机遇还是挑战

张晋

2022年新年伊始，海南自贸区对第七航权的探索又有了新的进展。1月16日，海南省在交通运输工作会上表示，2022年海南将力争新开、恢复航空货运航线8条以上，同时还将视情恢复国际客运航线，其中包括努力实现第七航权的“首单”落地。同时，2022年海南省还将充分发挥自贸区的各项政策优势，推动保税航油政策制度创新和保税航油政策落地。

“一条跑道连接世界”

航权开放是区域经济融入全球经济的最佳通道，通过航权开放可以驱动城市乃至地区、国家发展的新动力，具有很强的战略价值和发展潜能。因此，业内对于航权开放有一个形象的比喻，即“一条跑道连接世界”。此外，航权对于区域乃至世界枢纽机场的培育和形成也至关重要，合理的航权开放可以推动高科技、现代物流、国际商务和旅游等服务贸易业的发展，有助于拉动地区产业的升级换代。

2020年6月，国务院印发《海南自由贸易港建设总体方案》，《方案》明确支持海南逐步探索、稳步推进中国特色自由贸易港建设，并提出在2025年前实施更加开放的航空运输政策。其中包括，在对等基础上，推动双边航空运输协定中实现对对方承运人开放往返海南的第三、第四航权，并根据我国航空运输政策，扩大包括第五航权在内的海南自由贸易港建设所必须的航权安排。支持在海南试点开放第七航权，允许相关国家和地区航空公司承載经海南至第三国（地区）的客货业务。实施航空国际中转旅客及其行李通程联运。特别提及，对位于海南的主基地航空公司开拓国际航线予以支持，允许海南进出岛航班加注保税航油。

事实上，早在2003年海南就已经成为我国首个开放第三、第四、第五航权的试点省份。此次在海南省试点的第七航权又被称为完全第三国运输权，指某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营的独立航线，在境外两国或地区间有载运客货的权利。这也就意味着未来海南的部分国际航线开放给了境外航司运营。

从目前来看，在我国，第七航权主要被用于国际航空货运运输。如中美两国2004年签订航空议定书，并从2007年开始，如果两个国家的航空公司在对方的国家内建立了航空货运枢纽机场，一国的航空公司就有权在该航空货运枢纽机场与第三国国内的一个地方的机场或数个地方的机场之间经营定期国际全货运航班，不再需要从本国机场始飞。在客运方面，欧盟成员国与美国之间第七航权的应用较为广泛，这主要是因为欧盟与美国早前就已经达成了天空开放协定，欧盟成员国的航空公司可以经营任意另一欧盟成员国与美国之间的航班。例如，德国汉莎航空的航班可以从荷兰起飞飞往纽约，而不是必须从德国始飞。由此可见，在客运市场，对于消费者来说，第七航权的开放最直观的好处就是会有更多航空公司开辟新的国际航线，从而让消费者有机会以更低的价格享受更好的航空出行体验。但对于航司来说则意味着在迎来新发展机遇的同时，将面临更严峻的市场考验。

对海南省经济发展的影响

随着一系列政策的陆续出台，国家层面对于海南省未来的发展定位也日渐明确，即以自贸区发展为抓手，将海南建设成为我国新一轮改革开放的新高地，将海南打造成面向太平洋和印度洋的航空区域门户枢纽。航空运输作为出入海南岛的主要方式，未来将在提振海南经济、吸引对外投资方面发挥更加重要的作用。从目前来看，尽管海南无论是海口还是三亚机场都已跻身千万级机场的行列，但外航无论是在航线、座位数份额方面还都十分有限。数据显示，2021年海南海口机场和三亚机场国外航司的座位数份额仅为3.5%和3.6%，这个数字与建设海南国际枢纽地位显然并不匹配。

众所周知，航空运输业是一个网络型产业，如果没有航权就无法开通航线，更无从谈及建立国际航空运输网络。因此从这个角度来看，航空运输业具有非常强的国际化属性，同时也是全球化的重要推手。而如今，机场对于一个地区和城市的经济发展具有极强的带动作用，在经济学上这种带动作用被称为正外部性。对此行业内早已达成共识，即世界级的城市需要世界级的机场，而世界级的机场更需要在此起降的航空公司成就，三者之间有着强烈的相互依存的关系。对于海南的发展来说，同样如此，没有更多世界级航空公司的加入，就难言成为“面向太平洋和印度洋的航空区域门户枢纽”。因此，航权的开放也将有利于助推海南全面深化改革开放，将海南的旅游业等相关第三产业的发展推向新阶段。

截至2021年年末，海南省货运定期航线和国际第五航权货运航线实现零的突破，意味着海南省正在加快推进更开放的航空运输政策。但第七航权的开放难度更大，涉及的面也更广，因此还需要从政策层面做好统筹工作。

例如，如果没有配套的航权协定，那么第七航权对于航司的吸引力就会大打折扣。此外，海南自贸港对于第七航权的开放是否有相应的配套措施也十分重要。如果缺乏长效机制，那么无论对于国内航企还是国外航企来说，都会缺乏开拓海南航空市场的积极性。针对这些问题，海南省已经开始逐步出台相应政策。

2021年7月，海南出台《关于海南自由贸易港进出岛航班加注保税航油政策的通知》，明确在全岛封关运作前，允许海南进出岛航班在岛内国家正式对外开放航空口岸加注保税航油，对其加注的保税航油免征关税、增值税和消费税，这一政策无疑将有利于吸引更多的人流、物流向海南聚集。

国内航司应该如何迎接机遇

如上文所述，航权的开放相当于开放了海南的航空市场，也意味着未来会有更多国外航司进入海南，市场竞争显然会更加激烈。因此对于国内航司来说，如何应对这些外来航司的竞争，并在竞争中抓住市场机遇，做大做强自身是一个必须充分思考的问题。

从长远来看，未来如果民航局根据航权开放的要求，逐步开放中途分程权等配套航权的话，国外航司将很有可能以此为契机，以海南为切入口进入中国民航市场，对很多航司来说，航班的灵活性也将进一步提升。凭借第七航权的各项政策优势，国外航司可以利用三亚或海口为基地，进一步扩大海南机场的航线网络，这将对国内航司已形成的航线资源和客源等造成一定的分流。届时，华南地区的客源将很有可能流向海南，这对于主运营基地在亚洲或致力于大力开拓亚洲市场的国外航空公司来说，有机会将航线网络和客源辐射到中国市场，将为其开拓更大的市场提供可能。例如亚航、新加坡航空等航司就很有可能借助这次机会开拓海南至俄罗斯远东、日韩以及东南亚等地的国际航线。而从后疫情时代，中国民航市场表现出的韧性来看，国外诸多航司早已对中国市场垂涎三尺。未来，第七航权的开放显然会令国内航司和外航在国际航线的竞争上变得更加激烈。

要应对这些挑战，国内航司需要进行提前谋划。首先，国内航司应充分发挥本土化优势，依托海南自贸港旅游业、现代服务业等的发展，积极布局离岛免税和旅游消费等临空经济产业。对于航司来说，意味着需要进一步拓展视野，除了聚焦航空承运业务之外，积极进行新零售转型。事实上，后疫情时代，航司如何开拓更多盈利模式，满足旅客差异化需求，达到航线收入的最大化，本身也是一个亟需思考的问题。

其次，国内航司还要积极争取政策。尤其对主基地设在海南的航司来说，更要积极争取政策支持以开拓更多的国际航线。因为对于国内航司来说，第七航权的开放也意味着可以对外开拓更多国际航线，进入第三国航空市场，从而吸引更多国际客源，并扩大国际影响力。

第三，对于国内航司来说，另一个十分重要的工作是要“吃透”政策和对航权的认识。随着全球化的发展趋势，令天空开放成为了航空市场竞争的一大趋势。但天空开放犹如利剑的两面，涉及到方方面面的利益。客观来看，我国国内航司与国外相比，在这方面的经验并不丰富，因此未来需要积极关注和研究天空开放政策和机制，充分利用航权开放政策，在代码共享等方面积极开拓与国际航司合作。在国际合作中，既要敢于创新，也要充分利用已有政策，如抓住保税航油等优惠政策，降低运营成本，提高自身市场竞争力。

第四，对于国内航司来说，充分利用第七航权的开放将有助于航司进一步拓展航空货运市场。众所周知，疫情催生了航空货运市场的新的发展机遇，各大航司都在纷纷布局货运市场，国家层面也同步出台了大量政策支持航空货运的发展。借助海南的各项政策优惠，对于航司来说也是发展货运业务的大好时机。海南省已出台的免税政策中已明确表示，对岛内进口用于交通运输、旅游业的船舶、航空器等运营交通工具将实行“零关税”的正面清单管理。此外，对于飞机租赁企业来说，也将取消飞机境外融资限制，加强内地与海南自由贸易港间运输、通关便利性设施建设。对于航司来说，充分利用这些已有政策将有助于扩展航空货运业务。