长江经济带物流产业高质量发展水平的评价及其空间布局分析

王 强，姚正海 （江苏师范大学 商学院，江苏 徐州 221116）

0 引 言

自2009 年起物流产业便被定义为我国十大振兴产业之一，发展至今以逐渐成为推动我国国民经济和社会发展的重要动力，其高质量发展能够提高经济运行效率，促进产业优化调整和实现节能减排。特别是在“六稳”、“六保”的政策背景下，更加需要物流产业实现高质量发展，以更好地发挥先导性作用。另外长江经济带共涵盖11 个省份，作为我国经济发展的重要增长极其创造的GDP 总量约占全国40%，并且习近平主席在多次讲话中指出需要将长江经济带的发展摆放到国家战略蓝图的核心位置。因此，对长江经济带物流产业高质量发展的评价便显得尤为重要，这对于加快长江经济带区域一体化乃至服务全国经济发展有着深远意义。

1 文献梳理

近年来随着高质量发展理念的逐渐深入，针对物流产业如何做到高质量发展的研究也越来越多，大体研究可以分为以下两个方面：

第一类是如何评价物流产业高质量发展的实证分析。这一类的研究主要分为两大层次：一方面从地区经济的宏观层面出发，范建平（2017）、高小惠和倪超军（2018） 分别以三阶段DEA 模型和灰色聚类模型为评价方法，选取了反映经济效率、市场需求、基础设施建设、技术效率及环境效率等方面的指标，对全国30 个省份物流产业高质量发展进行测度，均发现我国物流产业整体呈现出东高西低的发展趋势。宋慧（2020） 以四大城市经济圈作为研究对象，利用带指数乘法模型进行测度，且发现各区域间差异程度存在明显的扩大趋势。李秋香（2020） 选取2009～2017 年的经济数据，构建体现物流支撑能力、发展能力和创新能力的评价体系，以熵权TOPSIS 法对河南物流产业高质量发展水平测度，并指出目前河南碳排放水平较高但创新动力有所不足。另一方面从企业微观层面出发，主要侧重对物流企业绩效水平的评价，指标的选择大多以企业、社会和环境的可持续发展为原则，评价方法也大多以DEA 模型和AHP 模型为主（张宝友和黄祖庆，2007；程大友，2017）。

第二类是如何实现物流产业高质量发展的对策研究。物流产业作为关系国计民生的战略性振兴产业，在高质量发展的背景之下也迈入了发展转型的攻关期。大部分学者研究发现，完善交通网络建设、提高企业信息化水平和服务能力、优化运输结构、营造良好运行环境以及对生态环境的保护是目前物流产业转型发展的重点（何黎明，2015；陈方健，2019；黄永福，2020）。另外物流产业需要积极融入“互联网+”的新生态当中，追加科技创新的投入力度以实现经营模式、组织方式与运输技术的不断创新，从而实现物流产业的降本增效，提升其高质量发展水平（李朴民，2018；杜壮，2018；胥苗苗，2019；杨守德，2019）。

综上所述，由于对物流产业高质量发展的界定尚未形成一个客观统一的标准，以使得各学者们在指标和评价方法的选择上各不相同，对物流产业高质量发展水平的评价仍然需要做出进一步的探索。因此，本文在选取6 个维度共28 个指标的基础上运用指标筛选法得出最终指标，并利用客观赋权法对2010～2019 年长江经济带11 个省份的物流产业高质量发展水平进行评价与分析。

2 指标体系构建与评价方法

2.1 指标体系构建及数据来源

本文借鉴史丽娜（2021）、全春光（2021）、林双娇（2021） 对物流产业高质量发展水平的评价方法，在充分结合指标的全面性、层次性和可获得性原则基础上，通过经济社会发展、物流发展现状、物流发展基础、市场需求、物流供给能力和绿色发展成效6 个维度共28 个指标构建评价体系，具体如表1 所示。且本文选取长江经济带共11 个省份作为研究对象，各项指标数据来源于2011～2020 年的《中国统计年鉴》、《中国第三产业统计年鉴》以及各省份统计年鉴。

表1 物流产业高质量发展评价体系

2.2 指标筛选及评价方法

首先，为了避免各指标数据间存在单位差别和类型差异的影响，本文需要对面板数据进行无量纲化处理。为了避免区间恒定性的影响，最终选取极值法进行标准化。其中：i 表示n 个样本；j 表示m 个指标；X和Y分别代表初始值和处理后的数值；max （x）和min （x）分别代表第j 个指标内的最大值与最小值。

其次，为了避免因指标间的高度相关性而带来的重复评价效果，本文在数据无量纲化处理的基础上进一步分析了各二级指标间的相关性大小，并借鉴沈露莹（2010） 的做法剔除掉相关系数γ大于0.6 的指标。指标的筛选结果反映在表1 的第3、5列当中。

为了检验剩余指标的解释力度本文引入信息贡献率In 来加以判断，其中：trS表示的是筛选后指标的方差之和，trS表示的是初始指标的方差之和。通过计算结果可以发现，在剔除9 个指标后，剩余18 个指标仍然能够解释99.96%的原始数据。因此说明通过一系列的筛选后所确定的指标体系是科学合理的。

In=trS/trS≈0.9996

最后，本文为避免主观赋权法带来的主观性，采取客观赋权法中的熵权法进行赋权，以此计算各样本高质量发展水平的综合得分。

3 评价结果与分析

3.1 长江经济带物流产业高质量发展水平的总体分析

表2 报告了2010～2019 年长江经济带物流产业高质量发展的整体和分项维度的测度结果。

表2 2010～2019 年长江经济带物流产业高质量发展评价结果

从表2 可以清晰的发现，首先长江经济带物流产业高质量发展水平总体上呈现出不断增长的趋势，考察期内从0.2450（2010 年） 增长到0.3719（2019 年） 其涨幅达到51.82%，这表明各地区正在充分利用长江的地理优势开展物流经济，以使得物流产业高质量发展水平显著提升。其次从6 个维度的得分来看，随着经济水平的提升和区域间的共同发展，长江经济带各省份经济发展、物流发展的现状和条件均得到了有效提升，这为提升物流运输效率和运输能力奠定了良好的基础。市场需求表现出大幅度的跃升，从0.0411（2010 年） 增长到0.1004（2019 年），而供给能力却表现出小幅的降低，这体现了在互联网经济和电子商务的日益普及下，供需不平衡状况较为明显。最后在考察期内绿色发展成效的得分正在以1.79%的平均增速缓慢增长，长江经济带各省份在注重物流产业发展的同时也关注到了对自然环境的保护和完善，节能减排、资源节约和绿化建设初见成效。

3.2 长江经济带各省物流产业高质量发展水平的趋势分析

首先从考察期始末排名来看，11 个省份物流产业高质量发展水平存在明显差异，地区间发展不平衡状况较为显著。下游的上海、江苏、浙江始终处于前三名的领先位置，而上游的云南和贵州由于位处偏远和经济欠佳等原因，其物流产业高质量发展水平难以得到很好的提升，始终处于落后状态。另外，随着四川和重庆积极响应国家一带一路政策，近年来不断加快物流网络和物流枢纽城市的建设并取得良好成效，特别是四川其2019 年排名已上升到第四名，仅次于下游的三个省市。

此外从得分水平的变动趋势来看，长江经济带的物流发展离不开港口和内陆交通的发展，下游地区港口分布较为密集、吞吐量较大，使得物流产业高质量发展水平相对偏高，尤其是拥有7 个港口的江苏，得分水平一直位于榜首，而作为下游地区占地面积最大的安徽，却因为皖中多平原、皖南多山区的问题，导致皖南交通运输难以开展，沿江优势难以发挥，考察期内其得分虽然有所增加但增幅较小；中游三个省份物流产业的发展处于稳定状态，得分水平以3.8%的年平均增长率稳健递增；上游地区虽然发展的基础较为薄弱，但随着一带一路政策和区域协调发展战略的不断深入，大部分政策逐渐向长江上游倾斜，考察期内的得分年增长率处于较高状态，发展的潜力十分巨大。

表3 2010～2019 年长江经济带各省物流产业高质量发展评价结果

3.3 长江经济带各省物流高质量发展的分维度分析

3.4 长江经济带各省物流产业高质量发展的阻碍度分析

为了更好地研究各省份物流产业高质量发展的问题所在，本文在计算2019 年各指标阻碍度大小的基础上，列举出阻碍度排名前三的指标来分析各省发展中的不足和短板，具体结果如表4 所示。

表4 2019 年长江经济带各省物流产业高质量发展主要障碍因素及障碍度

图1 给出了2019 年长江经济带物流产业高质量发展的分维度评价结果。在经济社会发展方面：沿海城市的江苏、上海和浙江，其港口贸易的发展有着得天独厚的优越性，经济基础较为雄厚，商贸物流的发展较为繁荣；而安徽、江西和贵州则处于后位，这三地区经济发展本身就存在一定的滞后性，加上多山脉少平原的地理因素，交通运输等基础设施建设的投入并不能充分带动地区经济增长。在发展现状方面：在一带一路政策的引领下，各省份对物流产业的发展均做出了相应的改善，以使得大部分地区发展现状的水平有所提升，但贵州和云南两地内陆交通落后，其运输能力和发展现状较差。在发展基础方面：长江经济带各省份差异程度不大，且呈现出以区域经济政治中心（上游—四川和重庆、中游—湖北和湖南、下游—江苏、上海和浙江） 为核心的布局结构，区域辐射作用逐渐显现。在市场需求和供给能力两大方面：下游地区的市场需求得分很高，但其供给能力的得分还没有表现出显著的领先状态，因此接下来下游地区应当将重点逐渐转向于提高物流集中度与物流专业化程度。在绿色发展成效方面：随着新发展理念的提出，各地区在促进物流产业发展的同时均有效关注到资源节约和环境保护，整体绿色发展成效较强。不过对于商贸物流较为发达的长江下游地区，不可避免的增加了污染物的排放，因此其物流绿色发展成效仍需要继续加强。

图1 2019 年长江经济带物流产业高质量发展分维度得分对比图

可以看出，专利授权量和进出口总额是目前长江经济带绝大多数省份的首要影响因素，其次为货物周转量这一指标，这说明目前对外开放程度不高、科技创新含量偏低、运输业务总量配给不均衡严重制约了长江经济带的物流产业高质量发展，尤其是对于内陆中上游省份。另外制约上海和浙江的因素还有内河航运里程数，这是因为这两地的大部分商贸运输服务主要是国际运输业务，所以在内河运输方面有所欠缺。最后，江苏地区需要从稳定物流增加值和物流集中度两方面进行调整，虽然目前承揽了长江流域绝大多数的港口运输业务，但其服务质量、效率和专业化程度还有待提高。

3.5 长江经济带物流产业高质量发展的空间集聚分析

为判断长江经济带物流产业高质量发展是否存在空间集聚效应，本文通过Arcgis 软件对2010～2019 年物流产业高质量发展得分进行空间全局自相关的分析，具体Moran's I 指数和Z 检验结果反映在表5 中。可以发现全考察期内的Moran's I 均显著为正且通过了Z 检验，这表明长江经济带物流产业高质量发展确实存在着显著的空间集聚效应。

表5 2010～2019 年长江经济带物流高质量发展的Moran's I 指数检验

图2 长江经济带物流产业高质量发展局部自相关空间分布图

自2010 年开始到2019 年为止，长江经济带物流产业高质量发展逐渐呈现出以下游江浙沪三省市为核心的高高集聚区，安徽为核心的低高集聚区，上游贵州为核心的低低集聚区，以及其余无集聚现象的空间格局。

第一，高高集聚区。该区域内各省份物流产业高质量发展水平较高且与之相邻省份的得分也相对较高。2010 年该区域仅包括江苏和上海两个省份，到2015 年浙江也加入到该行列中。随着各省间经济活动的密切联系，该区域表现出明显的空间溢出效应，以辐射带动周边地区的发展，其扩散趋势和影响也越来越深远。

第二，低高集聚区。该区域内省份物流产业高质量发展水平较低而相邻省份的水平却相对较高。对于安徽而言其高质量发展水平与发达地区间还存在着一定的差距。在空间上安徽处于中下游交界的过渡区域，其需要借鉴高高集聚区各省份发展经验并增强协同发展的力度，以期在未来逐渐融入高高集聚区。

第三，低低集聚区。该区域的发展是未来战略的重点靶向，目前贵州和其相邻省份物流产业高质量发展得分均处于较低水平，其经济发展状况和交通运输能力相对靠后，未来该地方需要根据实际情况探索出特色化的物流发展路径，从而实现各地区间资源互补与功能融合，以此来共同促进物流产业高质量发展。

4 结论及建议

4.1 研究结论

本文从经济发展、物流发展现状、物流发展基础、市场需求、物流供给能力和绿色发展成效6 个维度出发构建评价体系，并选取长江经济带2010～2019 年11 个省份的数据对物流产业高质量发展水平进行测度。研究结论如下：（1） 长江经济带整体物流产业高质量发展水平呈现着持续上升趋势，其中供给能力尚有欠缺，供需不平衡状况较为明显。（2） 长江下游地区物流产业高质量发展水平显著高于中上游地区，不过下游地区未来发展的潜力十分巨大。此外，对外开放程度、科技创新含量和运输业务总量等因素是制约物流产业高质量发展的关键所在。（3） 长江下游物流产业高质量发展存在着显著的全局空间集聚效应，各地区空间的辐射效应较为明显，中上游地区暂未形成高质量发展的集聚现象。

4.2 对策建议

（1） 努力构建区域一体化的交通运输体系

长江经济带需要充分利用天然“黄金水道”的优势，打造出能够覆盖全域并服务全国的交通运输体系。下游地区依托河流密集和紧邻入海口的特点其港口资源十分丰富，未来需要加强港口周边的基础设施建设，合理布局公路、铁路和水路，以增强运输的流畅性和协调性。其次，中上游地区受地理和经济等因素的束缚，对外贸易较为不足，未来需要增加其城际交通网络的覆盖面积，各省份间需要积极搭建起信息数据的共享平台，以实现资源的有效共享，从而带动物流产业的快速发展。

（2） 加大科技创新的投入，努力构建智慧物流

长江经济带作为国家发展的核心地带，目前物流产业高质量发展的供给能力尚待提高。未来各省份需要积极引入先进的物流管理理念和加大科研创新的投入力度，以促进运输、仓储和装卸等方面技术的进一步突破，努力打造出智能化、系统化的高效运营模式。尤其是在新冠肺炎疫情仍然存在的情况下，自动分拣、无人运输、无接触配送等智慧物流技术亟待普及和完善。

（3） 顺应“一带一路”政策，努力提升对外开放程度

长江经济带各省份需要积极响应“引进来和走出去”的战略政策，不断提高其对外开放水平。首先，核心省份自贸区建设的进程需要进一步推进以提升区域货运流通能力和形成模范带头作用，为后期全域贸易自由奠定基础；其次，各省份需要积极承接重大物流项目和国际化航空港的建设，以多式联运来促进产品进出口业务的增长；最后需要持续加强对外交流，积极开展与国际先进物流企业的合作并借鉴其发展经验，以此提高物流产业的全球化水平。