机场陆侧交通一体化规划及交通组织研究——以扬泰机场改扩建为例

严 玲

中国建筑设计研究院有限公司

0 引 言

随着航空客运货运的吞吐量日益增长，现有的航站楼和陆侧交通设施将难以承载远期的客运及货运需求。同时，机场建设的理念也在不断更新升级，从单一的航空运输功能，到成为引领机场片区经济发展的示范区。在机场更新扩建的过程中，机场航站楼与地面交通中心（Ground Transportion Center，简称GTC）是机场的主体建筑。同时，其陆侧交通系统规划也是机场改扩建的重点和难点。机场陆侧交通系统需要兼顾多元交通出行，一方面，实现既有航站楼和扩建航站楼的交通集散需求，确保新旧航站楼的有序衔接和一体化；另一方面，兼顾机场核心区区域开发的交通到发功能。

国内已有大量学者和规划工作人员针对机场交通的各个方面做了相关研究。欧阳杰，从航站区与GTC布局关系的角度剖析国内外机场的案例及其交通组织流线特性，提出了机场陆侧交通车道边布局模式类型分类，并对其布局模式的优缺点及特性进行比较分析。根据航站楼和地面交通中心以及进场交通系统的不同规划组合形式，划分了四大类型[1]。白同舟，建立一套适应机场陆侧交通新变化的需求分析方法，将规划关键对象由航站区扩展至空港区域，并结合细分需求优化交通需求分析技术路线，阐述了主要环节技术要点[2]。

曹凌峰，以海口市美兰国际机场扩建为例，根据机场规划旅客、货运吞吐量，预测陆侧高峰时段的交通需求，并基于该预测结果提出合理的陆侧交通组织方案及通道规模[3]。王万鹏，针对机场陆侧道路交通重新组织，在最大限度保留既有设施基础上，尽可能减少交织和冲突点。基于西安咸阳国际机场道路交通改造，提出满足目标年旅客吞吐量的道路系统的改造原则，给出具体的道路改造方案[4]。

本文将从交通一体化规划的角度，探讨陆侧交通的规划内涵，制定技术路线，并进行案例分析。

1 机场陆侧交通一体化规划内涵

1.1 机场陆侧交通一体化规划的主要内容

我国机场改扩建过程中呈现一些新的发展特点，对机场陆侧交通传统规划方式产生深刻影响：①机场与城市空间关系的变化，即机场由城市边缘交通节点逐渐转变为城市群区域重要的交通枢纽节点[2]；②机场集疏运方式的变化，即由机动车交通为主导的集散方式向综合交通集散方式转变，逐步增加了高速铁路、城际轨道、城市轨道等多种交通方式；③空港区域的规划建设拓展了机场与空港区域用地开发的互联互通。

机场功能和效率依赖于空侧与陆侧交通体系的高效协同，同时陆侧交通往往成为制约机场发展的瓶颈。

机场陆侧交通规划需要在规划范围、服务群体、空间分布等方面加以完善，向兼顾不同空间层次和多元化交通需求的一体化规划转型，满足更加多元化的机场交通特征。[2]

机场陆侧交通一体化规划包含外部交通规划和航站区内部交通规划，见图1。

图1 空港区域一体化交通规划内容

机场区域外部交通需重点分析区域与外部衔接的主要通道，确保主要通道能够满足近远期的对外交通需求。空港区域对外衔接包含多种交通方式，如国铁轨道、城市轨道、道路交通，有些岛屿型的机场还需考虑水上交通的衔接。高速铁路和城际铁路可以有效地扩展枢纽型机场的服务范围，服务枢纽周边城市和片区。城市轨道交通提供了大运量的城市公共交通集散途径，为大型机场的大规模客流集散提供有利保障。道路交通作为传统的集疏运方式，在机场改扩建过程中，也需要重新规划以满足改扩建后多个航站楼的交通需求。

机场内部交通规划，包含两个方面：一是机场进出港的集散交通，二是机场核心区开发的到发交通。机场进出港的交通需协调空侧交通和陆侧交通、客运交通和货运交通，并考虑航站楼与地面交通中心的一体化规划。机场核心区开发带来的交通既要考虑与机场交通运行的分离，也要考虑与机场的便利衔接。[4]

1.2 机场陆侧交通一体化规划需要考虑的若干因素

机场改扩建规划需要考虑的因素众多，现将与陆侧交通一体化规划紧密相关的因素分为三个方面。

一是机场的功能定位和规模。机场的客运货运吞吐量，以及近远期的发展规划是陆侧交通规划的前提。

二是用地规划。机场作为重要的综合交通枢纽，陆侧交通一体化规划需要考虑多元化的交通需求，分析与核心城市的交通关系，与空港核心区、临空经济开发区的交通关系，与周边城市的有效辐射。

三是机场自身的特点。机场自身的特点包含现状条件、机场旅客特征等，都是机场陆侧交通规划需要考虑的重要因素。如国际型机场和国内航线为主的机场其旅客特征是有巨大差异的。旅游目的为主导的机场也有自身的特定需求。如何与现状航站楼交通衔接，并保证改扩建过程中现状航站楼的正常使用，也是每个机场改扩建要考虑的因素。

1.3 机场陆侧交通设施及交通流线分类

机场航站区陆侧交通设施分为两类：常规旅客交通设施和特殊旅客交通设施。具体分为送客车道边、接客车道边、停车场、轨道站点、公交车站。涉及到的车辆类型包含私家车、出租车、网约车、机场巴士、旅游巴士、长途巴士、公交车、VIP车辆、货车等。

航站区前各类交通流线众多，多达几十条。主要实现对外交通干道衔接，各个方向接送客车流、停车场进出车流、VIP及货车的进出流线。为方便交通规划方案的确定，并确保交通规划考虑到多元化的需求，需要将交通流线进行类型划分。陆侧交通流线可分为三大类：进港交通流线、离港交通流线、空港核心区开发交通流线。每一类交通流线需考虑各种交通模式。并结合航站楼和地面交通中心的一体化规划方案布局，进一步细分交通流线。如小客车，可送客至航站楼落客平台，即停即走，也可送客至地面交通中心停车场。交通流线的分类具体见表1。

表1 空港区陆侧交通组织流线分类表

2 机场陆侧交通一体化规划技术路线

通过充分梳理陆侧交通一体化规划内容，分析需要考虑的若干因素，规划最终需确定的交通设施布局和交通组织内容，制定技术路线，用以指导机场交通规划。技术路线见图2。

图2 机场陆侧交通一体化交通规划技术路线图

3 案例应用

3.1 扬泰机场扩建简介及总体规划布局

扬泰机场是区域综合运输体系和长三角机场群的重要组成部分。扬泰机场目标是打造为世界最美旅游机场，并借助二期扩建工程项目的实施，真正建成国际旅游航空枢纽、长三角旅游门户机场。

扬泰机场始建于2010年6月，并于2012年5月建成后投入使用。根据发展预测，扬泰国际机场本期2030年及近期2035年定位为中型机场，远期2050年则将发展为大型机场。扬泰机场本期1 000万人次的年旅客吞吐量。未来根据机场发展情况，适时实施两次扩建以保障2035年1 400万人次和2050年3 000万人次的年旅客吞吐量的运行需求。

考虑到“由远及近，滚动发展”的规划原则，最终确定一字排开的航站区线性布局，不仅有利于机场的分期建设，还保证未来航站区设施能够随着机场业务量的增长滚动发展，见图3。清晰简洁的陆侧空间组织能够有效提高陆侧用地的开发效率，保证陆侧设施可以便捷地服务航站区内的各类使用人群，从而实现集约用地的规划理念。

图3 扬泰机场扩建总体规划布局

3.2 扬泰机场对外交通规划

对外交通规划理念：多方式、多通道、强辐射。打造集城际铁路、城市轨道、大巴、公交、出租、私家车多交通方式于一体的综合交通集疏运体系。

为提升机场区域的交通保障能力，以应对未来大量旅客快速集散，规划打造以高速、快速路为主干，省道、城市道路为分支的综合道路交通系统，并预留城市轨道、城际铁路等轨道交通线位，保证扬泰机场打造多式联运的综合交通枢纽的可行性。

对外道路交通规划原则：快进快出、过境分离。通过新增匝道，将机场陆侧交通与城市快速路和高速公路顺畅衔接，实现机场交通的快进快出。通过平行道路和立交节点的优化，将空港区域交通与过境交通分离，提高交通效率。扬泰机场设置了“三横一纵”的外围路网系统，最终通过空港路和机场路这两条高等级城市快速路，顺畅地接入航站区。同时，机场路可在航站区前分流为北侧的客运通道及南侧的货运通道，分别直接接入北部客运区和南部货运工作区，实现客货分离。机场路、空港路两条一主一辅进离场通道匹配交通容量、互为备份，实现快进快出的同时保证整个机场的交通循环畅通，见图4。

图4 扬泰机场对外交通主要道路网络

轨道交通规划原则：近远结合、多式联运、无缝换乘。充分考虑远期预留的轨道线位和轨道站点，为未来实现城际轨道与空港航运的多式联运预留条件。同时为降低未来停航风险，将轨道线位规划与航站区发展规划一体化考虑，避免轨道建设对机场运营的影响。

结合线性航站区发展布局，为轨道交通未来接入扬泰机场预留了充足的空间。其中，城市轨道交通可由扬州、泰州市区方向，自南端引入机场航站区，利用场区内的南北向道路线位，于临近综合换乘中心处设置站点。规划城际铁路，由北端进入航站区，在综合换乘中心处设置机场站，再继续向南待绕过飞行区和跑道区域后折向东侧泰州方向。

南北向的轨道交通预留线位顺直、对既有设施影响较少，均无需穿越飞行区，从而降低机场的停航风险，实现不停航施工，见图5。

图5 扬泰机场规划轨道交通线路与航站区的关系

3.3 扬泰机场陆侧交通一体化规划

陆侧交通一体化规划理念：快慢结合、立体集约、优先保障快速通行。针对航站区进港离港的快速通行需求与空港核心区开发的普通到发，规划快慢结合的交通网络。航站区的快速通行需通过立体交通的方式保障其快速通行，并与核心区交通有序分离。

航站区陆侧交通规划原则：上进下出、单向循环、功能完备、引导明确、上下客高效。T2本期采用“出发单环、到达单环”的陆侧交通组织模式，远期T2、T3构建“到发共享单环、停车独立双环”的陆侧交通组织模式，见图6。打造既相对独立，又相互联系的多环立体交通系统。

图6 扬泰机场航站区陆侧交通主干路网络规划概念

T1保持现状相对独立的陆侧交通。T2、T3出发层为共享大环方案，通过机场路高架匝道与出发车道边的衔接，实现快速进离场。T2和T3停车楼都采用单进单出的环形交通设计，形成独立双环系统。近远期停车楼进出车流分散，有效疏解进离场道路交通压力。在进场高架南侧设置大巴、出租蓄车场，满足车辆的蓄车、调度需求。陆侧道路交通系统功能完备，引导明确，组织高效。GTC两侧旅游集散中心和停车楼对称布设，可实现各类车型高效进出场地以及行人的换乘便捷。

在优先保障航站区进港离港的快速通行需求的基础上，空港核心区交通可考虑适度绕行，与城市道路主要通过地面交通衔接。为保障航站区的快速通行，采用部分立体交通的方式将航站区车辆通行与核心区主通道车行分离。扬泰机场空港核心区开发主要通过内部道路与省道连通，见图7。

图7 航站区与空港核心区道路网络规划方案

3.4 航站区陆侧交通设施规模及布局

本期航站区容量为目标年（2030年）1 000万人次，近期航站区容量为目标年（2035年）1 400万人次，远期航站区容量为目标年（2050年）3 000万人次。其中，T2航站楼本期2030年承担900万人次国内旅客吞吐量，近期2035年承担1 260万人次国内旅客吞吐量，远期2050年与T1航站楼一同承担1 200万人次国内旅客吞吐量，见表2。

表2 近远期各航站楼旅客吞吐量

根据远期平衡高峰小时客流量测算，T2航站楼车道边按照“3+4”两组模式布置，第一组3车道，含1条落客车道和2条通过车道；第二组4车道，含1条落客车道和3条通过车道。各种交通方式的停车设施规模见表3。

表3 远期各种交通方式的停车设施规模预测（T2航站楼）

航站楼陆侧交通设施布置原则：紧邻航站楼，以GTC为核心，缩短步行距离，公交优先，集约化和立体化。

航站楼和地面交通中心呈单侧布局模式[2]。T2航站楼的交通设施布局如图8所示。送客车道边和接客车道边分别位于10m层和0m层。其中停车区共三层，分别位于5m层、0m层和-6.5m层。

图8 T2航站楼交通设施布局

公交与机场巴士蓄车场、出租车蓄车场需要较大场地面积，故设置在航站楼外围，避免占用航站区主要功能空间。短时停车小汽车、商务包车、网约车、长途与旅游巴士等停车区域设置于GTC内。长时停车位、员工停车位则设置于T1航站楼前的远端停车场处。 出租车、长途与旅游巴士分别从出租车蓄车场、GTC行驶至T2航站楼前到达车道边接客，小汽车、商务包车、网约车旅客则需要从航站楼行走至GTC上客离场。

4 结 语

随着机场规划理念的更新升级，机场改建扩建的需求，需要结合上位规划、机场功能定位和机场自身的特点进行陆侧交通一体化规划，既包含对外交通规划，也要理清内部交通规划，确定航站楼和地面交通中心的交通设施布局，满足多元化的交通需求，确保各类交通组织通畅、高效、便捷。本文提出的陆侧交通一体化规划技术路线，不仅应用在扬泰机场案例中，也为其他机场的建设规划提供参考。