考虑货物时间价值的中欧班列差异化补贴经济性分析

冯芬玲，刘 洋

（中南大学 交通运输工程学院，湖南 长沙 410075)

0 引言

中欧班列自2013年开通以来，开行数量迅速增长。截至2022年1月29日，中欧班列累计开行超5万列，运送货物超455万TEU[1]。同时，中欧班列运输货物品类深度拓展，初期以电子产品及其配件为主，后期逐渐拓展至机械、汽车及配件、智能终端、医疗药品及器械、衣服鞋帽等多类货物[2]。

国内外学者对中欧班列的时间价值进行了深入的研究，包括问题探析[3-5]、适运货源[6-7]、补贴机制[8]等方面，主要是基于时间价值理论从适运货源角度明晰中欧班列定位。秦欢欢等[6]将货物分为时效优先型、价格优先型货物，根据时间价值特性曲线分析优势货源；蒋佳楠等[7]构建了货物时间价值模型，并选用中欧班列(郑州—汉堡)为案例应用时间价值模型，分析了中欧班列的时间价值优势；Kundu等[8]通过Stack-Berg博弈模型研究铁路与海运间的价格竞争，并根据货物价值对货物分类，提出基于托运人偏好的补贴策略；王璐萍等[9]基于货源内生增长理论，提出在政府补贴退坡政策下，未来中欧班列运输货源的增长将主要依靠增加中欧班列运输产品种类、升级产品质量和加大技术投入等途径实现。

中欧班列补贴机制应当引导中欧班列明确自身定位、吸引适运货源；此外，还需要考虑补贴所带来的社会福利效应，可通过货运供给函数研究，通过托运人剩余、运营企业剩余、总剩余确定是否实现帕累托改进[10]。为此，以货物时间价值为切入点，从时间价值角度凸显班列时效性优势，并分析差异化补贴对于班列运输需求和运能供给的影响，利用货运供给函数对差异化补贴的福利效应进行分析，研究差异化补贴是否能够实现帕累托改进。

1 中欧班列运营补贴现状

中欧班列是指按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车，是深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要抓手[11]。2011—2021年中欧班列开行数量如图1所示。2021年中欧班列开行数量达1.5万列，超过2011—2018年总体开行数量之和；且2020年在新冠肺炎疫情大流行背景下，国际海运贸易量同比下降4.1%，而中欧班列开行数量逆势增长，2020年开行数量同比增长50.76%。当前中欧班列物流网络已经覆盖亚欧大陆的主要地区，由于开行城市增多，各个城市的货源辐射范围也逐渐拓展。

图1 2011—2021年中欧班列开行数量Fig.1 Number of China-Europe Railway Express trains dispatched during 2011-2021

我国部分省市中欧班列补贴情况如表1所示[12-14]。可以看出，中欧班列主要补贴形式是按箱补贴，金额为2 000 ~ 5 000美元/FEU不等。其中部分省市拓展了补贴发放形式，包括：①土地方面，如支持利用铁路划拨用地等存量土地建设物流设施，在建设用地指标方面给予重点保障，或对仓储用地城镇土地使用税减半征收等物流减税降费政策；②税收减免，如西安在《支持中欧班列长安号高质量发展的若干措施》中提出支持西安综合保税区内企业申报办理一般纳税人资格，进一步减轻企业运营成本；③给予中欧班列辐射带动的产业政策支持，如西安海关出台的支持中欧班列发展的16条措施中，提到支持陕西企业“走出去”，为企业提供海关检验检疫技术支持，帮助企业应对国外限制性贸易措施，促进关区特色和优势产品开拓沿线国际市场，强化班列辐射带动作用。

表1 我国部分省市中欧班列补贴情况Tab.1 Subsidies for China-Europe Railway Express in some provinces and cities of China

2 基于时间价值的中欧班列时效性优势分析

2.1 货物时间价值的定义及模型构建

将货物时间价值定义为货物的价值随着运输时间延长而发生的货物价值改变量，亦可称为货物时间价值成本。货物时间价值函数是以时间作为自变量、货物价值作为因变量的函数，某类货物的时间价值函数图如图2所示，图2展示了货物价值随着自变量时间的增加而降低的情况。图2中，第一阶段为高利润区，该阶段货物价值改变较小，市场对该类新上市产品具有较好的期待，产品若能在该时间段内上市，能够迅速占领市场。第二阶段为贬值区，该阶段货物价值出现较为明显的下降，下降速度也较为明显，若在此时上市，货主所需承担的时间价值成本较高。第三阶段为产品末期，货物价值持续下降到一个水平较低但较为稳定的阶段，该阶段货物价值改变较小，但货主能够获取的收益也有限。班列运价曲线与货物时间价值曲线间区域为货物利润区。

图2 某类货物的时间价值函数图Fig.2 Time-value function of a certain freight category

货物在生产后一段时间内均会发生不同程度的价值变化。为了计算货物价值的变化量，同时考虑到运输时间相较于货物的生命周期而言，时间较短，故选用线性函数计算得到货物在运输过程中所产生的时间价值成本。由此可以计算得到货物的时间价值函数，货物时间价值与市场需求、保质期情况等具有较强关联性，建立货物时间价值模型如公式 ⑴ 所示 。

式中：Vt为货物时间价值，美元；Vt1为因资金占用所产生的货物时间价值，美元；Vt2为因运输风险所产生的货物时间价值，美元；Vt3为因货物贬值所产生的货物时间价值，美元；Ps为某类单位集装箱货物价值，美元/FEU；li为采用运输方式i的总运输时间，d；γ为货主的年资金收益率；p为货物的年损耗比；k为货物的年贬值率；ρ为货物时间价值参数，表征货物时间价值随运输时间变化的敏感程度。

由于货物时间价值与货物价值、时间敏感性具有较强关联性，将货物分为高价值高时间敏感度货物、高价值低时间敏感度货物、低价值高时间敏感度货物、低价值低时间敏感度货物。基于货物价值特性的货物分类如表2所示。

表2 基于货物价值特性的货物分类Tab.2 Freight classification based on time-value characteristics

参考Alford-bangs模型及相关文献[15-17]，分析在途货物的时间价值参数组成比例。其中，货物贬值因素占货物价值的比重约为5%左右，运输风险因素占货物价值的比重约为6%左右，高科技产品资金成本因素占货物价值的比重约为3.1% ~ 5.9%。故考虑高价值货物资金成本因素占比为3%、低价值货物为1%；高价值货物的运输风险因素占比为5% ~ 7%，低价值货物运输风险因素占比较小视为0%；高时间敏感度货物贬值因素占比为5% ~ 7%，低时间敏感度货物在较短的运输时间内贬值因素占比较小视为0%。基于货物分类的在途货物时间价值参数组成如表3所示。

表3 基于货物分类的在途货物时间价值参数组成 %Tab.3 Proportions of time-value parameters for freight in transit based on freight classification

2.2 时效性优势分析

选取中欧班列运行线路C为案例，应用货物时间价值模型，分析中欧班列的时效性优势。假设线路C主要运输的货运品类包括电子产品及其配件、汽车配件、家居用品、快速消费时装及工业配件。电子产品与汽车配件为高价值高时间敏感度货物，家居用品为高价值低时间敏感度货物，快速消费时装为低价值高时间敏感度货物，工业配件为低价值低时间敏感度货物。主要货物类别基本参数及取值[18-19]如表4所示，运输方式基本参数及取值如表5所示。

表4 主要货物类别基本参数及取值Tab.4 Basic parameters of main freight categories and their values

表5 运输方式基本参数及取值Tab.5 Basic parameters of transportation modes and their values

根据货物时间价值模型，可得单位集装箱货物经中欧班列和海运运输后所产生的时间价值分别如公式 ⑵ 和 ⑶ 所示 。

式中：Vtr为单位集装箱的某类货物经中欧班列运输后所产生的时间价值，美元/FEU；Vtm为单位集装箱的某类货物经海运运输后所产生的时间价值，美元/FEU；lr，lm分别为中欧班列和海运班轮的运输时间，d。

通过应用时间价值模型，不同货物单位集装箱的时间价值成本计算结果如表6所示。其中，同类货物经由铁路运输所产生的时间价值成本是经海运产生的时间价值成本的4倍。以电子产品为例，经由中欧班列运输产生的时间价值为1 790.1美元/FEU，而经海运为7 323.8美元/FEU。而不同类货物经由同种运输方式运输后所产生的时间价值成本也相差甚远，如电子产品经中欧班列运输产生的时间价值成本为1 790.1美元/FEU，工业配件所产生的时间价值成本为28.7美元/FEU，前者为后者的62.3倍。分析2种运输方式所产生的时间价值成本差异可以得知，经由海运运输的货物产生的时间价值均远超同类经中欧班列运输的货物，中欧班列的时效性优势得以凸显。

表6 不同货物单位集装箱的时间价值成本计算结果Tab.6 Time-value cost calculation results of different freight per container

若改变中欧班列的发车频次，可以得到不同发车频次下的货物时间价值如图3所示。随着班列发车频次的增加，班列货物的平均集结等待时间减少，故班列运输时间逐步缩短，货物时间价值成本均呈现下降趋势，其中高时间敏感度货物如电子产品、汽车零配件、快速消费时装经由中欧班列运输的时间价值成本下降较为明显，即可以通过增加中欧班列的发车频率以降低货物时间价值成本，凸显时效性优势。

图3 不同发车频次下的货物时间价值Fig.3 Freight time values under different dispatch frequencies

2.3 差异化补贴建议

为凸显中欧班列的时效性优势，针对现有的无差异化按箱补贴模式，提出基于货物分类的差异化补贴建议，从顶层设计层面推动合理布局中欧班列的适运货源。根据时效性分析，可将货源进行分类，并提出差异化补贴建议如下。

（1）针对中欧班列优势目标市场，给予较低额度的补贴。中欧班列优势目标市场的货源主要指具有较高的货物价值、较高的时间敏感度的货物，即高价值高时间敏感度货物，其具有较高的运输需求，且价值随时间变化的幅度较大，如电子产品及其配件、笔记本电脑、汽车整车等货品。该类货品的托运人相较于运输价格，更加关注运输的可靠性、时效性。

（2）针对中欧班列可竞争目标市场，实施适度补贴。中欧班列可竞争目标市场的货源主要指具有较高货物价值或较高时间敏感度的货物，即高价值低时间敏感度货物和低价值高时间敏感度货物，或是具有较高的运输可靠性需求，或是价值随时间变化较快，如汽车整车、快速消费时装、节日产品等货品。该类货物是中欧班列和海运可竞争货物品类，中欧班列时效性较好，但海运经济性较好，由此中欧班列可实施适度补贴，以稳定市场需求。

（3）海运优势目标市场，适当降低额度的补贴。海运优势目标市场的货源主要指具有较低的货物价值且较低的时间敏感度的货物，即低价值低时间敏感度货物，如钢铁、橡胶、粮食等货品。该类货物是海运的适运货源品类，对于运输价格较为敏感，而海运的运输成本相较于中欧班列具有极大的优势。若为海运优势目标市场的货源提供高额的中欧班列补贴，会吸引该类货物进入中欧班列运输范围，会压缩中欧班列对于适运货源的运输能力。因此，建议对海运优势目标市场货源适当降低补贴额度，引导该类货品的托运人选择海运，从而释放中欧班列运能，凸显运输方式的独特优势。

3 差异化补贴下的社会福利效应分析

3.1 中欧班列货运供给分析

货运供给是指货物运输企业在一定条件、各种可能的运价水平下愿意且能够提供的货运产品的数量[10]。中欧班列货运供给曲线如图4所示，横轴为运输企业提供的运输产品数量，纵轴为运输价格水平，一定范围内，随着运输价格的升高，班列运营企业愿意提供的运输产品数量也越多。其中，P为运输价格；S为运输供给函数；AVC为平均可变成本；AC为平均成本；minAVC为最低平均变动成本；minAC为最小边际成本价格；Qmin为最小意愿供给量；Q保为保本供给量；Qmax为最大供给上限。货运供给主要受到2方面影响，一是班列运营企业在该运输价格下愿意提供的运输产品数量，主要受到不同运输价格水平的影响[10]。当运输价格低于运输的最低平均变动成本时，企业基于自身效用最大化原则，将不再提供货运产品，此时的运输供给量为最小意愿供给量。二是受到运输能力的上限限制，即当运输价格升高到一定程度时，企业以最大运营努力所能提供的货运产品数量也不会超过最大供给上限，即最右端为竖直线。当运价为最小边际成本价格时，此时的班列运量为企业收益为0时的运量。

图4 中欧班列货运供给曲线Fig.4 Freight transportation supply curve of China-Europe Railway Express

3.2 差异化补贴的福利效应

受到现阶段运输能力的限制，制定较高的运价对班列运营企业有利，但过高的价格会造成需求的极大下降，所以价格提升需界定在适宜范围内，且存在限制，差异化补贴的福利效应如图5所示。实施差异化补贴之前，班列运输市场均衡点为E，在此点可求得托运人剩余为AEPE，班列运营企业剩余为PE EKCF(即PE EBO-FCKBO)。

图5 差异化补贴的福利效应Fig.5 Welfare effect of differentiated subsidy

差异化补贴能够引导班列的货源类别形成合理化布局，影响包括：①通过对海运适运货物提供较低额度补贴的措施，可以将该类货物引导至其适运的运输方式海运中，从而释放中欧班列的运输能力，为适运货物类别争取更大的运输能力，故B点(Qmax)向右移动；②通过对适运货源的引导，其货物通常具有较高的支付意愿、较低的价格敏感性，由此班列可以制定较高的支付价格。故AE比A’E’曲线更陡峭，A’上升；均衡点变为E’，此时平衡点的运输价格升高。此时的托运人剩余为A’E’PE’。假定AE线斜率为k，A’E’线斜率为k’，易算得托运人剩余增加；此时的运营企业剩余为PE’E’K’C’F’。显然班列企业剩余增加，即认为实行差异化补贴策略后社会福利增加，实现了帕累托改进。

同时考虑运能充足情况下的差异化补贴的福利效应，差异化补贴实行后中欧班列货源结构合理化，则均衡点位于供给曲线倾斜部分。类似的，托运人剩余由AEPE变为A’E’PE’，同理，通常情况下认为托运人剩余增加；运营企业剩余由PE ECF变为PE’E’C’F’，显然，运营企业剩余亦增加。

4 结束语

基于货物时间价值理论，建立货物时间价值模型；以货物价值、时间敏感度划分货物类别，并基于货物分类提出差异化补贴策略，引导不同类别货物至适运的运输方式中，从而合理布局中欧班列的运输货物品类，进一步释放中欧班列运输能力，突出打造中欧班列时效性优势。未来，可进一步对中欧班列差异化补贴的标准化机制、补贴监管等进行深入研究。