西藏自治区民航十四五时期的发展路径探究

彭 科，何 沙，朱 林

(1.中国民用航空飞行学院 新津分院，四川 成都 611431；2.西南石油大学 经济管理学院，四川 成都 610500；3.西南石油大学 土木工程与测绘学院，四川 成都 610500)

1 引 言

十三五规划期间，西藏自治区物流产业功能布局的不断完善和各地区物流中心的相继建立，以及西藏自治区边境贸易的发展繁荣，为其客货运输提供了新的广阔市场。随着成都—拉萨双向航路的正式开通，西藏民航也在十三五时期首次实现“复线运行、单向循环，来去分开、隔离飞行”的大通道运行格局，其航空运输空域容量提升400%，航空运输能力也获得大幅提高[1]。但是从西藏自治区交通运输的有关数据统计分析来看，西藏民航并没有在客货运输中充分发挥其地理位置优势和航空运输优势。面对新的发展机遇和挑战，要实现跨越式发展，西藏民航十四五时期的发展路径便显得尤为重要。

2 西藏民航运营现状

十三五期间，西藏民航基础设施不断完善，航空运输水平稳步提升，保持了“稳中求好、好中求进”的运营状态。

2.1 西藏民航机场的建设发展现状

西藏民航目前已形成以拉萨贡嘎机场为枢纽，昌都邦达机场、林芝米林机场、日喀则和平机场、阿里昆莎机场为支撑，辐射国内主要大中城市和援藏省份的航线网络[2]。另外普兰机场、定日机场、隆子机场等新建机场工程项目以及拉萨贡嘎机场第二跑道改扩建工程项目均已获得国家发改委批复，拉萨新机场、那曲机场、亚东机场的建设规划也一直在稳步推进。西藏民航机场分布详见图1。

拉萨贡嘎机场距离拉萨市中心约65km，现为西藏最大的航空枢纽，机场飞行区等级4E，自1965年投入使用以来经过多次改扩建后，其航空运输保障能力得到稳步提升。截至目前，贡嘎机场航站楼、站坪、货运等设施能满足旅客吞吐量900万人次、货邮吞吐量8万吨的需求[3]。

林芝米林机场，距离林芝中心城区约55km，现为西藏第二大机场，机场飞行区等级4D，自2006年通航以来，旅客吞吐量屡创新高。随着2021年3月林芝米林机场飞行区平行滑行道工程的竣工投用，该机场已能满足年旅客吞吐量140万人次、年货邮吞吐量5600吨、年飞机起降15390架次的使用目标[4]。

昌都邦达机场地处藏东邦达大草原、玉曲河西岸狭长山谷中[5]。机场飞行区等级4D，跑道长5500m，是中国跑道最长的民用机场，也是世界上跑道长度最长的机场之一[6]。该机场2019年旅客吞吐量首度突破35万人次。2021年7月，该机场单日旅客吞吐量破2000人次大关，创下通航以来单日旅客吞吐量历史最高纪录[7]。

阿里昆莎机场，距离阿里中心城区约45km，机场飞行区等级4D，自2010年通航以来，该机场立足地处高原和边疆的实际，不断优化乘机流程和候机楼布局，加强阿里和内地省市尤其是对口援助省份的联系；2021年8月该机场旅客吞吐量首次突破10万人次，占到了常住人口的81%，预计2021年度旅客吞吐量将超过13万人次。阿里民航的快速发展，折射出阿里地区经济社会强劲的发展势头[8]。

日喀则和平机场是西藏第5个民用机场，机场飞行区等级4C，距离日喀则中心城区约43km，自通航以来，对当地招商引资、旅游、物流等方面带动明显。2020年该机场实现旅客吞吐量60.2万人次[9]。2021年2月拉萨至日喀则机场段公路新改建工程拉萨段通车试运行，为该机场的综合交通运输发展增添了新的助力[10]。

随着2021年4月总投资超过136亿元的西藏隆子、定日、普兰3个机场及拉萨机场第二跑道改扩建工程项目获得国家发改委批复[11]，西藏民航基础设施建设日趋完善，西藏民用航空运输条件将得到进一步提升。

资料来源：西藏自治区“十三五”时期民用航空发展规划。图1 西藏民航机场分布图

2.2 西藏民航的客货运输现状

十三五末期，西藏民航新开航线28条，新增通航城市10个，共保障航班起降4.9万架次、完成旅客吞吐量515.4万人次、货邮吞吐量4.7万吨[2]。西藏民航十三五期间各运营机场的主要运营指标(旅客吞吐量、货邮吞吐量)如表1所示。

2.2.1贡嘎机场发展迅猛，表现亮眼

根据表1可以看出十三五期间，位于自治区首府的拉萨贡嘎机场的表现亮眼，旅客吞吐量在2018年首次突破400万人次之后，仅用1年时间便又突破450万人次，年均增长率7.72%，货邮吞吐量持续保持较高速率增长，年度最高增长率16.9%，年均增长率10.62%。

2.2.2支线机场增长快速

对表1数据进行计算可知，西藏民航各支线机场在十三五期间屡创佳绩，增长快速。其中林芝米林机场2016年—2019年旅客吞吐量年均增长率为10.1%，2020年度的旅客吞吐量共计413 606人次，比十三五初期的2016年高出24 076人次。此外该机场的货邮吞吐量在十三五期间一直保持稳定增长，年均增长率为12.02%，最高增长率达17.5%。

表1 西藏民航十三五时期主要运营指标

昌都邦达机场地处藏东要道，因基础设施相对落后，在十三五初期的2016年和2017年，其旅客吞吐量年度增长率仅有2.5%，货邮吞吐量则大幅下滑了8.9%、26.9%，自从2017年10月28日昌都邦达机场第二跑道投入使用之后，其基础设施不断完善，航空运输能力也获得稳步提升[17]。2018年昌都邦达机场旅客吞吐量大幅增长40.6%，货邮吞吐量大幅增长53.8%，2019年其旅客、货邮吞吐量均保持高速增长，分别增长了14.8%、21.2%。

阿里昆莎机场地处西藏自治区西北部，是自治区内各机场中与新疆维吾尔自治区空间距离最短的机场，因而其航线航班除紧密联系自治区首府拉萨外，主要执飞新疆乌鲁木齐和喀什等地。十三五期间，昆莎机场是西藏民航唯一一个旅客吞吐量保持连续平稳增长的机场。

日喀则和平机场地处西藏西南边陲，是面向南亚诸国的前沿机场，自2010年10月通航以来其旅客吞吐量于2019年首次突破10万人次大关，货邮吞吐量于2019年首次突破400吨，且该年度旅客吞吐量、货邮吞吐量增长率分别为91.1%、59.8%，十三五期间该机场两个主要运营指标的年均增长率分别为36.16%、29.64%，是西藏民航各机场中主要运营指标年均增长最快速的机场。

2.2.3克服疫情影响，凸显发展潜力

2020年初，随着全球“新冠肺炎”疫情的暴发，全国民航客货运输遭遇了前所未有的“严冬”。在这种情况下，西藏民航克服疫情等不利因素影响，积极作为，取得了不错的业绩。

拉萨贡嘎机场在2020年的旅客运输量虽然较2019年下滑9.6%，但旅客运输总量首次突破450万人次大关，货邮吞吐量同比增幅依旧高达6.6%，若非受疫情影响，可以预料贡嘎机场的客货运输成绩将更加喜人。

林芝旅游业虽然受疫情影响严重，但是米林机场在旅客吞吐量大幅下滑25.9%的情况下，2020年度的旅客吞吐量依旧比十三五初期的2016年高出近2.4万人，且货邮吞吐量在十三五期间一直保持稳定增长，这说明在“疫情”期间全国航空运输市场行情低迷的情况下，林芝米林机场的市场客源和货源都比较稳定。

昌都邦达机场2020年度旅客吞吐量虽小幅下滑4.2%，但是货邮吞吐量年度增长率依旧高达26.7%，由此可见邦达机场具有稳定的航空运输市场，其发展潜力十分可观。

2.2.4边远机场的客货运输有待开发

众所周知阿里昆莎机场地处西藏自治区西北边缘，毗邻新疆维吾尔自治区，其客货运输主要执飞新疆乌鲁木齐和喀什等地。十三五时期昆莎机场虽然是西藏唯一保持连续平稳增长的机场，但是其货邮吞吐量一直较低，2016年该机场货邮吞吐量达到52.205吨的历史高位后一直处于下滑状态，2020年该机场货邮吞吐量虽然恢复增长，但是该年度货邮总量仍旧不足2016年的60%，足见昆莎机场虽然客运市场较为充足，但是其货运市场有待进一步挖掘开发。

另据表1数据进行统计可知，“十三五”期间，西藏民航累计完成旅客运输2483.7287万人次、货邮吞吐量19.6789万吨。经过持续不断的建设与发展，西藏民航安全形势持续平稳，机场设施不断完善，航空保障服务能力不断提高，为西藏的经济社会发展提供了强力保障，同时也为西藏民航在十四五时期实现跨越式发展打下了坚实的基础。

3 西藏民航当前面临的发展机遇和挑战

3.1 物流运输领域的发展机遇和挑战

整个十三五期间，西藏自治区结合原有综合交通运输网络体系，强化多种运输方式的融合联动，在十三五末期已初步形成“三干、三支、多边”的综合物流通道网络，有效地支撑起西藏物流服务体系的高效运转[18]。西藏物流通道布局详见图2。

图2 西藏物流通道布局图(图片来源：西藏自治区“十三五”时期物流业发展规划)

所谓“三干、三支、多边”的综合物流通道网络，即：

三干：以自治区首府拉萨市为核心，东向形成川渝联动干线物流通道、北向形成甘青联动干线物流通道、西向形成南亚干线物流通道，这三条主要物流产业干线通道是西藏物流产业对内对外互联互通的主“骨架”。

三支：沿东向川渝联动干线物流通道建设山南支线物流通道与山南物流中心相接，沿北向甘青联动干线物流通道建设昌都物流支线通道与昌都物流中心相接，沿西向南亚干线物流通道建设阿里支线物流通道与阿里物流中心相接。

多边：将面向尼泊尔、印度等周边国家的亚东边墙物流通道、樟木边墙物流通道、吉隆边墙物流通道与西向南亚干线物流通道相接，将里孜边境物流通道、普兰边境物流通道与阿里支线物流通道相接。

结合图1、图2，从“三干、三支、多边”的综合物流通道建设发展布局上看，拉萨贡嘎机场位于“三干”核心区域，林芝米林机场位于川渝联动干线物流通道上，日喀则和平机场位于西向南亚干线物流通道上，昌都邦达机场位于昌都物流支线通道上，阿里昆莎机场位于阿里支线物流通道上，正在建设的隆子机场位于山南支线物流通道上，正在建设的普兰机场、定日机场位于边境物流通道上。西藏现有运营的5个机场和3个正在建设的新机场均位于西藏物流通道的关键位置，但是从《西藏统计年鉴2020》[19]发布的信息来看，西藏民航在2016年—2019年期间，无论是旅客运输量还是货物运输量，公路运输在西藏物流运输中占据着绝对的优势。民航运输凭借便捷高效的特点，虽然旅客运输量远超铁路，但是其货物运输量在西藏物流运输中的占比却很低(见表2)。①

表2 西藏2016年-2019年旅客货物运输量

根据表2并结合西藏的社会经济发展现状进行分析，西藏旅客货物运输中，公路运输长期占据绝对优势，民航货运长期占比较低的深层次原因有以下几点。

一是在客运需求方面：西藏地域辽阔，人口密度较低，区内城镇、牧区之间的交通主要以公路为主，因而自治区内中短途公路客运需求远大于铁路、民航运输需求。

二是在客运输出方面：西藏对外交通运输主要以铁路和航空运输为主，因航空运输具有方便快捷的突出优势，进出藏旅客和工作人员一般均倾向于选择航空运输出行，故而西藏是全国唯一一个民航客运量大于铁路客运量的地区。

三是在物流需求方面：西藏地广人稀，生产、流通和消费服务的物流需求小且分散，再加之西藏货物输出主要以传统农副产品、藏药材等为主，经济产业相对落后，因此从外省进入西藏的物流需求大,而从西藏流向外省物流需求小，以致自治区内公路货运需求占比高，铁路和民航的货运占比低。

四是在物流衔接方面：受西藏社会经济条件所限，民航各机场尚未与主要铁路、主要公路，以及各物流产业集聚区、各物流中心实现有效衔接，未形成覆盖民航机场、干线铁路、干线公路、物流园区、乡镇货贸点的物流体系。

面对西藏自治区对内对外物流通道建设发展的大环境，充分利用地理位置优势，将各运营机场与各物流产业集聚区、各物流中心通过航空运输、铁路运输、公路运输高效衔接起来，建设航空、陆路高效联动的一体化客货运输体系，既是西藏民航十四五时期实现跨越式发展的一大机遇，也是西藏民航长远发展需要战胜的挑战。

3.2 对外贸易领域的发展机遇和挑战

据《西藏自治区国民经济和社会发展统计公报》发布的信息显示，十三五期间，西藏自治区2016年与60个国家和地区开展了双边贸易[20]。2017年与68个国家和地区开展了双边贸易[21]。2018年与80个国家和地区开展了双边贸易[22]。2019年与71个国家和地区有贸易往来[23]。“新冠肺炎”疫情暴发后的2020年依旧与65个国家和地区保持贸易往来[24]。西藏十三五时期对外贸易情况详表3。

3.2.1对外贸易繁荣且渐趋多元

依照表3所统计的信息，从相关贸易总额可以看出，十三五时期，西藏对外贸易的出口总额均大于进口总额，在全球“新冠肺炎”疫情暴发之前，西藏2017年进出口贸易总额为十三五时期最高值，达到58.85亿元，然而当年的出口贸易总额仅有29.5亿元；2019年西藏进出口贸易总额虽然不及2017年，为48.76亿元，但是出口总额已达37.45亿元，相较于2017年增长了约26.95%，是十三五时期出口贸易的最高值。2020年初全球“新冠肺炎”疫情暴发之后，西藏进出口贸易总额均大幅下滑，进口贸易总额较上年同期下滑约25.7%，出口贸易总额较上年同期下滑约65.5%，然而在此情境下，2020年西藏对外出口贸易总额依旧比进口贸易总额高4.55亿元。再从整个十三五时期的进、出口贸易额占比来看，西藏对外贸易出口总额占比一直高于进口，若非受“新冠疫情”影响，西藏对外出口总额以及占比还将获得稳步提升。再从贸易伙伴来看，十三五期间，尼泊尔一直是西藏最大的双边贸易伙伴，法国、美国、比利时、老挝、印度尼西亚、俄罗斯等国家以及中国香港地区是西藏重要的外贸经济伙伴。

3.2.2进出口总额再创新高

另据拉萨海关发布的信息显示，2021年上半年，西藏自治区外贸进出口总值19.84亿元，与上年同期相比增长1.4倍，增幅位居全国首位；其中出口总额为8.79亿元，增长61.3%，进口总额为11.05亿元，增长2.9倍；此外2021年上半年，德国已成为西藏自治区第一大贸易伙伴，双边贸易值为9.47亿元，增长429.8倍；对尼泊尔、俄罗斯、英国、印度等国的双边贸易也保持较快增长[25]。

3.2.3边境口岸建设与对外贸易需求不适应

从西藏十三五时期和2021年上半年的对外贸易情况来看，西藏自治区对外贸易结构在不断优化，进口支撑作用和出口优势得到了持续巩固。笔者从拉萨海关获得的信息显示，十三五时期西藏自治区对外贸易的主要口岸有4个，其中1个空运贸易口岸(即拉萨贡嘎机场空运贸易口岸)，3个公路口岸(即普兰公路口岸、吉隆公路口岸、樟木公路口岸)，西藏自治区十三五时期边贸口岸分布，详见图3。此外随着十三五末期亚东公路口岸的开放，西藏边境贸易愈加繁荣。

注：图片来源为《中国口岸年鉴2019》。图3 西藏十三五时期边贸口岸分布图(图片来源：《中国口岸年鉴2019》)

然而我们需要清楚地看到，面对不断增长的边境贸易，西藏截至目前仅有一个空运贸易口岸；面对边境贸易伙伴的国际多元化，受特殊的高原环境和长途空运航油保障不足这两个主要因素影响，西藏截至目前尚未开通执飞德国、美国、法国、比利时、俄罗斯等重要贸易伙伴的航线航班。结合图1、图2、图3可知，日喀则和平机场以及正在兴建的普兰机场、定日机场距离边境贸易口岸距离较短，具有发展成为空运贸易口岸的地理优势。如何进一步开辟空运贸易口岸、如何开辟执飞国际重要贸易伙伴的航线航班，既是西藏民航十四五时期拓展航空运输范围，提升国际航空运输携运力的一大机遇，也是西藏民航长远发展必须战胜的挑战。

4 西藏民航十四五时期的发展路径

随着西藏民航基础设施的不断完善以及国内航线的开辟，西藏民航各机场的航空运输保障能力得到大幅提升，同时也为西藏经济社会的发展做出了巨大贡献。据有关研究表明，2019年航空客运对西藏自治区GDP的贡献达180亿，占比为11%[2]。但是从相关统计数据来看，西藏民航在西藏交通运输中的角色主要还是以客运为主，没有充分发挥其特殊的地理位置优势和快捷高效的货运优势。从西藏民航目前各机场的交通衔接来看，西藏民航各机场与各物流产业干线通道、支线通道以及铁路、公路之间尚未形成畅通的综合交通运输体系。从西藏目前开通的贸易口岸和开辟的国际航线来看，西藏民航空运贸易口岸明显不足，执飞国际航线数量与其国际贸易伙伴的多元化不匹配，因此西藏民航十四五时期的发展方向应以建设高效衔接的内外综合交通运输体系和开辟空运贸易口岸并拓展国际执飞航线为主。

4.1 积极建设与完善现代物流综合交通网络

十三五末期西藏重点项目完成投资1678亿元，G6京藏高速羊八井至拉萨段建成试运行，川藏铁路拉林段正线铺轨全面完成，定日、普兰、隆子支线机场试验段开工建设；2021年上半年拉萨贡嘎机场航站区改扩建、林芝机场飞行区平行滑行道等项目顺利推进；全区公路通车总里程突破11万公里，乡镇、建制村通畅率分别达95%、75%；航空客运量创单日、单周、单月历史最高，年旅客吞吐量517.8万人次，国内外航线达130条[26]，并且形成了由铁路、公路、民航、邮政构成的综合交通运输网络[27]。尽管西藏物流产业蓬勃发展，但也存在民航、铁路、公路、邮政之间的互联互通和网络韧性明显不足、综合交通运输的统筹融合有待加强，交通运输与相关产业的协同融合有待深化等问题。

因此，应该以自治区内大件仓储中心，中小件仓储中心、分拣中心、冷库，地市仓储分拣中心为货贸集聚和分散的运输关键节点，利用各地市现有机场建设空港型物流运输城市，统筹融合各种交通运输方式，对外有效连接各省主要城市，对内有效连接区内所有乡镇及以上行政区、边境口岸、国防设施、主要景区等。

自治区党委和政府通过顶层设计，结合西藏经济社会发展实际，尝试与中国民用航空局合作建立跨地市、跨部门的自治区综合交通枢纽运维一体化管理机构，打破各地市物流综合立体交通各自为政的局面，加速推进民航、铁路、公路以及邮政快递枢纽之间的规划、设计、建设、协同和运营维护。

一是推动拟建综合货运枢纽各种运输方式的集中布局，加速现有综合货运枢纽建设，整合交通设施，共享服务功能空间。

二是加快综合货运枢纽多式联运换装设施与集疏运体系建设，统筹转运、口岸、保税、邮政快递等功能，提升多式联运效率与物流综合服务水平。

三是推进民航基础设施网与铁路、公路运输服务网的融合发展，加强自治区内民航、铁路以及公路之间货运装备设施、货物携运标准、货运边检和通关信息与管理的一体化衔接，提高区内民航运输、铁路运输以及公路运输之间的信息共享、运行管理和服务智能化水平，打造以全链条快速化为导向的物流综合交通运输服务网，构建空地一体、覆盖城市、乡镇、牧区、边境口岸的多式联运网络。

四是推进民航、铁路以及公路之间交通基础设施网与自治区物流产业信息网的深度融合，加强货运交通基础设施与物流产业信息基础设施之间的统筹布局、协同建设，推动货运飞机、货运火车、货运货车之间的货运需求信息、货运容量信息、货运市场信息实时联网发布与应用，加强民航、铁路以及公路之间载运工具、通信、智能交通、交通管理相关标准的跨行业协同。

五是推进民航货运、铁路货运以及公路货运与邮政快递之间的深度融合，在各机场、各铁路站点、各公路交通站点建设携运标准、检查标准、通关标准一致的邮政快递集聚和转运场所，以实现邮政快递在不同运输工具之间的高效衔接。

4.2 积极建设支线机场空运贸易口岸

在西藏现有运营的5个机场和正在新建的3个机场中，只有拉萨贡嘎机场是对外空运贸易口岸。随着西藏对外贸易的增长，日喀则和平机场以及正在兴建的普兰机场、定日机场的空运口岸优势日益突显。十三五期间，西藏有关部门一直按照“重点建设吉隆口岸，科学恢复樟木口岸货物通道，稳步提升拉萨航空口岸，加快发展陈塘(日屋)、里孜、普兰口岸，积极推动亚东口岸开放”的口岸发展思路，扎实推进口岸的各项工作；截至目前，西藏自治区共投入近8亿元加强口岸查验基础设施建设，其中，6.4亿元用于樟木、吉隆、里孜、陈塘、日屋、亚东乃堆拉边贸通道等日喀则市口岸通道建设，为提升日喀则对外开放水平产生重大积极影响；2019年11月30日国务院批复同意开放里孜口岸，陈塘、日屋开放已纳入国家“十四五”口岸开放工作计划[28]。

西藏在“一带一路”倡议中定位为“南亚大通道”，合理开放日喀则和平机场、阿里昆莎机场作为新的空运贸易口岸，使其在综合交通运输上与国际联运货运班列各站点、粤藏中南亚班列各站点、海铁联运业务各站点形成有效的运输衔接，将对西藏民航的长远发展产生更加积极的促进作用。

4.3 多措并举积极开辟国际航线

截至目前，从西藏航空官网发布的信息来看，西藏民航开通的国际航线仅有3条，分别执飞尼泊尔加德满都、泰国苏梅岛以及芬兰赫尔辛基，且这3条航线为特色旅游专线，并不具备国际货运贸易功能。面对西藏对外贸易伙伴的多元化，西藏民航需结合区内实际，多措并举加快西藏自治区民航业的发展。

一是加强航空油料保障设施建设，提升西藏民航国际空运航线的后勤油料供给能力。因西藏民航各机场飞行标准较高，进出西藏的航线距离较远，自治区内缺少适合的备降机场，航空公司的运营成本因此大大增加，从而制约了航空公司的健康发展；再加之自治区内航油供应成本较高，航油基础设施受高原环境影响建设困难，航油公司体制不顺，政府补贴力度有限，导致航油公司持续亏损，航油保障供给不足，直接影响了西藏民航的市场规模以及国际航线的开辟。十四五时期西藏民航应当重点建设各机场的油料储存设施，重点购置多功能的油料供应设备，积极推进航油公司体制改革，加大政府对航油公司的补贴力度，同时争取与国内各主要机场合作建设油料供应互助平台，从而保障各机场的空运油料供应，为国际航线的开辟提供稳定的能源支撑。

二是加大国际航空运输投资，积极促进国际航空运输合作。2014年8月，由西藏航空有限公司和尼泊尔雪人环球投资公司共同投资创立的喜马拉雅航空，是中国在尼泊尔民航领域最大的投资项目；喜马拉雅航空凭借“物美价廉”创造了客座率最高、收益最高的佳绩，在短短几年时间就成为尼泊尔外出务工人员出境的首选航空公司，同时也是尼泊尔纳税大户，仅3架客机每年向尼泊尔政府纳税超过1000万美元。航空合作为尼泊尔带来了实惠，也为中国企业“走出去”创造了条件。中尼航空合作全方位、立体化，体现在增加航班、合资经营、销售飞机、修建机场等方面。自2014年2月中尼签署新的双边航空服务协议以来，中尼客运航班数显著增加，由每周14班增加至49班，货运飞机没有航班限制，这为两国航空互联互通开辟了广阔前景[25]。

西藏地处祖国西南边陲，与缅甸、印度、不丹、尼泊尔4个国家及克什米尔地区接壤，同时近些年来对外贸易不断呈现贸易伙伴多元化的趋势。自治区民航业应以喜马拉雅航空为范例，先期尝试开通与印度、缅甸等相邻国家的航空运输，中期尝试开通与俄罗斯、老挝、印度尼西亚等中远途国家的航运，进而再与法国、美国、比利时等发达国家国有关公司共同投资，开辟国际航线，从而为西藏民航走向国际，提升航空运输辐射范围增添助力。

注 释：

①西藏统计年鉴发布的信息均为上一年度运营指标，目前官方尚未发布《西藏统计年鉴2021》，故未对西藏2020年旅客货物交通运输量进行统计。