日照港超大型油船引航风险与操纵方法

董茂新 滕 浩 金永发

（日照引航站，山东日照 276826）

1 “雅典”轮基本资料

船名：雅典（ATHENS）

国籍：巴拿马 呼号：3EYW8

船长：332.95 m 船宽：60 m 船速：8 kts

总吨：15 9397 净吨：95 799

载重吨：298 677 t 实际载货：稀释沥青 290 000 t

船舶吃水：DF=21.13m DM=21.30m DA=21.13m

靠泊舷侧：右舷

2 航道及泊位等现状

图1 中的AD 段航道即现存实华深水航道，航道走向263°22′2″-083°22′2″，航段长度为14.0 nm，设计底高程为-22.40 m 。DE 段为实华深水航道二期工程，航道走向为279°20′50″-099°20′50″，航段长度8.6 nm，设计底高程为-22.5 m，目前该航段已基本疏浚完毕，但还未铺设浮标。根据交通运输部2021 年第13 号文件《交通运输部关于公布引航员登离水域的公告》，对于吃水大于20.5 m 的VLCC，引航员登离点“岚中引1”位于35°04′.50N，120°02′.50E，距离DE 航段7.0 nm.

图1 实华深水航道示意图

日照港实华油8 泊位是30 万吨级原油码头，码头设计为“蝶”式，泊位长度500.7 m,码头标高13 m，泊位走向040°/220°。有4 个靠船墩，每墩附有一鼓一板高反力型橡胶护舷；码头中间部分两靠船墩护舷间的最小距离为100 m，设有6 个系缆墩；码头靠泊平面与头尾缆系船墩的间距为54 m；码头前沿有效长度440 m，泊位宽120 m，泊位水深23.8 m；回旋水域为椭圆形，长轴850 m，短轴670 m，设计水深20.4 m。

3 天气水文概况

潮汐情况：低潮：12：03/152 cm

高潮：17：13/544 cm

天气情况：SE 风3 级，能见度良好，浪高 1 m 左右，周期：小于4.5 s

4 引航风险分析

4.1 经了解，该轮船龄老，长时间抛锚污底，船速低，顺流全速只能跑8 kn 左右。岚山港潮汐大、潮流急,高低潮潮差392 cm，在受域操纵较为困难。

4.2 在引航点“岚中引1”登船进港过程中，船舶吃水大，富余水深小，需乘高潮时段进港。在第二部分指出，由于实华深水航道二期工程DE 段未铺设导航浮标，且该段航道南侧1.5 nm，存在水深为11.8 m 浅点，受右舷急涨流影响易造成船位偏南而导致搁浅。

4.3 航道301#-313#浮段，是高潮前2 h，处于急涨流时段，航道中横流逐渐增强，本船航速较低，极易受流压影响导致船位落至下流侧甚至压到航道边缘造成搁浅或触底。

4.4 船舶载货量大，惯性大，单位排水量分配主机功率低，停船性能差。进入港池后制动水域有限，应及早采取相应措施对船舶抵港池余速进行控制，避免余速过大造成被动。且中高速倒车会造成船首剧烈偏转的情形，对码头及其他船舶带来碰撞危险。

4.5 日照港实华油8#泊位外端回旋流明显，大船在贴拢码头的过程中受拢流明显，控制不当易造成大船拢速过快与码头发生碰撞冲击。

4.6 日照港岚山港区渔船多，海上养殖区密集。大船进港期间,渔船碍航给引航安全带来严重的影响。

5 拖船配置

超大型船舶靠离泊离不开拖轮的协助。根据日照引航站安全管理相关规定，船长超过300 m 以上的VLCC 靠泊，需配备6 艘拖船协助靠泊。本次配备的6 艘拖船均为6 000 HP 以上的ZP 拖船。根据《船舶操纵》中关于VLCC满载时所需拖船的总功率的估算方法，30 万tVLCC 满载所需拖轮的马力=DWT×7%,“雅典”轮DWT 为298 677 t，因此所需拖船总功率P1 ＝298677×0.07=20907 KW=28426 HP。本次靠泊实配拖船总功率P2=6 000×6=36 000 HP。根据计算拖船配备满足要求。

航道航行时，4 艘拖船分别系于大船艏、艉左右舷侧，协助大船降速，如图2 所示；当抵达港池后，左舷（外舷侧）4 艘拖船顶推大船入泊；当抵达泊位外端时，右舷（内舷侧拖船）作顶推准备，同时，左舷（外舷侧）首尾4 艘拖船松缆准备拖，以降低大船横移的速度，如图3 所示。

图2 拖船配备示意图

6 “雅典”轮引航操纵

12:54，引航员在“岚中引1”处登轮，核对本船船位，与船长进行了充分的交流后开始引领船舶进港。此时，涨潮流较弱，船艏向286°，航迹向288°，船速6.6 kts,逐级加车至FULL AHEAD。

13:48，大船驶入实华深水航道二期工程DE 段，因该段航道未设置航标，大船按预先设计的航线行驶，并调整好风流压差。船艏向288°，航迹向284°，航速7.3 kts。

15:00，大船自301#-302#浮之间驶入航道，船艏向267°，航迹向260°，船速8.1 kts，受急涨流的影响，易造成船位偏南，因此注意抢好上流。

16:00，大船过325#-326#浮，按图2 所示准备带拖船。

16:38，大船过339#浮，船艏向272°，航迹向265°，船速5.0 kts，命令4 艘拖船向后拖曳大船，这样既能产生较好的降速效果，又能避免因大船停车而丧失舵效。

17：06，大船过345#浮筒，大船进入油8 港池,航速2 kts。VLCC 靠泊的合适潮水应该是船舶在码头前沿靠泊过程中，水流处于平流或微顶流的状态，且流向与码头走向夹角尽可能小。此时，正接近高潮点时刻，大船进入入泊和靠泊操纵。

命令大船左满舵，同时命令拖20 和拖16 准备顶，形成向左转向的趋势把船艏张出来。在入泊操纵过程中，用拖轮辅助大船调整好入泊态势。合理控制各入泊阶段大船的入泊角度、速度和横距，并为应急留有足够的安全余量。当大船到泊位外档停船时，横距大约在2.5 倍船宽（即150 m 左右）较为理想。同时应根据船舶态势掌握好靠拢角，距在2倍船宽以上时靠拢角可以超过10°，但随着船舶逐渐接近泊位，要调整减小靠拢角度，当横距为1 倍船宽时，靠拢角应在3°～5°以内;横距小于50 m 时，船基本与码头方向平行，尽量做到平行靠泊，如图3 所示，贴靠法向速度控制在 3～5 cm/s 以内。

图3 “雅典”轮靠泊示意图

7 VLCC 船舶引航经验总结

7.1 合理分配时间

为减小流对靠泊的影响，降低VLCC 靠泊的风险，一般选择在平流时刻或微顶流窗口靠泊，因此要合理把控时间。根据引航经验，对吃水不超过20.5 m 的VLCC,一般在高潮前2 h 在“岚中引2”点登轮；对吃水超过20.5 m 的VLCC，一般在高潮前3.5 h 在“岚中引1”点登轮，对于航速较低的船舶，更应该提前规划好登轮时间。

7.2 精确掌握船舶位置

岚山港区潮差大，潮流急，高潮前2 h 更是急涨流时刻，受横流影响，很容易造成船位偏南，如不能精确掌握船位并抢好上流，很容易使大船偏离航道而导致搁浅。

7.3 协调利用拖船

为保证靠泊安全，必须配备足够马力和艘数的拖船。在航道航行时，如有渔船碍航，可以安排拖船在大船前方驱赶渔船，使其让清航道。

7.4 严格控制速度

VLCC 的速度控制贯穿整个引航过程。速度过大，往往面临着速度衰减不下来，且到达泊位时间提前，泊位前沿仍是顺流，增加了靠泊风险，且大车头倒车产生的侧压力使船首急剧偏转，往往很难抑制。速度过慢，在航道中受横流影响不易保持船位，且会错过靠泊时间遇急流而增加靠泊困难。对于超大型油船，要早慢车、晚停车，将航速控制在安全的范围内。同时要及早带好拖船，防止发生主机、舵机故障等船舶失控现象。

7.5 掌握本船性能

引航员上船后，通过“引水卡”“船舶规范”等，充分了解大船的操纵性能，如船舶变速性能、倒车性能以及旋回性能等。由船舶变速性能和距泊位的距离，掌握好减速的时机，保证船舶既保留足够的余速能够抵达泊位，又不至于因余速过高造成紧急局面；根据船舶的倒车性能控制好入泊前的速度；根据船舶的旋回性能，确定船舶在浅水区船舶转向的时机，以及应用拖船的时机。