唐山港矿石运输对腹地产业发展的匹配性研究

魏祥振

（河北港口集团有限公司，河北秦皇岛 063200）

引言

唐山、秦皇岛地区是我国主要的钢铁产区之一，钢铁产业经济发达。以唐山市为例，2020 年全市钢铁产业工业增加值对规模以上工业增加值贡献率为81.6 %，实现利润302.7 亿元，占规模以上工业总利润的63.4 %，钢铁产业发展形势直接关系国民经济的平稳健康发展。

2016 年初，国务院印发《关于钢铁行业化解过剩产能实现脱困发展的意见》，两地通过企业合并重组、落后产能减量置换，逐步推动钢铁产能向沿海和铁路沿线聚集。两地生铁冶炼所需矿石原料主要来自海外，唐山港矿石上水能力对调整后炼铁产能的匹配性直接关系到钢铁产业的平稳发展。长流程炼钢属于高污染行业，提高清洁能源运输比例作为环保管控期间“以质换量”的重要指标，刺激了钢铁企业通过铁路运输矿石的积极性，铁路疏港能力也成了衡量各矿石码头市场竞争力的重要指标。在上述背景下，研究唐山港矿石上水及铁路疏港系统对唐秦地区钢铁产业的综合匹配性，可为码头运营企业、铁路运输企业针对性调整制定经营策略，完善基础设施提供指导和参考，具有重要实践意义。

1 唐山港矿石运输现状

1.1 矿石码头上水能力

唐山港分京唐港区和曹妃甸港区。京唐港区位于唐山市域东南部，主要矿石上水码头为首钢矿石码头、36#～37#泊位及部分通散泊位，年总矿石上水能力0.97 亿t。曹妃甸港区位于唐山市域南部，主要矿石上水码头为矿石一二三期、弘毅码头，年总矿石上水能力1.32 亿t。

1.2 矿石码头铁路疏港能力

京唐港区目前仅有3 条用于矿石装车的铁路专用线，年装车发运能力600 万t。曹妃甸港区矿石一二三期各建成2 套定量装车系统，接轨曹妃甸南站，年装车能力4 800 万t（曹妃甸南站发运能力3 600 万t/a[1]），弘毅码头依托曹妃甸西站建成港池岛站，年装车发运能力800 万t。

为响应“公转铁”运输政策，京唐港区首钢矿石码头2019 年启动定量装车系统一期建设，年装车发运能力2 000 万t，曹妃甸港区矿石二期2020 年启动定量装车系统二期建设，年装车发运能力1 600万t，两项目预计2022 年6 月建成投入使用。

1.3 矿石码头上水和铁路疏港量

在“十三五”期间，京唐港区年均矿石上水量1.08 亿t，曹妃甸港区年均矿石上水量1.28 亿t，合计占全国进口矿石总量的22 %。表1 为唐山港矿石码头数量等级、上水能力及2020 年上水量。由表1可知，京唐港区各矿石码头和曹妃甸港区矿石一二三期均超负荷运转，仅弘毅码头存在作业能力富裕。

表1 唐山港矿石码头数量等级、上水能力及2020 年上水量

京唐港区2020 年上水矿石铁路疏港量仅428万t，占总疏港量的3.9 %，唯一疏港通道为滦港铁路。曹妃甸港区近年来上水矿石铁路疏港量快速上升，2020 年完成铁路疏港量2 123 万t，占总疏港量的15.4 %，疏港通道为唐曹铁路、张唐铁路、迁曹铁路[2]。

此外，曹妃甸港区矿石一期通过皮带机管廊连通首钢京唐钢铁公司，2020 年共完成输送量1 991万t，占总疏港量的14.4 %。

2 唐秦地区钢铁产业布局分析

2.1 生铁产量及矿石来源

2018-2020 年唐秦地区生铁产量分别为1.32亿t、1.35 亿t、1.43 亿t，平均占河北省生铁产量62 %，占全国生铁总产量16 %。随着政府管控力度加强，企业生产统计逐步规范透明，上述数据基本反映两地钢铁产业现状。

唐秦地区钢铁企业生铁冶炼所需的矿石原料除约15 %（折算铁精粉约3 500 万t）来自本地矿山外[3]，剩余全部在唐山港矿石码头上水。唐山港上水矿石除约15 %运输至承德、天津、廊坊等地的钢铁企业外，剩余全部供应至本地钢铁企业用于生铁冶炼。

2.2 炼铁产能块区划分

唐秦地区炼铁产能优化以内部调整为主，少量本地产能外迁内蒙、广西，接纳省内廊坊、张家口（宣钢）地区的转移产能，按照1.25:1 方式对1 000 m3以下高炉全部进行淘汰置换，并有序引导钢铁企业合并重组、易地搬迁，逐步形成了东南沿海（乐亭、曹妃甸、丰南）、东部（昌黎、滦州）、东北（迁安）、西北（迁西、遵化）四大片区布局模式。

为准确分析京唐港区、曹妃甸港区矿石上水及疏港系统对布局调整后炼铁产能的匹配性，将东南沿海片区拆分成为京唐港临港、曹妃甸港临港、丰南三个块区，形成六个产能块区。各块区炼铁产能按照高炉数量和容量，进行统一核算（含既有保留、在建及拟建产能，剔除已退出和拟退出产能）。另，结合唐山市逐步淘汰1 500 m3以下高炉的设想，将炼铁产能划分为优质产能（1 500 m3以上高炉和新置换建设的1 000～1 500 m3高炉）和一般产能（1 000～1 500 m3老旧高炉）。具体见表2。

表2 六大产能块区炼铁产能情况及涵盖企业

3 辐射能力参数确定

参考铁总、唐山市关于唐山地区疏港矿石铁路运输实施方案，以及两地钢铁企业铁路专用线设计运量安排，确定研究年度近期2030 年，远期2040年。产能按照优质产能长期存在，一般产能近期存在远期原地1.25:1 淘汰置换确定。

3.1 公路运输辐射能力

京唐港临港块区产能全部位于京唐港区矿石码头15 km 内，曹妃甸港临港块区产能基本位于曹妃甸港区矿石码头25 km 内，均不具备分流条件。两块区内钢铁企业所需的矿石原料近期以公路运输为主，远期以皮带机管廊和水水中转运输为主。丰南、东部、东北、西北块区产能相对集中，为确定公路运输时两港区的辐射能力，选取东华、宏兴、鑫达、港陆四家规模中等、保持原地生产的民营钢铁企业进行研究。中等规模民营钢铁企业市场属性强，现货购置比例大，提货地点分散，相对更具代表性。

表3 为四家钢铁企业2020 年上水矿石使用及运输方式情况。分析可知京唐港区、曹妃甸港区至丰南块区的公路运费差4 元/t，市场占有比约2:8；至东部块区的公路运费差14 元/t，曹妃甸港区几乎无市场份额；至东北块区的公路运费差8 元/t，市场占有比约7:3，至西北块区公路运费差2 元/t，市场占有比相当。

表3 经安、宏兴、鑫达、港陆四家钢铁企业2020 年上水矿石使用及运输情况

3.2 铁路运输辐射能力

根据调研，现状铁路运输费用较高，铁路直达运费为公路运输的1.5～1.8 倍，需公铁联运时全物流费用达到公路运输的3 倍以上[4-6]。但为提升清洁能源运输比例，以质换量，大部分钢铁企业已开启上水矿石铁路运输。同时，唐秦两地政府为打赢蓝天保卫战，大力组织督导域内钢铁企业建设铁路专用线，推动矿石、焦煤等大宗货物运输“公转铁”。

丰南块区方面，经安钢铁已完成铁路专用线改造，上水矿石运输通道为曹妃甸港-唐曹铁路-七滦铁路古冶站；东华、凯恒、瑞丰三家钢铁企业集中在小集工业区，三方联合唐曹铁路正在建设小集铁路专用线，根据专用线研究方案，上水矿石运输通道为曹妃甸港-唐曹铁路丰南西站-小集专用线，计划年上水矿石运量1 912 万t。

东部块区方面，东海钢铁铁路专用线正在建设，接轨七滦铁路雷庄站，设计年矿石运量690 万t，运输通道为京唐港-滦港铁路-七滦铁路雷庄站；秦皇岛市正谋划建设昌港铁路，用于京唐港至宏兴、安丰、佰工三家钢铁企业的上水矿石运输，计划年上水矿石运量2 480 万t。

东北块区方面，除燕山钢铁铁路专用线接轨津山铁路外，东海特钢、荣信、鑫达、九江、松汀、首钢迁安均接轨水曹铁路，近期需铁路运输部分的上水矿石全部来自曹妃甸港区。待远期范柏支线建成，40 %来自京唐港区，60 %来自曹妃甸港区。

西北块区方面，为满足港陆、津西两家钢铁企业的上水矿石运输，唐山市正在推进张唐铁路团瓢庄站至唐遵铁路遵化南站联络线、唐遵铁路遵化南站至遵小铁路K22+000 段能力提升改造和两家钢铁企业专用线建设。两家钢铁企业上水矿石铁路运输通道为曹妃甸港-张唐铁路-唐遵铁路-遵小铁路-企业专用线，通道年设计输送能力5 000 万t。

在上述铁路专用线方案研究阶段已对铁路运输通道承载能力进行核算，既有水曹、唐曹、张唐、七滦、滦港等铁路富余运能充足。

3.3 公铁路运输比例

按照政府部门大宗散货运输“应铁则铁”的要求，具备铁路运输能力的钢铁企业上水矿石运输应全部通过铁路运输。按照计划，2030 年各钢铁企业铁路专用线（含翻车机房）、水曹铁路、昌港铁路将全部建成投用，2040 年水曹铁路范柏支线、迁曹铁路滦南至菱角山段增四线项目将建成投入使用[7]。考虑公路运输成本优势巨大、铁路车皮等运输资源投入存在波动，预计2030 年公路运输仍将占据40 %左右的市场份额[8]，2040 年随着铁路通道完善、运输资源配置充足、运输环境优化，全部通过铁路等清洁方式运输。

4 综合匹配能力分析

4.1 综合辐射产能

根据六块区近远期的炼铁产能和两港区辐射能力分析，确定近远期两港区对六块区炼铁产能综合辐射能力见表4 和表5。

表4 近期两港区矿石码头对六块区炼铁产能的综合辐射能力

表5 远期两港区矿石码头对六块区炼铁产能的综合辐射能力

4.2 综合匹配能力计算

2021 年上半年我国钢铁产量稳中有升，预计全年生铁产量9.2 亿t，增幅约3 %。生铁产量增加以及环保要求趋严，将进一步拉动高品位铁矿石进口量增长，预计全年铁矿石进口量将突破12 亿t。但从中长期市场走势来看，我国钢铁供应已经攀升至高位，进而演变为过剩状态，钢铁行业已逐渐进入结构调整阶段，随着“碳达峰、碳中和”目标提出，废钢及半成品钢材将一定程度替代进口矿石需求，预计我国进口矿石量将高位震荡，长期维持在11～12 亿t[9]。

唐秦地区作为我国最重要的钢铁产区，生铁和矿石产需与国家整体形势高度一致。但考虑京津冀地区环保要求趋严，钢铁企业限产时间更长范围更大，预测唐秦地区生铁产量将出现小幅下降，在1.35亿t 左右，折算矿石上水需求2.2～2.4 亿t。暂按2.4亿t 上限确定唐山港近远期年矿石上水量，结合京唐港区、曹妃甸港区的公铁路辐射能力，测算两港区近远期矿石上水量及铁路疏港需求如表6。

表6 京唐港区、曹妃甸港区近远期矿石上水及铁路疏港需求预测

5 结语

在矿石码头上水能力匹配性方面：两港区矿石码头对调整后的炼铁产能匹配度相当，近远期上水能力使用比均在100 %～110 %之间。但相较目前上水量，京唐港区约有1 000～1 500 万t 的市场份额将向曹妃甸港区转移。

在矿石码头铁路疏港能力匹配性方面：京唐港区在完成首钢矿石码头定量装车系统一期后可基本满足近期上水矿石铁路疏港需要，远期需新增3 500 万t 以上的装车发运能力。曹妃甸港区近期铁路疏港能力紧张，矿石三期、港池岛站应及早提升装车发运能力，远期矿石三期、港池岛站需将装车发运能力提升至4 000 万t 以上，方可满足铁路疏港需要。

在上水矿石疏港铁路建设完善方面：曹妃甸南站、东港站要提早完成扩能改造，确保矿石码头装车系统充分发挥能力。水曹铁路木厂口站近期要具备35 对以上列车技术作业能力，远期要尽早完成范柏支线建设，满足京唐港区至东北块区钢铁企业的矿石运输需要。秦皇岛市要加快推进昌港铁路规划建设，畅通京唐港至域内三家钢铁企业的矿石运输通道。

在矿石码头内部竞争方面：京唐港区各矿石码头实际均由唐山港集团股份公司统筹运营，无明显内部竞争。曹妃甸港区方面，矿石一二三期市场竞争力高于弘毅码头，弘毅码头应侧重面对中小型船舶，开发黏铁矿、小品种矿，错位竞争发展；矿石一二期具备铁路、管廊优势，宜充分发挥码头接卸潜力，提升业务量；矿石三期要利用40 万t 级船靠泊优势和与五矿合作的混配矿平台，提高精细化服务质量，加强与弘毅码头减载过驳，提升卸船效率。

在矿石码头上水能力提质增效方面：按照唐山港总体规划，曹妃甸港区已无20 万t 级以上矿石泊位的建设空间。京唐港区通散码头设备、设施老旧，生产压力大，且与集装箱发展规划存在交叉，应充分利用四港池25 万t 级深水航道，建设大型替代矿石码头，在实现矿石码头集约化布局生产的基础上，努力提升上水能力，维护市场份额。