城市道路占道施工区交通组织分析

2022-06-30李钦

智能城市 2022年5期

李钦

（武汉市政工程设计研究院有限责任公司，湖北武汉 430023）

城市道路进行施工养护、交通设施维修、园林绿化时，需要进行占道施工。占道施工区会占用车辆通行空间，改变道路条件，易导致通行能力降低，形成交通瓶颈，为城市交通带来压力。文章进行交通组织专项设计，可以有效提高占道施工区交通效率，维持良好的交通秩序。

1 占道施工区的概念

为确保交通车辆的有序通行，保障占道施工作业现场的人员、车辆、设备安全，使道路施工及养护、交通设施维修、园林绿化等占道施工工作能够顺利开展，使用交通安全设施包围特定区域，形成交通控制区，即占道施工区。

根据道路施工活动占用道路空间的大小和位置，占道施工区可分为两大类：全封闭占道施工区和部分封闭占道施工区。全封闭占道施工区完全占用道路的所有车道，施工期间道路完全封闭，社会车辆不可以通行。部分封闭占道施工区占用部分车道但不完全阻断交通，剩余车道仍允许社会车辆通行。部分封闭占道施工区会使道路的通行能力下降，形成交通瓶颈，易导致交通拥堵，占用道路空间越多，拥堵越严重。

全封闭占道施工区如图1所示。部分封闭占道施工区如图2所示。

图1 全封闭占道施工区

图2 部分封闭占道施工区

占道施工区通常由6个部分组成，依次为警示区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区以及终止区。警示区位于工作区上游，告知和警示驾驶员前方施工并引起驾驶员的注意和重视；上游过渡区位于警示区与工作区间，引导封闭车道上的车辆变道至未封闭车道；缓冲区在上游过渡区和工作区之间，防止车辆误入施工工作区，具有缓冲作用；工作区进行占道施工作业；下游过渡区位于工作区下游，引导车辆进入正常道路；终止区指位于下游过渡区下游，供车流恢复至正常行车状态。

2 占道施工区交通特点

2.1 人员

占道施工区交通参与人员包括行人、车辆驾驶员、乘客以及施工人员等。行人经过占道施工区时，会加快步行速度，快速离开施工区域。行人具有离散型、随机性等特点，若不进行良好的组织与管理将加剧占道施工区域的交通混乱程度。施工路段的交通标志标线复杂，管制设施及干扰因素较多，驾驶员的操作难度较大，需要保持高度的注意力，排除不必要的干扰，及时地对占道施工区复杂交通环境中各类标志标线、指示牌、信号灯等交通管理设施做出反应并进行相应操作。

乘客一般间接地参与施工区域交通活动，对占道施工区的交通影响较小。施工人员因工作需要会在施工区域路段穿行，增加行车干扰。

2.2 车辆

与常规路段相比，施工区域路段的车辆类型构成不同，施工车辆特别是大货车的比例增加，公交车比例降低。占道施工区的车辆类型构成以日为周期发生变化，白天以小客车、公交车为主；受城市交通管制等因素影响，夜间施工车辆比例上升。

不同时段车辆比例如表1所示。

表1 不同时段车辆比例单位：%

2.3 道路及环境

占道施工区道路路面可能存在湿滑、凹凸不平、破损等问题，对车辆的机动性能产生明显影响，路面破损导致行车颠簸，驾驶员和乘客的舒适度降低。占道施工区道路线形较差，局部转弯半径过小；道路宽度缩减，车道宽度或车道数减少，导致道路通行能力降低。

车道宽度减小值与通行能力降低幅度的关系如图3所示。

图3 车道宽度减小值与通行能力降低幅度的关系

占道施工区的标志牌、信号灯、警示灯、分合流岔口等干扰信息点多，施工围挡遮挡视线，交通组织复杂，延长了驾驶员的反应和决策时间，使占道施工区交通环境呈现复杂、混乱的特点。

2.4 公共交通

占道施工可能造成部分道路或交叉口封闭，导致公交线路中断。为保证正常运行，公交必须从其他道路绕行，将增加其他道路的交通压力，影响公交的正常运行时间，可能导致公交车延误。

占道施工区占用公交站时，公交站可能被临时迁移甚至撤销，周边区域居民前往公交站的步行距离更远，对居民出行造成不便。

占道施工区占用公交专用道时，公交车只能使用普通车道，与社会车辆一起混行，可能增大公交车的运行时长，降低公交车的服务质量。

3 占道施工区交通问题

占道施工区的主要交通问题为通行能力不足导致交通堵塞。施工区占用车辆通行空间，施工路段车道宽度减小、车道数变少，通行能力大幅降低，交通需求不会明显减少，易产生交通堵塞问题。占道施工区具有道路条件差、设施不完善等因素，存在交通安全性低、行人及非机动车通行不便、公交线路调整等问题。

4 占道施工区交通组织措施

（1）分阶段施工。

存在道路所有车道均需要施工、施工围挡封闭路侧进出口、施工围挡阻碍路口进出口道导致某些方向不能通行等情况时，可以采取分阶段施工交通组织措施。将工程分为相互独立的几个部分，每个阶段对其中一部分进行施工，可以大幅缩小占用道路的空间，减小占道施工区对交通的影响。

（2）机动车交通分流措施。

占道施工区交通组织范围从外至内依次为外围路网区、施工影响区、施工围挡区，可以对不同层级采取不同的分流措施。

外围路网区距离施工围挡区较远，不受占道施工直接影响，应通过设置交通标志牌、诱导屏提前发布相关信息，引导过境车辆从其他道路绕行，减小施工影响区和施工围挡区的交通压力。

施工影响区与施工围挡区相邻，通常由与施工道路相交或平行的道路组成，需要采取交通管控措施，减少通过施工围挡区的交通量，将施工围挡区的部分交通压力转移至施工影响区，重新分布交通负荷、均衡交通压力。施工影响区的交通疏解措施分为路网分流和交通管制两大类。路网分流利用施工点周边与施工道路方向类似、通行能力相差不大的道路进行分流，减轻施工道路的交通压力，通过提前设置分流标志，告知驾驶员道路施工信息和绕行线路，引导驾驶员从分流道路绕行。交通管制措施包括禁左、分时段禁行、分车种禁行、单双号限性、单行、封路等禁限行措施，通过信号灯管控系统，对施工影响区内的交通信号灯进行综合协调控制，使交通流量在区域内均衡分布，避免车辆大量集中于施工路段而产生拥堵。交通管制措施具有强制性，应使受限车辆少、受限范围小、受限程度低，以减小交通管制措施对交通的影响。

施工围挡区指占道施工的道路区域，应遵守“占一还一”原则，通过占用绿化带、缩小车道宽度、修建临时便道等方式补足被占用的车道数，提高通行能力。

（3）公共交通组织。

公共交通组织过程中，结合占道施工区实际情况调整公交站点位置，常用的调整方法包括取消站点、合并站点以及迁移站点。尽量保持原有公交线网不变，以免给市民出行带来不便。取消公交线路时，应具有其他合适的公共交通方式供市民选择。

（4）慢行交通组织。

无足够路面宽度布设人行道时，可以合并非机动车道和人行道，压缩行人及非机动车道宽度，只保留道路一侧的人行道和非机动车道。在占道施工区视线良好、与安全岛或人行道相接的位置应设置人行横道，以便行人过街。

（5）智能交通措施。

常用的智能管控措施包括交叉口感应式信号配时、可变车道、潮汐车道等。交叉口感应式信号配时过程中，信号灯控制系统根据流量检测器得到的流量数据，实时调整信号配时方案，使信号配时方案更符合实际流量情况。可变车道根据交叉口不同方向车流量比例，自动调整车道方向。潮汐车道主要被用于规律性单向交通拥堵路段，在道路进出口设置信号灯，改变部分车道的通行方向。智能交通措施可以明显提高道路的通行效率，缓解交通拥堵。

（6）辅助保障措施。

完善占道施工区交通设施和安全设施，有助于提高交通效率，减少事故发生。占道施工区应安排交通协管人员及应急保障车辆，在现场维持交通秩序，发生突发事件时及时处理，避免引发大规模的交通堵塞。

5 施工区交通智能组织平台

（1）基础资料库。

基础资料库是地理信息系统，包含区域地形图、周边地块属性、道路模型、信号灯点位、公交线网、停车场位置和规模、施工方案等与交通组织相关的资料，是施工区交通组织的基础。

（2）实时交通状况。

道路检测器可以实时获取道路流量、流向、车型、运行车速、排队长度、行程时间等交通运行信息。

（3）交通组织方案制定。

将各种常用的交通组织措施制作为工具集，如调整电子交通标志、信号灯管控、禁止转向、绿波交通、公交站迁移等，组合各种交通管控措施工具，便捷地制定交通管控方案。

（4）效果评估。

效果评估部分包含宏观交通模型、微观交通模型、数据分析三部分。利用宏观交通模型对施工期间区域路网进行仿真，将仿真结果与现状路网运行状况进行对比，得到道路交通流量、饱和度等数据。利用微观交通模型对施工围挡区及交叉口进行细致的交通仿真，得到排队长度、延误时间等数据。数据分析部分将宏观模型和微观模型得到的数据进行分析评价。通过宏观交通模型得到的数据，可以评价区域路网的运行情况和改善效果；通过微观交通模型得到的数据，可以评判交通组织措施在关键节点能否能够有效地缓解占道施工带来的不利影响，施工期间交通运行状况是否达到预期目标。效果评估模块可以对各指标进行综合评估，给出交通组织方案的执行建议。

（5）交通组织措施发布和实施。

交通组织措施发布通过将管控平台与道路电子信息屏、手机导航软件、微信公众号、广播电视台等进行对接，将交通组织信息进行发布。

交通组织措施的实施分为直接实施类和人工实施类。直接实施类指调整信号灯、可变车道控制器、电子交通标志、公交站电子线路牌等电子设施，将电子设施管控平台与本平台对接，施工区交通智能组织平台自动实施制定好的交通组织措施。人工实施类指无法由系统自动实施的措施，如禁止转向需要人工安装禁令标志，迁移公交站需要对公交站进行拆除和新建。系统可列出人工实施措施清单，包括措施内容、实施位置、实施责任人、完成时限等信息，以便交通管理人员执行。