置，存在相互干扰的情况下，公交停靠站应优先设置。公交停靠站附近应增加公共自行车停靠点，便于公共自行车与轨道交通的二次接驳。公交停靠站距轨道交通车站出入口距离不宜小于15m，且不宜大于150m；当地铁出入口步行条件较好时，应尽量减小公交与地铁出入口接驳距离。

公交停靠站宜与地铁出入口布置在交叉口同侧，且宜布设在交叉口出口道一侧。出口道右侧拓宽增加车道时，公交停靠站应设在该车道拓宽段下游至少15m 处，并将拓宽车道加上公交停靠站站台长度后作一体化设计。出口道右侧不拓宽时，公交停靠站在主干路上距停车线应大于80m，次干道上距停车线应大于50m，支路距停车线应大30m。

交场站宜与轨道交通车站一体化设计或采用地下通道与轨道交通车站直接连通，若不具备连通条件，公交场站出入口距离轨道交通车站出入口不宜大于300m。公交场站车行出入口宜与人行出入口分开设置，人行出入口应与轨道交通车站站前广场或人行步道连接。交场站宜采用立体布局形式，并结合轨道交通车站、轨道交通站点周边建筑进行一体化规划设计，实现“零距离”无缝衔接。

公交场站规模应根据线路所配运营车辆总数确定，首末站每辆车用地面积应按100-120m2计算。公交场站出口附近应增设公共自行车（共享单车）停靠点，便于与轨道交通二次接驳。公交场站设施内容应包含车运行设施、客流集散设施、站务用房设施、智能设施、充电设施、公共配套设施等六大类。

1.4 出租车接驳设施

出租车接驳设施按照配置功能不同，分为营业调度站和停靠站。出租车接驳设施应根据轨道交通车站服务等级、周边道路交通条件、规划用地条件、客流需求等进行合理设计，并设置必要的交通安全设施。出租车接驳设施应考虑出租车输送能力、接驳换乘距离、设施服务水平等因素进行设计。

路内设置出租车站点，道路空间障碍率应不大于35%。停靠站设置后，应保证人行道有足够的宽度供行人正常行走，设置停靠站后人行道宽度应大于1.8m。停靠站的设置应充分考虑站点所设置道路的道路服务水平，具体条件应符合表5 的规定。道路外设置的出租汽车站点可根据需求设置营业站或停靠站。道路外设置的出租停靠站点应结合轨道站点周边各类建筑用地规划进行设置。对于换乘客流量较大的交通集散点站点，宜设置出租汽车营业站。