争抢“碳机遇”，日韩船企加速装备研发

本刊记者 刘颖

据韩国媒体“亚洲经济”网站6月14日报道，在近期举行的希腊海事展（Posidonia 2022）上，韩国船企大宇造船海洋宣布，该公司将通过与船东希腊LNG航运企业Gaslog公司、美国船级社（ABS）合作，牵头开发一型船载碳捕集与储存系统（OCCS），供液化天然气（LNG）运输船使用，用于收集并储存船上内燃机排放的二氧化碳，最终在船舶靠港后将其安全释放。事实上，对于二氧化碳捕捉、利用与封存（CCUS）这一充满新商机的领域，大宇造船海洋并非首次涉足，其也绝非第一家雄心勃勃试图掘金的船企。

在全球积极应对气候变化的背景下，碳达峰、碳中和以及构建低碳乃至“零碳”社会等环保目标使CCUS产业获得快速发展。据相关研究机构发布的统计数据，随着全球脱碳进程的明显加快，预计到2050年，全球碳捕集量将达到76亿吨。无疑，这将催生大量新兴装备市场需求。对于船企而言，这一产业链中碳捕捉环节的捕捉装置、再液化装置，碳运输环节的储罐、槽车、运输船，利用与封存环节的浮式存储平台、注入平台、注井装备等，不仅市场前景十分广阔，且也较易在现有船海装备基础上开展相关研发工作。因此，近年来，除我国船企中国船舶集团有限公司旗下江南造船、大船集团外，日本及韩国船企也在CCUS领域积极布局，其相关船型及设备研发工作不断提速。

韩国：两大船企你追我赶

在CCUS链中，运输船无疑发挥着至关重要的作用，不仅市场需求有望快速增加，也是船企最为熟悉的领域。为此，日韩船企均选择以液化二氧化碳（LCO2）运输船为切入点抢抓“碳机遇”。在此过程中，韩国两大船企——大宇造船海洋与韩国造船海洋你追我赶，在船型研发方面开展了激烈竞争。

2021年9月，大宇造船海洋与美国船级社（ABS）宣布，双方将合作开发一型70000立方米超大型LCO2运输船。仅时隔半年，大宇造船海洋就于今年4月7日宣布，这一全球首型70000立方米LCO2运输船已获得美国船级社（ABS）颁发的原则性认可（AiP）证书。该型船总长260米、型宽44米，将搭载液化天然气（LNG）动力装置。在韩国船企当时的报道中，该型船被称为“迄今为止获得船级社认证的全球最大液化二氧化碳运输船”。

然而，大宇造船海洋的纪录恐将保持不久。据多家韩国媒体报道，6月6日，韩国现代重工集团旗下造船业务控制公司——韩国造船海洋（KSOE）与现代重工（HHI）、现代 Glovis、G-Marine Service、美国船级社以及马绍尔群岛共和国海事管理局共同签署了一项联合开发协议。根据协议，到今年年底，韩国造船海洋及现代重工将设计建造一型容积为74000立方米的LCO2运输船，届时以4000立方米的优势，夺取大宇造船海洋70000立方米该型船“全球最大”的称号。

韩国造船海洋及现代重工争夺这一称号可谓底气十足。2021年9月，两家企业研发的20000立方米LCO2运输船获得了美国船级社的AiP，研发的40000立方米该型船则获得了DNV船级社和利比里亚海事局的AiP。后者长239米、宽30米、吃水21米，除LCO2外，还可装载液化石油气（LPG）及液氨等多种货物。不仅如此，两家企业在相关海工装备研发方面也取得了进展。去年8月，其联手为韩国国家石油公司研发的二氧化碳海底封存平台获得了DNV船级社的AiP。该平台可在高压条件下将陆上产生的二氧化碳液化，再将其注入海底岩石层填补开采天然气留下的空隙。

不过，大宇造船海洋也不会在竞争中止步不前。据“MarineLink”网站等多家欧美海事媒体去年9月份报道，该公司已经开发了10万立方米LCO2运输船的概念设计。该公司还将不断更新设计方案，通过增加LCO2储罐的容积来提高运营效率。该报道提及，大宇造船海洋船舶基础设计部门负责人Nuno Kim表示，大宇造船海洋将通过开发超大型LCO2运输船，保持自身在液化气运输船领域的技术和质量竞争力。对此，韩国媒体目前没有更详细的报道，但应该并非空穴来风。

除了LCO2运输船及海工装备，韩国两大船企还在相关的配套设备、材料领域各自发力，以求打造更强的市场竞争力。大宇造船海洋不久前在希腊海事展期间宣布研发的船载碳捕集与储存系统，便是其争抢新船订单的优势之一。大宇造船海洋表示，其在2021年获得Gaslog公司订单，为其建造4艘安装OCCS系统的LNG船。该系统预计将于2023年第一季度之前开发成功，计划于2024年交付Gaslog。大宇造船海洋表示，通过与韩国机器和零部件制造商合作，其已拥有OCCS相关核心技术和专利。此外，为不断提高该型船储罐的容积，该公司还将携手ABS及研发低温钢等相关钢材应用技术。

韩国造船海洋及现代重工则通过聚焦LCO2运输船的安全性，开展相关装备研发。由于该型船是在低温高压的条件下存储、运输LCO2，因此其技术难度大且安全性至关重要。上述两家船企表示，将致力于开发该型船液货密封系统及处理系统，前者通过控制储罐内的压力以确保LCO2安全运输，后者则用于控制LCO2的装船和卸载。在相关材料方面，韩国造船海洋此前在宣布研发20000立方米LCO2运输船时就曾表示，将携手浦项制铁研发相关钢材。

日本：航运企业积极参与

与韩国船企“两虎相争”不同，日本在LCO2运输船研发领域呈现“一家独大”的局面，目前主要“玩家”为三菱重工集团。不过，在此过程中，日本多家航运企业也积极参与，以求在未来更好地开展LCO2运输业务。

三菱重工集团表示，为进一步延伸自身CCUS产业链，推动能源转型战略业务，该集团将大力开发LCO2运输船技术，并致力于推动其商业化。为此，三菱重工同步推进了多个LCO2运输船项目。去年8月，该集团曾发布声明称，其子公司三菱造船与法国道达尔能源公司（Total Energies）已启动LCO2运输船的可行性研究；去年11月，三菱造船与商船三井（MOL）宣布完成了多型LCO2运输船的概念设计；今年2月，三菱造船与日本山友汽船株式会社达成了全球首艘液化二氧化碳运输示范试验船的建造协议，该船总长72米，型宽12.5米，吃水4.55米，储罐容量1450立方米，预计将在2023年下半年建成；今年4月，三菱造船与商船三井表示，已完成了一项关于液氨/液化二氧化碳运输船的概念设计，该型船的容积约为50000立方米，在出发时运输液氨，返航时运输LCO2，可灵活地满足未来上述两种液货的运输需求，从而提高整体的航运效率。

在概念设计的基础上，三菱重工研发的船型已取得了船级社认可。今年5月17日，三菱造船和日本邮船株式会社（NYK Line）联合开发的LCO2运输船获得了日本船级社（Class NK）的AiP。日本邮船表示，大型LCO2运输船将有助于建设碳中和社会，为此，该公司希望与在CCUS价值链中拥有广泛技术的三菱重工进行合作。在获得AiP的中小型LCO2运输船的基础上，NKY将进一步参与相关工作，推动大型LCO2运输船的研发。

正如日本邮船所说，三菱造船在CCUS领域的技术并不局限于船舶本身。今年6月8日，三菱造船研发的LCO2运输船球罐型储罐获得了法国船级社（BV）的AiP。对于建造过多艘球罐型LNG运输船的三菱造船来说，其研发LCO2储罐可谓有着得天独厚的优势。通过借鉴自身LNG船液货舱结构分析、材料评估等经验，该公司为其LCO2运输船开发了独特的球罐型储罐。三菱造船表示，与薄膜型或棱柱型储罐相比，球罐型储罐具有更高的结构强度，可以抵御来自货舱内部的压力；且该型储罐有助于进一步优化船体布置、增加载货量，从而提高LCO2运输船的经济性能。

与三菱重工一样，日本邮船在碳捕捉、利用与封存市场也多方布局，积极与不同企业、机构开展合作。日本邮船已与Knutsen集团合资成立了KNCC公司，专注于二氧化碳运输和封存业务。在今年4月举办的挪威海事展上，KNCC为LCO2研发的PCO2储罐获得了DNV船级社的AiP。PCO2储罐的独特之处在于，LCO2不是被储存于大型储罐里，而是在高压（35—45巴）、0—10摄氏度的条件下，被储存在一捆捆垂直堆放的小型压力钢瓶中。