德国移动性调查与可持续城市移动性规划*

刘涟涟 杨 怡 蔡 军

0 引言

交通最初主要是以工程和经济学为导向的技术研究[1]，移动性（mobility）①概念的出现，将交通与出行行为、生活方式联系在一起，标志着交通由单纯技术性研究转向了以移动性为核心的面向可持续发展的跨学科、跨部门的社会科学研究[2]。当前，欧洲已经将移动性与交通并列为城市可持续发展的重要内容，可持续移动性则成为高品质城市生活质量的重要评价内容。2010年2月，欧盟委员会成立了“移动出行与交通总局”（Directorate-General for Mobility and Transport European Commission）[3]。2020年，“可持续城市移动性”（Sustainable Urban Mobility）取代多年的“地方交通”（Local traffic），成为“欧洲绿色之都”（European Green Capital）的核心评价标准之一。其中，德国通过定期全面的移动性调查，在可持续移动性规划与实践上取得了显著的成果。本研究对我国开展移动性调查和制定具有中国特色的可持续城市移动性规划策略具有重要的理论与现实价值。

1 可持续移动性的含义和价值

1.1 移动性含义辨析

1.1.1 关于移动性的讨论

移动性是可移动物体（人、动物，或物体）的属性[4]。“移动性”（或流动性）（mobility）可以追溯到拉丁文mobilitas，即运动的可能性，这是其含义的核心。如果将移动性理解为改变的潜力，即意味着首先是在社会，专业和空间（居住和工作的地方）的变化，但与流量非密切相关。路径越长，移动性就不会越大。它需要有便利的设施和机会[5]。移动性一词可以定义为在地理空间中移动的意图和这种移动的实现，暗示着社会的变化。根据文森特·考夫曼（Vincent Kaufmann）的观点，移动性是一种社会空间现象，包含两个方面：空间移动和社会变化，既具有空间性和又具有社会性的品质。它结合了意图和行动，不同类型的移动性相互影响②。根据其时间长短和发生的空间（居住地内部或外部）的不同，地理学上的空间移动性分为四种主要形式：日常出行、旅行、居住流动性和迁移[6]（表1）。

表1 地理学中的空间流动性的四种基本形式Tab.1 four basic forms of spatial mobility

本文主要探讨的是交通移动性，即包括两方面的内容：一是人或货物的外部交通位置变化，即在公共交通（如公路、铁路、领空和水路等）区域所产生交通的位置变化。二是到特定地理目的地的活动位置变化，如家庭、工作场所、体育场或工厂、仓库、商店等，这些目的地对应着生活、工作、运行或生产、临时存储、分配等活动[7]。移动性可以量化，活动目标越多，移动性就越高，而不是由路径长短决定的。移动性强调个人活动的需求满意度。因此，移动性指前往可以开展所需活动的所有地方，对于大多数人而言意味着自由和生活质量，同时又意味着经济增长和就业率提高。

1.1.2 交通和移动性两个概念的区别

在制定可持续城市移动出行规划政策时，需要对移动性（mobility）和交通（transport）这两个术语之间的差异进行区分。

移动性：自由或轻松移动的能力，即使用一种或多种交通方式满足日常需求从一个地方到另一个地方的能力。移动性着重于满足需求，通过交通系统的创新想法以应对出行需求。从该角度看，促进有效的人或货物的移动性是政策目标[8]。

交通：我们有意改变物体在物理空间中位置。即具体实现移动性所必需的工具，包括车辆、基础设施和交通法规。从该角度看，车辆运动和速度是有益的；拥堵或道路不足是交通问题[9]。

1.2 可持续移动性的概念解析

可持续移动性的两个主要目标：一是更有效地利用交通工具。减少传统的汽车通行量是可持续移动性的基础之一；二是寻找减少排放和减少资源使用的方法[10]。因此，可持续的移动性不仅可以减少环境污染，提高生活质量，而且可以为经济和就业带来长期利益[11]。

可持续移动性（sustainable mobility）是指移动出行的质量和状态。可持续移动性包括以下内容：无障碍、用户所需的财务支出、出行时间、可靠性、安全性、对公共收支的影响、私营企业的预期回报率、温室气体排放、对环境和公众福祉的影响以及资源使用[12]。人们只有转变出行观念，城市才能实现环保、可持续的移动性。即将机动车交通让位于多模式混合的可持续交通出行方式，如步行、自行车，电动汽车，汽车共享等[13]。相比可持续交通（或绿色交通），可持续移动性的涵义更为丰富，在交通技术层面的基础上，增添了对出行目的、需求、消耗、能力等社会、生态环境等方面内容。因此，可持续移动性是以非机动交通和公共交通为主导的城市绿色交通体系为基础，通过满足个人的高品质出行需求，实现个人在空间位置与社会活动能力的高品质转变。可持续交通出行占比越大，可持续移动性越好，获得的社会、环境和经济效益就越高。

1.3 可持续移动性的影响因素

1.3.1 汽车交通对日常移动出行的改变

汽车为移动性开辟了新的领域，且具有重要意义，但过度使用会窒碍活动。通过汽车，人们在居住地、工作场所、消费，休闲活动场所的选择上，克服了空间距离的限制。但同时汽车也带来了明显的副作用，改变了人们一切的日常生活环境：邻里商业消失，花园和广场变成了停车场，老人与儿童的日常活动场所日渐缩小。由于噪音与空气污染，人们被建议不要在户外活动。满足人们日常生活需求的商店和休闲场所距离住区越来越远，由此引发汽车消费（car consumption）增长，形成恶性循环。对移动性和汽车交通概念的混淆，使得将汽车交通量增长被误认为是积极出行的增长[14]。正如前述对移动性概念的解析，距离增长，移动出行不一定增大；而移动出行增长不一定就导致交通量增长。

1.3.2 新兴出行工具与方式的影响

进入21世纪，人们已经广泛认识到需要更可持续和综合的规划流程来应对城市移动性的复杂性，并且在日新月异的城市交通环境中，新兴的城市移动出行规划方法正在迅速兴起[15]。数字化、电气化和自动化为新的出行方式开辟了机遇。得益于创新的商业模式开发，电动汽车正成为商业用车、公交汽车和货运汽车交通实现环保移动的转型工具。人们逐渐接受采用新的交通工具和出行方式，如电动自行车，移动服务和共享汽车等。因此，城市移动出行规划需要不断地发展去适应和支持可持续交通参与者的新需求。基于技术性发展，伴随着价值观和态度的变化而出现的新行为模式，有可能从根本上改变移动性的发展。对个人主动和多模式联运交通的偏爱增加，个人拥有机动化交通工具的重要性下降，这可能是实现更可持续的移动出行的机会[16]。

1.4 可持续移动性的核心任务

“环境友好的交通管理”和“确保移动性”被作为可持续移动性发展的核心任务，即：一方面要保证高效的移动性，另一方面减少负面的环境影响。“环保的交通管理”行动中要解决对环境影响的必要减少，同时在“确保移动性”行动中保证最低限度的移动性[17]。

1.4.1 环保的交通管理

既要实现高移动性和易于到达日常场所的便利，同时要考虑相关交通量，交通拥堵和环境影响给社会带来了沉重的负担。环保的交通管理行动目标是减少交通对环境的影响，例如通过提高交通效率。

1.4.2 确保移动性

空间移动性对于满足人类的基本需求和参与社会生活至关重要。因此，每个人都应在合理的努力下可达工作场所，购物和休闲保健等设施。因此，可持续的交通系统必须确保所有人口，无论是否拥有私家汽车，都必须达到最低程度的可达性。

2 德国移动性调查的变化与发展

德国移动性调查（MiD：Mobilität in Deutschland）是代表联邦交通运输和数字基础设施部（BMVI）对全国家庭的日常交通行为进行的调查。前德意志联邦德国已经在1976年，1982年和1989年进行了类似的调查，名称为“交通行为持续调查”（Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten，KONTIV）。此后，分别于2002年、2008年和2017年开展家庭移动性调查。确定家庭移动性特征是制定城市可持续移动性规划政策的重要数据基础。

2.1 移动性调查模块的演替

2002年移动性调查，结合社会和时代的巨大变化，在原有框架基础上，核心模块与调查内容均有明显增改。新增1个私家汽车信息模块，形成了包括家庭（Haushalte）、个人（Personen）、私人汽车（Pkw）和路径（Wege）共4个核心调查模块。个人模块内容增加了对各类交通工具的可用性调查。2002年调查框架奠定了日后调查的基础框架。

2008年移动性调查，基本沿袭了2002年的核心框架，新增“旅行”模块，形成了5个调查模块。在个人信息模块中，增加了“自行车头盔使用”和“飞机出行方式”。此外，2002年在家庭模块中，对“手机、计算机和网络可用性”和“居住区域”的调查，在2008年被取消[18]（图1）。

相比前两次调查，2017年移动性调查，鉴于新时代，新技术对家庭和个人出行的影响，调研模块和内容的变化具有显著的时代特征（图2）。主要变化如下。

第一，简化模块组成：将原有的5个模块简化为“家庭”和“个人”2个模块。原“私家车”模块归入“家庭”模块，原“旅行”和“路径”归入“个人”模块。

第二，内容新增：在“家庭”模块中，增加了针对自行车，电动自行车、电动汽车与共享汽车等方面信息；“个人”模块中，个人信息增加了对各类交通方式的信息，并增加了“额外的个人移动特征”“基础设施和数字供应”“地方移动性和自行车交通”和“满意度和设施”四个方面的数据收集[19]。

2.2 移动性调查内容的更新

德国移动性调查指出，影响移动性的因素主要包括：居住结构、家庭和个人特征、家用车辆设备与车辆特征。以下主要就居住结构、家庭和个人特征的变化进行比较分析。

2.2.1 居住结构划分变化

居住地的地理结构和交通基础设施对客运交通具有重要的影响，是决定出行距离的重要因素。人口稠密区的目的地往往相互更为接近。城市地区的公共交通通常比农村地区要好，在农村地区，汽车更重要。鉴于居住结构对交通的重要性，调查问卷需在多个区域类型中进行收集与评估。

2002年移动性调查中，居住空间结构被分为3大基本区域类型，包含7种圈层空间类型[20]（表2）。2008年移动性调查则依据人口密度，面积和中心位置的特征，在原有3大基本类型下，划分为9种圈层类型。并根据城市与周边关系，进一步汇总为3种圈层类型：核心城市(超过10万人口)，密集的周边地区（超过150人/km2），农村圈(少于150人/km2）（表3）。

表2 2002年移动性调查的居住结构区域类型Tab.2 settlement structural region type of the MID in 2002

表3 2008年移动性调查的居住结构区域类型Tab.3 settlement structural region type of the MID in 2008

2017年移动性调查首次使用了由联邦交通和数字基础设施部开发的“区域统计空间类型（Regionalstatistischer Raumtyp，RegioStaR）”，这是一种用于分析交通与空间结构之间的因果关系，并使空间上不同的移动行为可见的新工具。该区域统计空间类型是分层结构的，从粗略到细化，共呈现2大区域类型，4种差异化区域类型和17种空间类型。调查报告为体现区域统计空间类型的清晰度和差异化，汇总为7种区域统计的空间类型[21]（表4）。通过三次调查的居住结构类型划分及其区域空间结构图（图3）比较可见，2017年采用的区域统计空间类型比传统区域和市区层面的既定空间类型要更详细，空间上也更精确。随着时间的推移，结果也更容易比较。

表4 2017年移动性调查的居住结构区域类型Tab.4 settlement structural region type of the MID in 2017

2.2.2 个人和家庭特征

在社会和经济变化背景下，德国三次移动性调查在个人年龄段划分、家庭结构和收入等方面做了相应调整（表5）。各类人群年龄段划分，根据调研内容的不同也有所变动。例如，根据步行和骑自行车的能力，对儿童和老人的年龄段划分会细化变动。2002年，各类人年龄段划分以5年区间为主。2008年和2017年，改10年为一个区间。2008年，儿童10岁和14岁作为年龄划分点，问卷回答要求儿童年龄在14岁以上；2017年调查中，就业年龄改从20岁开始；儿童青少年年龄扩展到19岁，部分信息采集要求在16—19岁；老年人增加了超80的年龄段。

表5 三次移动性调查在个人和家庭特征方面的变化Tab.5 changes of household and personal characteristics in the MID of 2002, 2008, 2017

在家庭结构上，早期调研是以家庭人数和家庭成员划分。2002年，家庭成员身份的划分极为细致，家庭人数和年龄类型划分模式延续至2008年。2008年，家庭结构增加了按有、无孩子家庭和退休家庭划分。2017年，随着新世纪的人口结构和年龄变化，家庭结构划分改为年轻家庭（＜35岁）、多人家庭、成人家庭、老年家庭（65岁以上）。在家庭收入上，随时代的经济发展，2008年扩大高收入范围，2017年则汇总为非常低、低、中、高、很高共5类。

2.3 德国移动性调查的新趋势

2.3.1 德国移动性调查内容的时代特征

2017年移动性调查内容受到新能源、新技术、新社会变化以及新的生活理念对家庭和个人出行的影响，其时代特征主要体现在以下几方面（表6）。

表6 2017年德国移动性调查的时代特征Tab.6 MID characteristics of the times in 2017

第一，新型出行交通工具和出行方式。一方面，交通工具使用简化分为非机动、机动和公共交通3大类，将各类长短途交通工具均归入上述三类进行比较；另一方面，关注传统交通工具与新交通工具和出行方式的比较，并强化将多种交通方式结合的多模式联运作为可持续出行方式的重要性。

第二，家用汽车类型与停车位置问题。关注家用汽车的能源类型；关注停车空间和目的，根据不同出行地点（工作、购物/公务、特殊地点、家里）、不同停车空间（公共街道、停车库、私家停车位、特殊地点），进行了停车时间的深入调研。

第三，关注老龄化社会影响下，健康限制引发的出行障碍问题。

第四，关注数字化生活的影响，针对家庭办公、网上购物和数字化交通服务对人们移动出行的影响。

2.3.2 2017年移动性调查的主要结果

鉴于2017年移动出行调查内容的巨大调整，这里仅就出行方式、出行目的以及新增的共享汽车和多模式联运的使用做说明。

从出行方式看（图4），一直以来，小汽车出行依旧占据主导地位[22]，2002年占比最高（60%），2017年有所降低（57%）。步行排在第二位。但是，当前的步行比例已降至1982年以来的最低位。自行车和公共交通出行比例提升到了1982年的水平，但是总体上维持在10%左右。

从居民年龄和出行目的的关系看（图5），十多年来，19岁以下的年轻人出行活动始终以教育培训为主，其次是休闲。性别差异不明显。在成年就业年龄段，居民出行活动转为以工作为主，休闲活动下降。性别之间差异，主要体现在购物和服务活动。60岁退休年龄之后，购物和个人事务的出行比例逐渐增加，休闲、购物和个人事物成为老年人的主要出行活动目的，性别差异不明显。2017年调查显示，相比2008年，工作退休年龄明显延迟。

在共享汽车使用上（图6），共享汽车会员使用频率并不高，少于每月1次，仍有22%的人不使用该优惠。没有私家车的人使用共享汽车的比例更高，同时其步行、自行车和公共交通的出行比例要远远高于有私家车的人。不使用共享汽车，且拥有汽车的人明显以汽车出行为主，对公共交通使用明显少于其他人。由此可见，共享汽车在减少小汽车拥有，促进步行、自行车和公共交通使用上具有一定积极作用。

3 德国城市可持续移动性规划

3.1 德国移动性调查与城市可持续移动性规划发展概述

德国政府于2002年发布了第一个《德国可持续发展战略》(Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie)。2004年，在《德国展望—可持续发展策略》中，进一步提出使移动出行变得环保，并作为可持续发展的生活质量目标之一[23]。2014年，德国环境部发布《2050年环保交通：德国移动性战略的论点》。提出为了实现交通运输部门可持续性的转变，必须在交通运输政策中采取整体战略，并与其他政策领域（例如空间规划或经济政策）以及所有政府层面（联邦、州、地方）进行整合[24]。2016年新版《德国可持续发展战略》从国际目标中进一步为德国可持续发展确定了优先事项。通过17项可持续发展目标和169个子目标具体化了总体目标[25]。第11条提出“使城市和居民点具有包容性，安全性，弹性和可持续性”是城市交通的核心。子目标11.2提出：“到2030年为所有人提供安全，可承受，可访问和可持续的交通系统，并改善道路安全，特别是通过扩大公共交通，特别关注处于弱势的群体，妇女，儿童，残疾人和老年人的需求”[26]。2017年，德国联邦政府启动了“城市可持续移动性”（Nachhaltige Mobilität für die Stadt）基金，以促进改善空气质量的措施。该资金用于支持市政当局在可持续性和本地无排放机动性的长期设计。根据《2017—2020年清洁空气紧急计划》（die Bundesregierung das Sofortprogramm Saubere Luft 2017—2020）。联邦政府呼吁所有受到超过欧盟限值影响的城市制定“可持续发展和无排放交通设计总计划”[27]（图7）。

城市移动性成为德国各城市市政当局的一项永久性中心任务。德国城市根据移动性调查结果，因地制宜地结合城市居民需求与城市环境条件，制定可持续城市移动性规划。慕尼黑在“2030年模范城市”（Modellstadt 2030）项目中，制定了可持续移动性愿景及规划。杜塞尔多夫启动了可持续城市移动性规划（SUMPDüsseldorf）项目，旨在开发出创新且有效的出行措施。2013年，法兰克福市启动“移动性战略”（Mobilitätsstrategie）项目，旨在构建基于可持续性建立城市与环境兼容的出行模型。

3.2 德国案例城市的可持续移动性规划实践

可持续移动性已经成为高品质城市生活质量的基础指标之一。2019年城市生活质量世界排名中，前10名的城市中，有8座城市位于欧洲，其中三个德国城市名列前十位，即慕尼黑（第三），杜塞尔多夫（第六）和法兰克福（第七）[28]。他们也无一例外的在可持续移动性规划上具有领先地位和典范作用。

3.2.1 慕尼黑“2030年模范城市”

慕尼黑市长指出：“对于一个宜居、繁荣和社会公正的城市来说，移动性是决定性因素”。目前，全球主要城市中正在经历的交通运输政策的范式转变，是基于许多居民对气候和人类友好的移动性需求（ einer klima-und menschenfreundlichen Mobilität）。针对移动性的重要性，慕尼黑建立了专门部门，将市政府在交通和移动性方面的能力捆绑在一起。慕尼黑市议会已承诺改变交通方式划分，在未来几年中对当地的公共交通进行大量投资，并为行人和骑自行车的人提供更多空间。在慕尼黑“2030年模范城市”（Modellstadt 2030）项目中，制定了可持续移动性愿景及规划。如重新分配公共空间，在城市和区域内建立环线，优化交通流量并提高公共交通的质量，以实现可靠，快速，廉价且以气候友好的方式从A到B的移动出行模式转变。慕尼黑提出的移动性规划的目标包括：扩大当地公共交通，改善自行车基础设施，上下班优惠，“无车”老城区，将移动性作为城市发展的一部分，以及发展创新的交通方式[29]。2021年，慕尼黑将继续推进人人享有更好的交通环境，安全的街道和广场，强大的公共交通，环保的交通作为工作重要目标[30]。

3.2.2 杜塞尔多夫可持续城市移动性规划

杜塞尔多夫作为位于欧洲人口稠密地区之一的大城市，需要保障市民、通勤者、游客和商务旅客在城市中心实现高效，安全和可持续移动性。杜塞尔多夫启动了可持续城市移动性规划（SUMPDüsseldorf）项目，重点是多模式，数字化和新型出行方式。2013年，作为“城市移动性”（Mobilität in Städten）研究项目的一部分，德累斯顿工业大学对杜塞尔多夫对代表性的家庭调查居民的出行行为，进一步制定了杜塞尔多夫移动性战略规划（Mobilitätsplan D）。该规划全面考虑所有类型的交通（行人和自行车交通、公共交通、汽车交通）以及与交通相关其他内容（交通安全、城市发展、气候保护、空气污染控制），并包括环保驱动、新型出行方式和数字 化机会。规划列出了自行车、公共交通、停车、交通安全等各个行动领域的具体措施，且作为一种交互式规划工具，在整个过程中考虑了集成，参与和评估的原则。移动性战略规划主要目标包括[31]：确定到2030年的交通发展准则；列出针对不同交通区域的具体措施；考虑目前和未来人们的出行需求；提高杜塞尔多夫市及其周边地区的生活质量[31]。战略规划分为两个阶段：第一阶段重点是制定总体战略和到2030年目标；第二阶段以对自行车交通、公共交通、停车或道路安全等各领域目标为基础，各自制定具体措施。杜塞尔多夫移动性规划的主要措施包括：新形式的移动性、数字化和多模式、公司移动性管理、面向儿童，青年，老年人的移动性[32]。

3.2.3 法兰克福“移动性战略”

2013年，法兰克福市启动“移动性战略”（Mobilitätsstrategie）项目，旨在构建基于可持续性建立城市与环境兼容的出行模型。该模型显示出法兰克福人未来期望居住的一个紧凑而绿色的城市形象：这个城市交通对生活和健康的影响尽可能地小，所有人都可以各种形式出行。在《2050年愿景》中，移动性战略规划基于可持续发展目标，描述了理想的移动性文化：考虑到不同的出行需求，社会公平的出行可以使所有人尽可能最佳地独立参与交通。生态兼容的移动性以气候和城市兼容的方式有效地组织交通运输。交通系统干净、安静，并使用可再生的原材料。经济实惠的出行优惠是经济上聪慧出行的标志。法兰克福制定的具体方法包括：优先进行基础设施的维护和翻新，而不是新建和扩建，确保融资，促进创新和新技术，以参与为契机和区域合作，支持可持续出行方式[33]。此外，强调移动性战略的总体目标应与综合城市发展概念（iStEK）的总体考虑紧密协调。例如，促进以交通安全为重点的综合定居和交通结构。移动性战略将作为一项子战略纳入城市综合发展概念中。

3.2.4 案例城市可持续移动性规划成果

上述三个德国重要城市的可持续移动性规划策略具有共同特征：一是移动性发展与城市发展相结合；二是考虑所有人当前和未来的出行需求；三是扩大非机动交通空间；四是重视清洁能源交通方式和创新技术，推动新型式和数字化的出行方式。

慕尼黑、杜塞尔多夫和法兰克福这三座城市的居民交通出行方式比例显示出可持续移动性发展趋势。慕尼黑在2017年的小汽车和自行车出行比例，相比2002年分别下降了10%，增长8%，公交出行稳步增长[34]。杜塞尔多夫的非机动和公交出行占到60%[35]。法兰克福在2013年的小汽车和自行车出行比例，相比2003年分别下降4%，增长4%[36]（图8）。

3.3 汉堡的移动性调查与可持续移动性规划

3.3.1 汉堡的城市背景与特征

汉堡作为德国第二大城市，一直显示出其持续的经济和人口增长潜力。汉堡拥有国际化港口和机场，是北欧的交通枢纽，德国北部最重要的铁路枢纽。

汉堡政府已认识到，移动性是经济繁荣和社会参与的基本前提，可持续出行方式为气候保护，改善生活质量，为城市的更多出行和经济未来做出重要贡献。可持续移动性规划能够保障人们出行，并尽可能减少对健康和环境的影响。评估显示，德国汉堡不仅取得了高质量的城市环境标准，在自行车和公共交通指标中也获得了高水平评价。早在2008年，汉堡通过了自行车友好城市的发展战略，同时几乎所有居民享有300 m范围内可达的公共交通。汉堡是2011年的欧洲绿色之都（European Green Capital）的获奖城市[37]。

3.3.2 汉堡移动出行调查内容与特征

在德国第三次移动性调查的背景下，2017年，汉堡市区的移动性调查共涉及20 250户家庭（38 680人）。该调查提供了有关人和家庭的代表性日常交通及其社会人口特征（例如年龄、收入）和可靠信息。调查数据是评估交通、移动性和投资决策领域措施的重要基础，其透明的监督性和量化标准，对于城市交通规划必不可少[38]。

通过2017年移动性调查，汉堡居民的移动性特征如下：家庭汽车保有量保持不变；公共交通和骑自行车的使用越来越广泛，交通出行模式多样化；建立的共享汽车机制，长期影响仍不明；高峰时间流量呈比例增长明显；自行车基础设施的满意度评价不及公共交通；城市地区没有足够的功能性混合结构来促进短距离出行；不同的家庭经济状况，呈现明显不同的出行方式[39]。

整体看，汉堡城市移动性呈现以下状况：第一，汽车交通依旧占据主导交通地位；第二，提升公共交通和提高汽车通行效率（基础设施、空间占用率、交通量优化等）是改善交通环境的主要手段；第三，自行车、步行和新的出行方式（如共享汽车、自行车等）会对人的意识形态产生影响，因此从长远来看也可能会改变出行行为。

总体上，由2002年、2008年[40]和2017年[41]移动性调查数据可见，汉堡可持续交通出行方式（公共交通、自行车和步行）比例显著增长，超过60%。其中，2017年的公交出行相比2002年比例增长3%，自行车交通增长6%，步行增长2%（图9）。这充分显示出汉堡在可持续城市移动性规划实践的成功。

3.3.3 汉堡可持续移动性规划中心目标

2013年，汉堡基于对日常交通条件和移动性调查分析，制定了移动性规划（Mobilitätsprogramm 2013）。依据规划提出的指导原则，每年对实施项目状况进行更新报告[42]。

移动性发展规划的中心目标是确保所有交通路线上所有人员和货物的移动性以及所有交通方式的最佳状态，同时要考虑到对健康，环境和气候的保护。重点是四个核心主题：增强汉堡都会区的绩效和竞争力，保护健康、环境和气候，安全多样的出行机会，交通和城市空间的整合网络[43]。具体的行动目标如表7。

表7 汉堡可持续移动性的具体行动目标Tab.7 specific action targets for sustainable mobility in Hamburg

3.3.4 汉堡移动性政策与规划的总体指导原则

从满足大都市的现代化移动性需求出发，汉堡移动性规划指导原则[44]。首先，确保汉堡作为世界贸易城市的交通便利，满足跨区域可达性，更新道路和铁路基础设施，改善交通管理措施，并保持汉堡港的长期重要性。其次，加强公共交通作为交通出行的支柱，公共交通在邻里之间以及与市中心联系方面继续发挥核心作用；公交系统应满足不断提高的交通量、公交质量需求、客户增长以及个人出行需求；要确保公众出行以最快，最方便的方式到达目的地。最后，加强移动性网络化和有效管理，减少私人机动车交通量及其负面影响，提供有吸引力的、负担得起的和网络化的移动出行服务。扩展小汽车转乘公交（P+R）和自行车转乘公交（B+R:Bike+Ride模式）系统。通过互联网和智能手机，使得共享自行车和共享汽车系统等辅助性出行方式更适合日常使用和整个城市的快速访问。最后，强调合理地整合传统和新型出行方式，城市规划应支持交通的多模式联运（图10）。

实现上述指导原则，需要一个综合且持续的交通发展规划，也需要更多的参与者，将利益相关者整合到总体规划框架下，制定可面向未来的措施和行动计划。清晰目标系统，量化目标指标，解决目标冲突，评价目标措施，将使得目标的实现成为可能。

3.3.5 预期规划目标

汉堡正逐步实现以下目标：减少噪音，减少污染物和碳排放，减少资源消耗，减少事故，并尽可能减少土地消耗[45]。预期可持续城市移动性规划目标包括：一是升级轨道交通系统服务。到2030年将地方公共交通的出行份额从22%增加到30%。促进自行车转乘公共交通系统（B+R）取代汽车转乘公共交通（P+R），在部分地铁或是郊区铁路站点建设现代化和高效的自行车停放设施（图11）。二是促进自行车交通穿越整个汉堡，减少二氧化碳消耗。将自行车交通份额从当前的15%增加到25%—30%[46]。通过自行车道、自行车共享站、电动汽车充电站、公共绿地、交通安全区等措施，在15至20年内，可以骑自行车或徒步探索这座城市[47]。

4 结语与启示

21世纪，从可持续交通规划转向可持续城市移动性规划。我们需要在充分认识移动性的概念及其与相关交通概念的区别下，才能更近一步理解移动性在城市规划中的重要性，这是我国推进可持续移动性规划理论和实践的基本出发点。

德国移动性调查是德国可持续交通规划以及日常移动性（Alltagsmobilität）科学研究的基础。这项研究的中心任务是获得有关全年家庭的社会人口统计学及其日常出行（例如，按目的和交通类型划分的路线）的代表性特征和可靠信息。德国移动出行调查通过提供影响出行因素的最新数据，为交通运输模型奠定了基础。调查结果不仅对交通规划和科学研究很重要，而且为具体的政治决策，如城市制定可持续移动性规划提供了定量的基础信息[48]。当前，受到全球新冠疫情的影响，最新的德国移动性调查将在2023年启动，为进一步保护气候的措施制定提供新的移动性指标和数据。

德国各案例城市可持续移动性规划实践说明，城市可持续移动性规划，应面向气候、环境保护和提高人民生活质量，以人民出行需求为基础。对于传统交通出行，应考虑首先减少、避免占主导地位的私人机动车交通，还要合理引导新兴生活方式引发的各类机动车出行方式，改善并完善步行、自行车和轨道交通等交通方式及多模式联运的系统环境。对于新兴交通出行模式，应关注新技术和新生活方式所引发的新出行方式转变，如电动汽车、汽车共享、自行车共享，以及网络购物等引发的新货运交通出行方式，充分认识到新兴出行方式所产生的道路交通和高能源消耗等问题。

综上，我国亟待通过城市移动性调查的可靠数据与科学分析，充分掌握中国居民活动与出行需求，开展可持续城市移动性规划，将可持续工作、居住和休闲模式与数字化、生态化和社会化的可持续移动性规划相融合，以有效推动人们选择可持续交通出行方式，实现城市的可持续发展[49]。

注释：

① 关于mobility的中文表述，mobility在地理学领域直译为流动性，mobility在不同专业领域和研究对象、范围的差异，对其涵义的中文表达呈现多样化。当前国内城市规划领域的相关专业文献对mobility的解释和已有中文翻译，有意译为“机动出行”或“交通出行”，但容易与交通（transport）、出行（travel）等交通专业词汇混淆；也有直译为“机动性”，笔者认为该翻译会有偏向于机动车交通的倾向。故在本文中，则将mobility译为“移动性”，以期更符合前述在城市交通与规划领域对该概念的释义，该中文表述仅供读者参考。

② 仅在地理学相关内容中，这里将mobility译为流动性，是鉴于地理学领域的惯用语，避免采用“移动性”会产生歧义。