洋浦港小铲滩岸段平面规划研究

2022-06-17李冰绯张保华

港工技术 2022年3期

李冰绯，杨斌，张保华

（中交水运规划设计院有限公司，北京 100007）

引言

洋浦港位于海南省西北部，是海南省“四方五港”的重要港口之一。2019 年洋浦港完成货物吞吐量5 015 万t，同比增长19.2 %，占全省港口总量的25.3 %，其中集装箱70.8 万TEU，占全省的26.4%。目前，洋浦港共有码头泊位42 个，其中生产性泊位37 个，年设计通过能力1.1 亿t，集装箱年设计通过能力125 万TEU。

2019 年8 月，国家发改委印发《西部陆海新通道总体规划》[4]。根据规划，将洋浦港打造成为区域国际集装箱枢纽港，到2025 年洋浦港集装箱吞吐量将达到500 万TEU。同时提出支持洋浦港吸引国内外货源，发展国际中转运输业务；推进集装箱、散杂货板块的公共码头资源优化整合，提升港口综合服务能力。

2020 年6 月，中共中央、国务院印发《海南自由贸易港建设总体方案》[5]，将自贸港政策在洋浦经济开发区先行先试。作为面向太平洋和印度洋的重要对外开放门户，洋浦港迫切需要根据发展的新环境和新要求，优化岸线利用，对平面进行科学合理布置，以满足既服务当前建设需求，又符合未来长远发展。

1 洋浦港小铲滩岸段现状及自然条件

1.1 小铲滩岸段现状

小铲滩岸段位于洋浦港洋浦鼻处，之前利用疏浚土已形成成片陆域，岸直水深，已形成人工岸线4.3 km（已利用岸线0.8 km），是海南省不可多得的可以成片开发的集装箱港区。目前小铲滩岸段有5 万t 级多用途泊位3 个(目前正改造成为专业化集装箱泊位)，年设计通过能力65 万TEU，码头长度782 m，进港航道为5 万t 级单向，航道宽145 m，底高程-14.4 m。

1.2 自然条件

该区域常风向为ENE 向，频率为22.3 %，次常风向为NE，强风向为SW 向。多年平均气温24.7℃，极端最高气温38.5℃，极端最低气温7.3℃。年平均降水量1 113.8 mm，年最大降水量1 434.9 mm，年最小降水量739.0 mm，一日最大降水量184.2 mm。多年平均年大雾日为16 天。

洋浦港潮汐属规则全日潮型，从湾口到湾内流速介于0.07～0.50 m/s 之间。

该海区常浪向为NE 向，次常浪向为NNE 向，强浪向为WSW，次强浪向为ENE 向。

2 小铲滩岸段平面布置方案

根据洋浦港小铲滩岸段条件和既有码头岸线布局，在现状小铲滩多用途泊位西南侧通过围填海形成新的集装箱码头岸线，整个小铲滩岸段码头通过能力按超过500 万TEU/年，提出3 个平面布置方案，具体如下。

2.1 方案一

方案一基于最大限度利用现状航道，减少疏浚的基础上采用半拉直进行岸线布置。在现状多用途泊位走向基础上向西南延伸，形成码头岸线长2 130 m，布置6 个5～20 万t 级集装箱泊位。随后岸线向西拐角，形成码头岸线长1 113 m，布置3 个5～20 万t级集装箱泊位，并在岸线端头布置防波堤进行掩护。上述岸段合计形成码头通过能力650 万TEU/年。码头陆域纵深约0.4～1.8 km，布置堆场、辅建区等相关功能。

进港航道满足10 万t 级船舶双向，20 万t 级船舶满载单向进港，航道宽400 m，底高程-17.8 m。进港航道在过防波堤后进行转角，角度为49°，具体布置详见图2。

图2 小铲滩岸段平面布置方案一示意

2.2 方案二

方案二布置出发点同方案一，最大限度利用现状航道，同时为了便于装卸岸桥的调配与高效利用，码头岸线在现状3 个5 万t 级多用途泊位西端小折角（14°）后向西南方向延伸2 046 m，布置5个5～20 万t 级集装箱泊位，并在岸线端头布置防波堤进行掩护。上述岸段合计形成码头通过能力655万TEU/年。码头陆域纵深约0.4～2.2 km，布置堆场、辅建区等相关功能。

进港航道满足10 万t 级船舶双向，20 万t 级船舶满载单向进港，航道宽400 m，底高程-17.8 m。进港航道在过防波堤后进行转角，角度为49°，具体布置详见图3。

图3 小铲滩岸段平面布置方案二示意

2.3 方案三

方案三基于岸线顺直，完全不考虑现状航道利用与走向的基础上，采用全拉直进行岸线布置。在现状多用途泊位走向基础上向西南延伸，形成码头岸线长3 705 m，布置10 个5～20 万t 级集装箱泊位，并在岸线端头布置防波堤进行掩护。上述岸段合计形成码头通过能力740 万TEU/年。码头陆域纵深约0.4～2.9 km，布置堆场、辅建区等相关功能。

进港航道满足10 万t 级船舶双向，20 万t 级船舶满载单向进港，航道宽400 m，底高程-17.8 m。进港航道在过防波堤后进行转角，角度为57°，具体布置详见图4。

图4 小铲滩岸段平面布置方案三示意

2.4 方案比选

根据波浪[6]、潮流及泥沙数模专题[7]结果显示，本海区近岸为礁石岸滩难以侵蚀，附近海域泥沙来源少，水动力较弱，不存在大量的泥沙搬运或输移。此外，受外侧大铲礁及岸线端部防波堤掩护，各方案泊位泊稳条件差别不大，均能满足通航[8]和靠泊需求。

方案一和方案二防波堤口门与海花岛形成的涨落潮过流断面较大，利于降低涨急、落急情形时湾内及防波堤口门的流速，改善口门处流态，利于防波堤端头附近泊位的船舶进出港操纵及靠离泊作业。同时两方案在最大利用现状航道的基础上进行拓宽，减小航道投资；同时航道转角较小，便于船舶操纵。方案三岸线“一”字型布置，码头岸线顺直，有效岸线长，岸线利用率高；运营及生产组织相对顺畅，工艺设备可以最大程度协同使用，节省设备投资和运营费用；但方案三的顺直岸线导致航道需调整走向，基本废弃了现有航道，需另外建设新航道。一方面航道疏浚量大，投资增加，同时引来疏浚土的处理问题；另一方面新航道转角达57°，船舶操纵不便，带来安全隐患。

经综合比较，将方案一作为推荐规划方案。

各方案指标比较详见表1。