奔驰车系故障诊断笔记⑫

文：林宇清

大多数汽车的故障检测过程大同小异，其核心技术不在于找到故障根源，而在于是否形成正确的诊断思路。比如通过综合分析车辆维修历史、故障码、数据流、原理图和电路图等信息，从中发现线索，然后再结合工作经验快速、准确地找到故障原因，最终排除故障。

培养诊断思路不是一朝一夕的事，需要技师在工作中不断总结经验、学习他人的检测方法，并在实践中触类旁通、举一反三，日积月累才能成为故障诊断的“大师”。

一辆2015年产国产奔驰GLA200 轿车，搭载2.0T 发动机和7 挡湿式双离合变速器，行驶里程4.1 万km。用户反映该车空调出风位置调节失效。

查看此车维修历史，车辆正常保养，无事故记录。检查空调功能，发现空调的出风位置调节及内外循环的设置都不能使用。用XENTRY 对车辆进行快速测试，结果空调系统控制单元N22/7 中存储有若干故障码（图65）。

图65 空调系统存储的故障码

对所有的故障码进行引导测试，结果要求检查空调系统相关的风门电机（新鲜空气风门/空气内循环风门促动电机M2/5、中央空气分配促动电机M2/4、右侧空气混合空气风门促动电机M2/7以及电机线束。另外，引导步骤中显示了风门电机的实际值不正常。

根据引导测试的指引，读取风门电机的实际值，结果实际值与引导过程一样，确认实际值不正常（图66）。尝试用XENTRY 对伺服电机进行标准化和学习，结果都无法完成，不正常。

图66 按照引导测试读取风门电机的实际值

根据空调风门控制的电路图得知（图67），空调系统控制单元通过结点Z68/2z1 向风门电机供电，Z68/1z1 为电机的搭铁点。另外，空调系统控制单元与所有风门电机通过LIN 线相互串联起来，即控制单元与电机采用LIN线通信。

图67 空调风门电机控制电路图

根据故障码和电路图所示，分析引起该故障的原因可能有：空调系统控制单元故障；风门电机故障；风门电机相关线路故障。由于检查风门电机和相关线路必须要脱开M2/4、M2/7 和M2/5的线束插接器，这必须先拆卸仪表台，工作量较大。并且这3 个风门电机或它们的线束同时出现故障，这种可能性极低的，因此维修人员考虑故障是否为控制单元故障引起的。

维修人员升级空调系统控制单元的软件，结果软件已经是最新的版本。将故障车的空调系统控制单元与试驾车的进行替换试验，结果故障车的空调功能立即变为正常。由此确定空调系统控制单元内部故障。于是维修人员更换新的自动空调系统控制单元，故障排除，将车交付用户。

过了1 个月左右，用户再次因为同样的故障返厂。维修人员用XENTRY 测试，结果空调系统依旧存储原来的故障码。结合之前的检查，维修人员分析会不会是风门电机或其线路偶发性故障，从而引起控制单元再次损坏呢？考虑到此，维修人员决定拆卸仪表台，检查M2/4、M2/7 和M2/5 及相关线束。经检查，所有电机安装牢固，插接器没有进水腐蚀、接触不良等异常。

对于LIN 总线而言，通过测量波形进行判断更为准确。于是维修人员在上一步检查的基础上，将示波器HMS 连接至LIN 线上，测量LIN 线波形（图68）。结果LIN 线信号电压为12 V，且波形呈现规则变化，即LIN 总线正常。分别测量M2/4、M2/7 和M2/5 的供电端与搭铁端之间的电压，均为12 V 左右，说明供各电机的供电线与搭铁线均正常。

图68 测量LIN 线波形

鉴于电机和线束没有异常，再次考虑对调控制单元的方案。将所有部件装复，然后与试驾车对调空调系统控制单元，结果故障现象消失。用XENTRY 查看空调风门的实际值，也都恢复正常（图69）。将试驾车的空调系统控制单元装在用户车上，将车交付用户使用并跟进使用情况，2 周后用户表示车辆正常。

图69 对调空调系统控制单元后的风门电机实际值

再次订购新的空调系统控制单元，邀约用户进厂更换，并还原试驾车的控制单元。将车交付用户后持续跟进1 个月左右，结果2 辆车均使用正常，故障排除。由此也确认该车第一次更换的空调系统控制单元再次损坏。

一辆2014年产进口奔驰ML400 运动型多功能车，搭载M276 型3.0T 发动机和7 挡手自一体变速器，里程5 428 km。用户来店反映该车停放一段时间后,后部车身高度就会降低。

维修人员与用户沟通得知该车还没有进行首次保养，在3 000 多km时因发生过前部碰撞做过事故维修。故障在停车一晚上后就会出现，起动车辆后恢复正常，但故障可重现。

维修人员查看车辆外观，车身高度并无异常；起动车辆后操作车身升高开关，仪表板显示车辆正在升起，实际上车身也在缓慢上升。用奔驰专用故障诊断仪XENTRY 对车辆进行快速测试，空气悬架（AIRMATIC）系统控制单元没有故障码。

通过用户反馈的情况来看，故障指向空气悬架系统，该系统由空气压缩机单元、减振器、空气包、阀体、中央储气罐、管路和AIRMATIC 系统控制单元等部件组成。其中，空气压缩机单元集成了压缩机和减压阀，用来供应压力和卸压；阀体集成了4 个水平阀、中央储气罐充气阀以及压力传感器，水平阀和充气阀将气压分配至4 个悬架支柱和中央储气罐上，以缩短反应时间；压力传感器监测中央储气罐中的压力，作为系统压力。

在正常模式下,AIRMATIC 系统根据车辆负载以不同的压力运行。当需要升高车身水平时，控制单元同时促动压缩机单元或阀体，压力通过相应的水平阀或储气罐充气阀被供应至悬架支柱或储气罐中，从而调节车身高度。

由于该车型在WIS 中没有相应的结构图，因此维修人员参考了奔驰S 级（221车型）的空气悬架系统结构图（图70）。略有不同的是，S 级车型的空气包在空气减振器内部，而ML400 车型的前空气包是在空气减振器内部，但后空气包与减振器分离，独立为一个部件执行车身高度的调节功能，但工作原理是一样的。

图70 前部空气悬架结构

根据用户所述，车辆要停放较长时间后车身高度才会明显下降，据此判断悬架系统存在轻微漏气。根据悬架系统的结构原理，维修人员判断压缩机、水平阀、后空气包和气管漏气的可能性较大。当然也不排除控制单元发出错误指令的可能。

根据以上分析，执行空气悬架系统的一般性检测步骤。首先用XENTRY 对压缩机进行气动检测（图71），减压阀可以卸压，压缩机能迅速建立标准压力，即压缩机单元正常。用XENTRY 对水平阀进行气动检测,结果水平阀也能够保持标准压力，正常（图72）。

图71 对压缩机进行气动检测

图72 水平阀检测正常

将车辆开上举升平台，并升起平台，然后用DAS 逐个激活两后空气包升高，同时让一个技师在相应的空气包旁听诊，结果当激活时，两气包均没有发出明显的漏气声。在车底沿着压缩机至后空气包的管路方向进行听诊，依旧没有听到明显的漏气声，判定气管正常。

依次激活左右两侧后空气包将底盘上升至较高点（图73），在此过程中将泡沫水洒在空气包表面，结果右后空气包表面不断产生小气泡，说明空气包存在轻微的泄漏，导致车身高度缓慢下降。

图73 激活后空气包

在上述检查的基础上，将车辆停放半天，结果后车身高度明显下降，而右后部更为明显，与检查结果一致。

更换右后空气包后，故障顺利排除。

（待续）