新能源汽车下乡如何跑出加速度？

张锐

工信部、農业农村部、商务部、国家能源局联合发起与推动的2022年新能源汽车下乡活动日前在作为首站的江苏昆山正式拉开帷幕，而且接下来半年多的时间四部门将联合地方政府、车企以及经销商等在山西、吉林、江苏、浙江、河南、山东、湖北、湖南、海南、四川、甘肃等11个省市的部分三四线城市和县区举办若干场专场、巡展以及企业活动。

包括这一次，由国家部委机构直接发动的汽车下乡活动共有三轮。自2009年1月开始的首次汽车下乡在当年收获到了全国汽车销量飙升1364万辆以及增长率高达46.1%的大红成绩单。而始于2020年7月的第二次汽车下乡同样产生了十分亮眼的业绩，一年多的时间全国卖出新能源汽车142.6万辆，其中农村卖出106.8万辆，同比增长169.2%，不仅高出整个新能源汽车销售市场增速的10个百分点，而且贡献率近30%。自然，当第三次汽车下乡活动高调启动后，人们同样给予了非常乐观的期待。

新一轮汽车下乡仍然是推广新能源汽车，参与企业多达26家，亮相车型72款，较前一次分别增加了8家车企和近20款车型，消费者的选择丰富了不少;同时，按照从2万多元至20万元售价的车型，购买人能拿到6000元-10000元补贴，比起前次2000元-5000元之间的单车补贴，刺激与诱惑力度也更大;而更重要的是，这一次还有乘用车车辆购置税减免的呼应配套，也就是购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。如此鼓囊囊的政策“大礼包”加持，理应会让新能源汽车在农村的销售市场掀起不小浪花。

不错，农民对新能源汽车的认知度弱于市民，但今年以来油价铆着劲地往上涨，驾驶燃油车的成本令许多城市工薪阶层也有些吃不消，扳着手指算下来农民当然也会觉得购买新能源汽车要划算不少，市场机制对加速与加强农民对新能源汽车的认知起到了非常重要的引擎作用，也为新能源汽车下乡创造了好时候。不仅如此，农村还存在着巨大的汽车购买增量市场，如果按照以往汽车下乡官方将县城与县级市也算在统计范围内，目前全国近2000个县城和县级市以下的农村地区汽车上牌数据不到20%，放在近6亿人消费群体以及400多万公里乡村公路面前，的确让人对农村汽车市场销售空间浮想联翩，尤其是汽车电动化的渗透率在农村还不到1%，新能源汽车就更有纵横捭阖的未来领地。不仅如此，农村公路上还密密麻麻地跑着600万辆四轮低速电动车，如果将其转换成入门级纯电动汽车，既顺应了驾驶者的消费习惯，也能为新能源汽车的推广助上一臂之力。

目前来看，村、镇群众生活半径多集中在住宅周边10km范围内，长途出行的几率其实并不高，这样，售价在20万以内的新能源汽车就完全可以满足驾驶人的续航需求;不仅如此，乡村振兴战略已推进5年，农村的公路、电网等基础设施明显得到改善，不少地方的产业基础能量也获得更新与充实，农民工返乡创业的人数越来越多，同时城市巨大就业压力之下不少大学毕业生也选择回乡创业与工作，并且受到疫情的打击以及大中城市就业压力的倒逼，许多打工人也回流乡镇另谋职业。值得注意的是，这些回乡人群多为80后、90后和95后，与当地小镇青年一样，他们对新能源车型有着更积极的认知，无疑成为了新能源车企所能争取的最主要目标消费群体。

但是，基于数据的判断以及理论逻辑的推演绝对不能替代对客观实际的分析。一方面，无论是户均还是人均，农村的汽车保有量相较于10多年前已经登上了一个不低的台阶，挖掘增量市场的边际拓展空间显著收敛;另一方面，并不像先前农村汽车购买群体比较宽泛，现在乡村购车主力聚集在了80后与90后，市场目标客户不仅有所收窄，而且这一主流认购群体更重视产品的外观设计与使用体验，消费也更具挑剔性与个性化，车企的销售推广难度明显增加;不仅如此，完全不同于家电下乡，汽车下乡对居民消费能力、产品安全度、基础设施、售后服务等许多方面都存在更高要求，需要多力共举与多方策应以及提升商业视野方能让新能源汽车在下乡途中跑出加速度。

首先，质量可靠与适配性更强的产品车型必须跟上。回过头去看，放量卖出的同时，前两次汽车下乡形成的一个较为普遍的诟病性认知是，部分车企所推出的产品不是市场认知度不高、就是销路不佳的边缘车型，下沉市场因此成为了车企消化库存产品和实现中低端车型泄洪的有利之机。拿目前来说，从研发与设计的起步开始，大多电动车其实都是瞄着城市用车群体而去的，很少能够针对农村市场环境或者农民使用习惯而有针对性地进行优化，由此难免在农村极容易出现水土不服的现象或者叫好不叫座的结果。鉴往知来。对于车企而言，汽车下乡远不是将产品拉到乡县，扯几幅标语，办几次车展，便可称心如意地让农民买单掏腰包，在如今产品质量为王的时代，唯有那些主动放下身段、全身沉浸到市场中去、瞄准与切中农村场景和农民需求，从而突出差异化特色优势和组成丰富而强大的产品矩阵的新能源汽车企业方可赢得农村用户的更多青睐。

其次，布局合理与便捷性更高的充电设施必须跟进。虽然目前全国充电桩保有量超260万台，但主要分布在三线以上城市，作为五线以下城市的县城，充电桩则是奇货可居，即便是有少量的充电桩，也是以公共桩的形式龟缩于县政府或供电机关大院中，私人充电桩屈指可数;至于广大的乡镇与自然村落，充电桩特别是公共充电桩更是难觅踪影。值得注意的是，农村新能源汽车少，使用效率低，基于成本考虑，许多充电桩企业并不愿在此增设充电桩，而县城的许多车主本身就没有固定车位，更没有动力去自建充电设施。对于新能源汽车来说，失去足量的充电配套设施，不仅会让存量用户心生悔意，也会让潜在用户望而生畏，口碑营销的结果就是新能源汽车下乡步履维艰。因此，在县城加大公共充电桩的布局力度已时不我待，同时有必要在乡镇农村推进“村村通”“镇镇通”充电桩建设，形成乡村3-5公里充电站服务圈;另外，乡村都是独门独院，只要对对当地供电电力进行专项增容，充电设施便可迅疾走进自然村落。当然，作为一项支持政策，财政可以考虑对投建充电桩的企业与个人提供一定的补贴。

再次，功能齐全与响应性更快的售后服务必须跟紧。时下新能源汽车的服务链条仅延伸到县城，而且数量较少，一旦新能源汽车使用过程中出现故障，农民不是只能远程驱车寻找维修店，就是只能抛车荒野等待漫长救援，不仅成本大，而且体验差，至于保险、租赁以及动力电池回收等服务业态，更是没有抵达乡镇周边。一般而言，农村地广人稀，距离城市较远，传统的直营店和4S店经营模式并不是适合布局，但车企可以与第三方汽车服务企业合作，利用他们的维修网络与服务网络，以代理店的形式对车主提供售后服务，而且服务场景也需要覆盖从维修、电池检测到保险、租赁以及电池回收的全流程。

最后，高屋建瓴与功能性更宽的商业理念必须跟跑。观察发现，汽车下乡的激励与导向政策不是在国际金融危机背景下推出，就是在新冠疫情覆压之下问世，抑或是消费疲软倒逼下登台，在公众印象中，汽车似乎扮演着“救火队员”的角色，汽车下乡似乎可以营造出危机排解功能。的确，新能源汽车下乡完全能够刺激消费，也能帮助企业回笼资金，并最终带快宏观经济的复苏节奏，但时世发展到今天，汽车下乡再也不能只定格于拉动消费层面，否则车企就会满足自我盈利而一叶障目。唯有将自身置推动乡村振兴与缩小城乡差距以及提高农民的生活质量与幸福度的更宽大格局之中，新能源汽车才能在广袤的农村行稳致远。