破解中国—中南半岛经济走廊互联互通困境的建议

唐 堂

当今世界正经历“百年未有之大变局”，地缘政治环境复杂，区域一体化深度演化，而中国虽与其他中国—中南半岛经济走廊国家保持着紧密的经贸联系，但沿线相对滞后的互联互通基础设施建设在很大程度上阻碍了该战略通道作用的发挥。2021年12月3日，中老两国互利合作和共建“一带一路”的旗舰项目，中老铁路正式投入运营。作为泛亚铁路中段最重要的组成部分，这条跨越山河的“友谊之路”和“黄金线路”的开通，一方面，对中国而言，打通了中南半岛直通印度洋的通道，为未来与泰国、马来西亚和新加坡等国的贯通和海上丝绸之路的发展带来了更多的机遇，拓宽了中国地缘政治的空间。另一方面，中老铁路是老挝真正意义上的第一条现代化铁路，为其“陆锁国”变“陆联国”战略的实现提供了可靠支撑。截至2022年3月12日，开通运营满100天之时，中老铁路已累计发送旅客180多万人次，开行货物列车1500多列，运输货物120万吨，呈现出客货运输两旺的良好态势，为改善沿线居民出行条件，畅通国内国际经济循环发挥了积极作用。

一、中老铁路对中国—中南半岛经济走廊建设的战略意义

第一，提升中国—中南半岛经济走廊地缘政治地位。中国通过老挝连接中国—中南半岛经济走廊各国，推动了沿线互联互通建设，扩大了中国地缘政治空间。在中老铁路开通之前，中国与中国—中南半岛经济走廊缺乏高效的运输方式，运输成本较高，而在中老铁路建成后，中老铁路成为泛亚铁路中段的主干道，形成“以中路撬动两翼”之势，对泛亚铁路东西线的修建产生积极影响，最终形成三条运输通道：一是中老铁路经过泰国南下连接马来西亚、新加坡等东盟国家；二是经曼谷直达泰国拉廊港进入印度洋，从海路沟通缅甸以及南亚诸国；三是经泰国林查班港连接越南、柬埔寨等国。因而中老铁路的开通有效提高了沿线跨境物流水平，拓宽了中国—中南半岛经济走廊甚至整个东盟的交通网络连接，间接拓宽了中国地缘政治空间。

老挝和其他中国—中南半岛经济走廊国家也能实现运输的高效对接，拓宽地缘政治空间。从地理位置上看，老挝位于中南半岛腹地，被中缅泰等国包围，不直接与海洋接壤，没有属于本国的海港，是一个典型的“陆锁国”，其国内交通运输设施十分落后。中老铁路开通前，老挝80%以上的货物都通过公路运输，成本较高，落后的基础设施限制了当地经济的发展。中老铁路开通后，向北连接中国境内的玉溪—磨憨铁路，向南连接泰国的廊开—曼谷铁路，借助高效、优质的物流网络，老挝商品可以北上中国或南下泰国接壤印度洋港口，使老挝与中南半岛部分国家的交通实现高效对接，成功实现由“陆锁国”到“陆联国”的转变。基础设施的互联互通，也提高了老挝和整个中国—中南半岛经济走廊的地缘政治地位。

第二，推进中国—中南半岛经济走廊经济社会协同发展。首先，中老铁路的开通，将直接促进老挝国内经济社会发展。据世界银行《从陆锁国到陆联国，解锁中老铁路联通性的潜力》的预测，中老铁路的开通，将使昆明和万象之间的陆路运输价格降低40%～50%，到2030年，每年沿中老铁路途经老挝的过境贸易将达到390万吨，老挝的总收入也将提高21%。表1展示了中老铁路与公路运输在成本和时间上的对比情况。不难看出，中老铁路的开通，将大幅减少中国至老挝的运输成本以及时间。当前，中国是老挝的第二大贸易合作伙伴和第一大投资来源国。2021年，中国与老挝的双边贸易额达43.5亿美元，其中，老挝出口26.8亿美元，增长28.2%，中国已成为老挝商品尤其是农产品的最大出口目的地。同时，1989—2021年，中国企业在老挝直接投资项目共821个，仅2021年就有20个，价值总和超10亿美元。可以预见的是，中老铁路的开通，将进一步加深两国经贸联系，直接刺激老挝经济发展，创造更多的社会利益。

表1 中老铁路与公路运输的成本和时间对比

同时，中老铁路的建成，将间接带动整个中国—中南半岛经济走廊区域经济社会的快速发展。中国与中国—中南半岛经济走廊沿线国家具有坚实的经贸往来基础。截至2020年底，中国对其他中国—中南半岛经济走廊国家的直接投资存量为1085.2亿美元，占中国对“一带一路”直接投资存量的54%，2021年，中国与中国—中南半岛经济走廊国家的双边贸易量占中国对“一带一路”国家贸易总额的37.3%。未来，中老铁路这条运输大通道将产生辐射效应，加速沿线生产要素的有序流动，将中国在金融、技术、服务、人才等方面的优势与越南、柬埔寨、缅甸等沿线国家的劳动力和自然资源实现优化组合，形成更公平、合理、高效的区域产业分工体系，增强区域协作性。与此同时，中老铁路还可以与《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）的正式生效实现联动，促进区域间资源和市场的开发和利用，拉动沿线国家相关产业发展，为居民创造就业机会，给区域经济发展注入新动能。

二、中国—中南半岛经济走廊互联互通建设面临的挑战

第一，政治上，国家间博弈升温，政治环境不稳定。近年来，西方国家出台多项“干扰性”政策，抑制“一带一路”倡议的落实和中国引导的中国—中南半岛经济走廊建设。这一制衡，将会不可避免地影响中老铁路互联互通重要节点作用的发挥。“一带一路”倡议的提出，增强了中国在整个中南半岛地区的经济辐射力，某些西方国家认为该倡议威胁到其在该区域的利益，采取一系列措施来冲淡“一带一路”带来的影响力。此外，沿线个别国家实行大国平衡外交，相互制衡，企图从大国博弈中谋求更多好处。因此，一旦西方围堵战略对摇摆不定的东南亚国家施加影响，有可能会对区域互联互通造成较大冲击。另外，中国—中南半岛经济走廊部分国家政治环境复杂多变，政治不确定性风险较大。这些风险，不仅会对当地经济发展产生负面影响，还可能会使对华态度急转直下，不利于保持中老铁路和中国—中南半岛经济走廊互联互通的通道安全和供应链稳定。

第二，认识上，国际信任赤字凸显，舆论环境不佳。中国的崛起引起了部分西方国家的不安和畏惧，这些国家在国际上通过媒体渠道对中国进行污名化，曲解中国“一带一路”倡议，倾其全力阻碍中老铁路正向效应的溢出并削弱中国—中南半岛经济走廊国家间的信任。一方面，一些西方反华学者、政客总是用冷战思维抹黑中国的外交，恶意揣测中国加大对周边国家的投入是出于地缘战略考虑，“债务陷阱”就是西方国家针对“一带一路”倡议联合舆论攻势的突出表征。另一方面，这些贴在中国身上的虚假标签还滋生了受助民众的负面情绪。中国—中南半岛经济走廊的协作，不仅依赖中老铁路带来的物质基础改进，还与“民心相通”的实现息息相关。因此，信任发展不平衡、关系不对称下的信任赤字，将会对中国—中南半岛经济走廊互联互通建设进程的推进产生不利影响。

第三，技术上，经济发展不平衡，存在基建落后等“硬件”问题。中国—中南半岛经济走廊各国经济发展不平衡。中国GDP总量位居全球第二，新加坡进入发达国家行列已久，但走廊内还有不发达国家。部分国家工业基础薄弱，国内基础设施水平仍然十分落后，同时，国家间基建基础和标准存在差异，使得中国难以与周边国家形成稳定高效的互联互通交通运输网络。如，中南半岛各国铁路标准参差不齐，中国采用1453毫米宽的标准轨距，而越南、缅甸、泰国、马来西亚等采用1000毫米宽的米轨。货物跨境运输经过不同轨距的国家必须换轨，这会额外增加运输成本和时间。当前，使用标准1453毫米宽的中老铁路虽已通达老挝首都万象，但后期的站点维护仍需大量资金和技术人才，同时，老挝至泰国为1000毫米宽的铁路，尚未建成的换装站导致中老铁路直达泰国的换装联运无法实现，工程量巨大。因而在经济实力不足、基础设施落后及建设标准有差异的情况下，区域间铁路直达连接存在障碍。作为互联互通重要节点，中老铁路的区域辐射以及带动效应并不能完全发挥。

第四，制度上，配套服务较差，存在通关效率低的“软件”问题。对于中国—中南半岛经济走廊而言，虽然多数商品的实际关税水平并不高，但由于贸易便利化程度不足，通关时间长，由此产生的隐形关税可能高于实际关税。另外，无缝跨境铁路运输的主要瓶颈在过境点，许多国家个别海关和其他边境管理机构实施的过时和过于官僚的程序，仍然是比高关税更大的贸易障碍，繁琐的系统和程序增加了贸易交易成本，导致进出口货物通关的延误和不确定性。在老挝，复杂的边境办理程序仍然是最棘手的环节之一，较差的配套服务、低下的通关效率和高昂的交易成本，严重制约了经济要素的自由流动，给相关经贸活动带来了极大阻碍。因此，通关效率和贸易便利化方面存在的问题，不利于中老铁路迅速搭起区域互联互通的桥梁，对于中国—中南半岛经济走廊沿线国家而言，也是一个明显挑战。任何一个国家的长时间延误和低质配套服务，均可能制约经济走廊的整体联动。

三、破解中国—中南半岛经济走廊互联互通困境的对策

第一，深化战略沟通对接，打造中国—中南半岛经济走廊国家命运共同体。稳定的政治环境是借助中老铁路加速走廊互联互通的重要倚靠。中国—中南半岛经济走廊沿线各国需要发扬友好邻邦传统，加强各层级往来协调，保持“走亲戚”式的交往态势。发挥高层引领作用，深化政治互信，及时就经济走廊发展重大问题和国际地区形势加强战略沟通。密切政党、立法机构、商协会以及民间机构交往，不断拓展中国与其他中国—中南半岛经济走廊国家互信互助互惠全面战略合作伙伴关系的广度和深度。而在涉及彼此核心利益和重大关切的问题上，继续相互支持，共同维护区域国家整体权益，警惕强权政治干预风险，努力打造中国—中南半岛经济走廊国家命运共同体，突出战略性、全局性、统领性、规划性，从更高站位、更大视角、更广领域、更深层次把握地区关系发展方向，协商推进中国—中南半岛经济走廊基础设施建设，尊重各方权益，以中老铁路为契机，共同绘制实现地区互联互通的发展蓝图，破除相互间由于地位“不平等”、话语权“不公平”引发的互联互通政治困境。

第二，讲好中国故事，承担社会责任以改善舆论环境。民心相通是通过中老铁路破局中国—中南半岛经济走廊互联互通困境的社会保障。讲好中国故事，传播好中国声音，关键是增强中国深化走廊互联互通理念和倡议的说服力和公信力。一方面，要增强话语权，深化地区人文交流和合作，借助传统媒体和新媒体提高定向传播力，策划推出主题报道，大力宣传中老铁路辐射范围内经贸发展的新成就和新变化，增强新闻传播的“时、度、效”，及时传播经济走廊互联互通的繁荣景象。另一方面，可以通过中老铁路开展形式多样的文化交流实践活动，主动激发来自经济走廊沿线国家的民间舆论聚拢效应，实现更深层次的文化地域互动，以文化为桥梁赢得来自老挝民众对中老铁路的认知认同，进而让中国—中南半岛经济走廊各国深入了解和理性认识真实的中国，最终打破抑制互联互通实现的民心阻碍。此外，中资企业要努力适应东道国的发展需求，避免与当地核心利益产生冲突，塑造良好的投资形象，主动承担有关社会责任，打消政府及民众的顾虑。

第三，推进区域内基础设施建设，增强物流通道合作。改进走廊基础设施是破解中国—中南半岛经济走廊互联互通困境的直接途径。“道路通，百业兴”，基础设施投入不足且发展滞后，既是中国—中南半岛经济走廊发展面临的主要障碍，也是深化走廊经贸联系的破题关键。伴随“一带一路”倡议的深入演进和中老铁路的建成通车，我们应该引领更多资金流向走廊沿线基础设施领域，鼓励人员积极支持和技术援助，推广中国在铁路、公路、桥梁建设上的先进技术和成熟经验，有效促进国家优势互补和联动发展，科学规划新旧通道，让基础设施项目建设成果充分惠及当地民众，进而打破基础设施对中国—中南半岛经济走廊互联互通的直接限制。同时，中老铁路开通将扩大经济走廊国家间的贸易往来，倒逼更加系统化的跨境物流运输体系建设，为国际多式联运提供基础保障，满足大宗物资的运输需求，降低跨境物流成本。除此之外，推动各国不同标准铁路换装站建设，可以保障跨境物流运输效率，进而对中国—中南半岛经济走廊国家间互联互通产生积极影响。

第四，提高通关效率，提升贸易便利化水平。通关效率和贸易通畅，是利用中老铁路破除中国—中南半岛经济走廊互联互通困境，充分释放RCEP发展机遇的关键基础。中国可以将昆明建设成为国际班列枢纽节点城市，支持边境地区开展区域性国际货运班列集结中心建设，提高装运效率。简化通关手续，支持中国—中南半岛经济走廊各国探索铁路口岸“一地两检”通关模式，减少申报次数，规避冗余审批程序，缩短通关时间，提升通关效率。注重提升口岸信息化水平，减少口岸接触，通过“提前申报”提升通关时效。以中老铁路为依托和参照，推动跨境贸易产业合作，逐步提升整个经济走廊贸易便利化水平，更好地服务国内国际双循环发展大局，助力整个中国—中南半岛经济走廊的互联互通。